CN104203675B - 液压缸装置 - Google Patents

Abstract

一种液压缸装置(A2)，其具备形成有液压缸孔(11a)和贮存器连接端口(17a)的基体(11)、插入到液压缸孔(11a)中的活塞(12)、对活塞(12)的后退限度进行限制的限制构件(19)、具有供液部(41)的贮存器(40)、外嵌于供液部(41)的贮存器用密封构件(44)，在基体(11)上形成有向贮存器连接端口(17a)开口且向液压缸孔(11a)开口的第一连通孔(17c)及安装孔(11h)，在安装孔(11h)中插入有限制构件(19)，供液部(41)具有与限制构件(19)对置配置的前端部(41e)和切口部(41d)。在该结构中，能够减少部件个数，使基体(11)小型化，并且能够防止在贮存器连接端口(17a)内积存空气的情况。

Description

液压缸装置

技术领域

本发明涉及用于车辆用制动系统的液压缸装置。

背景技术

作为根据制动操作件的操作量来产生制动液压的液压缸装置，存在如下这样的液压缸装置，其具备：形成有液压缸孔及贮存器连接端口的基体；插入到液压缸孔中的活塞；夹设在液压缸孔的底面与活塞之间的弹性构件；以及具有向贮存器连接端口插入的供液部的贮存器。

在这样的液压缸装置中，使棒状的限制构件向液压缸孔内突出，并使活塞与该限制构件抵接，由此限制活塞的后退限度(例如，参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-279966号公报

发明内容

发明要解决的课题

在上述的现有的液压缸装置中，将限制构件向贯通基体的周壁部的安装孔插入并使其向液压缸孔内突出。在该结构中，需要在基体的外周面上设置限制构件的防脱件，且需要将安装孔相对于外部空间进行密封，因此存在部件个数增加且需要确保用于设置防脱件或密封的部件的空间这样的问题。

本发明的课题在于解决上述的问题，提供一种液压缸装置，其有效地利用基体的空间来设置对活塞的后退限度进行限制的限制构件，由此能够减少部件个数，使基体小型化，而且，能够防止在贮存器连接端口内积存空气的情况。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本发明提供一种液压缸装置，其根据制动操作件的操作量来产生制动液压，其具备：基体，其形成有贮存器连接端口和有底的液压缸孔，该贮存器连接端口与所述液压缸孔连通，且将积存制动液的贮存器连接；活塞，其插入到所述液压缸孔中；弹性构件，其夹设在所述液压缸孔的底面与所述活塞之间；限制构件，其向所述液压缸孔内突出，对所述活塞的后退限度进行限制；所述贮存器，其具有向所述贮存器连接端口插入的筒状的供液部；以及环状的贮存器用密封构件，其外嵌于所述供液部。

在所述基体上形成有一端向所述贮存器连接端口的底面开口且另一端向所述液压缸孔的内周面开口的连通孔及安装孔，在所述安装孔中插入有所述限制构件。

并且，所述供液部具有：前端部，其与所述限制构件对置配置；以及切口部，其在所述供液部的前端侧沿轴向延伸。

在该结构中，通过贮存器的供液部构成限制构件的防脱件。另外，通过外嵌于供液部的贮存器用密封构件，将安装孔相对于外部空间进行密封。这样，在本发明中，有效利用基体的空间来设置限制构件，因此能够减少部件个数，能够使基体小型化。

另外，即使空气进入到贮存器连接端口的内周面与供液部的外周面的间隙，也将空气通过供液部的切口部而向贮存器内排出，因此能够防止在贮存器连接端口内积存空气的情况。需要说明的是，在将切口部形成至贮存器用密封构件的附近的情况下，能够将空气可靠地从贮存器连接端口的内周面与供液部的外周面的间隙排出。

在上述的液压缸装置中，在将所述连通孔形成在与所述切口部对置的位置的情况下，能够使制动液从供液部向连通孔顺畅地流入。

另外，通过在供液部上形成切口部，能够使连通孔靠近贮存器连接端口的底面的外周缘部，因此能够提高液压缸装置的设计的自由度。

在上述的液压缸装置中，所述活塞具备轴构件和在所述轴构件的外周面上形成的凸缘部，且在所述液压缸孔的底面与所述轴构件之间形成有压力室，在该情况下，在所述凸缘部的压力室侧设置外嵌于所述轴构件的活塞用密封构件，使所述连通孔在所述活塞用密封构件的压力室相反侧向所述液压缸孔的内周面开口，且在所述凸缘部上形成向压力室侧及压力室相反侧开口的补给路，由此能够使制动液通过补给路向压力室顺畅地流入。这在被向压力室侧吸引的制动液的流量大的情况下尤其有效。

在上述的液压缸装置中，在所述活塞用密封构件为杯状密封且所述活塞用密封构件的外周缘部仅允许制动液从压力室相反侧向压力室侧的流通的情况下，能够防止制动液从压力室向活塞用密封构件的压力室相反侧的流入，且能够使制动液越过活塞用密封构件的外周缘部而向压力室供给。

发明效果

在本发明的液压缸装置中，通过贮存器的供液部构成限制构件的防脱件，并且通过贮存器用密封构件将安装孔相对于外部空间进行密封，因此能够减少部件个数，且能够使基体小型化。

另外，进入到贮存器连接端口的内周面与供液部的外周面的间隙的空气通过供液部的切口部而排出，因此能够防止在贮存器连接端口内积存空气的情况。

附图说明

图1是表示使用了本实施方式的马达液压缸装置的车辆用制动系统的整体结构图。

图2是表示本实施方式的马达液压缸装置的立体图。

图3是表示本实施方式的马达液压缸装置的侧向剖视图。

图4是表示本实施方式的从动液压缸的分解立体图。

图5是表示本实施方式的从动液压缸的图，(a)是图3的A-A剖视图，(b)是(a)的B-B剖视图。

具体实施方式

适当参照附图，对本发明的实施方式进行详细地说明。

在本实施方式中，以将本发明的液压缸装置即马达液压缸装置应用于图1所示的车辆用制动系统A的情况为例进行说明。

图1所示的车辆用制动系统A具备在原动机(发动机或电动马达等)的起动时工作的线控(By Wire)式的制动系统和在紧急时或原动机的停止时等工作的液压式的制动系统这双方。

车辆用制动系统A具备：通过制动踏板P(制动操作件)的踩踏力而产生制动液压的主液压缸装置A1；利用电动马达20而产生制动液压的马达液压缸装置A2；以及对车辆行为的稳定化进行支援的液压控制装置A3。

主液压缸装置A1、马达液压缸装置A2及液压控制装置A3作为不同单元而构成，经由外部配管而连通。

车辆用制动系统A除了能够搭载于仅以发动机(内燃机)为动力源的机动车之外，还能够搭搭载于并用马达和发动机的混合动力机动车或仅以马达为动力源的电动机动车·燃料电池机动车等。

主液压缸装置A1具备串列式的主液压缸71、行程模拟器72、贮存器73、常开型截止阀74、75、常闭型截止阀76、压力传感器77、78、主液压路79a、79b、联络液压路79c、79d、分支液压路79e，上述的各部件组装于基体60，并且各液压路形成在基体60的内部。

主液压缸71将制动踏板P的踩踏力转换为制动液压，其具备在第一液压缸孔61a的底面侧配置的第一活塞71a、与推杆P1连接的第二活塞71b、收容于第一液压缸孔61a的底面与第一活塞71a之间的第一压力室71e中的第一弹性构件71c、收容于两活塞71a、71b之间的第二压力室71f中的第二弹性构件71d。

第二活塞71b经由推杆P1而与制动踏板P连结。两活塞71a、71b受到制动踏板P的踩踏力而在第一液压缸孔61a内滑动，对两压力室71e、71f内的制动液进行加压。主液压路79a、79b分别与两压力室71e、71f连通。

行程模拟器72对制动踏板P产生模拟的操作反力，具备在第二液压缸孔61b内滑动的活塞72a、对活塞72a向底面侧施力的两个弹性构件72b、72c。

行程模拟器72经由分支液压路79e及主液压路79a而与主液压缸71的第一压力室71e连通，通过在第一压力室71e中产生的制动液压使活塞72a工作。

贮存器73是积存制动液的容器，具有与主液压缸71连接的供液孔73a、73b，且将从主贮存器(未图示)延伸的软管连接。

主液压路79a、79b是以主液压缸71为起点的液压路。在作为主液压路79a、79b的终点的输出端口65a、65b上连接有直至液压控制装置A3的管材Ha、Hb。

联络液压路79c、79d是从输入端口65c、65d至主液压路79a、79b的液压路。在输入端口65c、65d上连接有直至马达液压缸装置A2的管材Hc、Hd。

分支液压路79e是从与第一压力室71e连通的主液压路79a分支且直至行程模拟器72的液压路。

常开型截止阀74、75是对主液压路79a、79b进行开闭的截止阀，都由常开类型的电磁阀构成。

一方的常开型截止阀74在从主液压路79a与分支液压路79e的交叉点至主液压路79a与联络液压路79c的交叉点的区间对主液压路79a进行开闭。

另一方的常开型截止阀75在比主液压路79b与联络液压路79d的交叉点靠上游侧的位置对主液压路79b进行开闭。

常闭型截止阀76是对分支液压路79e进行开闭的截止阀，由常闭类型的电磁阀构成。

压力传感器77、78对制动液压的大小进行检测，装配在与主液压路79a、79b连通的传感器装配孔(未图示)中。

一方的压力传感器77配置在比常开型截止阀74靠下游侧的位置，在常开型截止阀74处于关闭的状态(主液压路79a被隔断的状态)时，对在马达液压缸装置A2中产生的制动液压进行检测。

另一方的压力传感器78配置在比常开型截止阀75靠上游侧的位置，在常开型截止阀75处于关闭的状态(主液压路79b被隔断的状态)时，对在主液压缸71中产生的制动液压进行检测。

由压力传感器77、78取得的信息向未图示的电子控制单元(ElectronicControl Unit)输出。

主液压缸装置A1经由管材Ha、Hb而与液压控制装置A3连通，在常开型截止阀74、75处于开阀状态时，在主液压缸71中产生的制动液压经由主液压路79a、79b及管材Ha、Hb向液压控制装置A3输入。

马达液压缸装置A2具备串列式的从动液压缸10、电动马达20、驱动传递部30及贮存器40(参照图2)。

从动液压缸10是产生与在主液压缸71中产生的制动液压对应的制动液压的装置。

从动液压缸10具备基体11、在基体11上形成的从动液压缸孔11a的底面11d侧配置的第一从动活塞12、在从动液压缸孔11a的开口部11e侧配置的第二从动活塞13、在从动液压缸孔11a的底面11d与第一从动活塞12之间形成的第一压力室11b中收容的第一弹性构件14、在两从动活塞12、13之间形成的第二压力室11c中收容的第二弹性构件15。

驱动传递部30的杆31与第二从动活塞13的后部抵接。并且，第一从动活塞12及第二从动活塞13接受来自杆31的输入而在从动液压缸孔11a内滑动，对两压力室11b、11c内的制动液进行加压。另外，两压力室11b、11c与管材Hc、Hd分别连通。

电动马达20是基于来自未图示的电子控制单元的控制信号而被进行驱动控制的伺服电动机，配置在基体11的后部上侧，且固定于驱动传递部30(参照图2)。输出轴21从电动马达20的后端面的中心部突出。

驱动传递部30是将输出轴21的旋转驱动力转换为直线方向的轴向力的部位，安装在基体11的后部(参照图2)。

驱动传递部30具备与第二从动活塞13抵接的杆31、沿着在杆31的外周面形成的螺旋状的螺纹槽进行滚动的多个滚珠32、与滚珠32螺合的筒状的螺母构件33、将输出轴21的旋转驱动力向螺母构件33传递的齿轮机构34。上述的各部件收容在壳体35内。

在壳体35的前端部设有固定于基体11的液压缸固定部35a。在液压缸固定部35a上形成有供基体11的后部插入的开口部35b和形成在壳体35的外表面上的凸缘部35c(参照图2)。

在壳体35的后部上侧形成有固定电动马达20的马达固定部35d。在马达固定部35d上形成有供输出轴21插入的开口部35e。

并且，当输出轴21的旋转驱动力经由齿轮机构34向螺母构件33输入时，通过在螺母构件33与杆31之间设置的滚珠丝杠机构，对杆31施加直线方向的轴向力，使杆31沿轴向进行进退移动。

贮存器40是积存制动液的容器，配置在从动液压缸10的基体11的前部上侧(参照图2)。贮存器40具有与基体11连接的供液部41、42，且将从主贮存器(未图示)延伸的软管连接。

马达液压缸装置A2经由管材Hc、Hd而与主液压缸装置A1连通。并且，在常开型截止阀74、75处于闭阀状态时，在马达液压缸装置A2中产生的制动液压经由管材Hc、Hd向主液压缸装置A1输入，并经由联络液压路79c、79d及管材Ha、Hb向液压控制装置A3输入。

液压控制装置A3具备能够执行抑制车轮的滑移的防抱死制动控制(ABS控制)、使车辆的行为稳定化的侧滑控制、牵引力控制等的结构，且经由管材而与车轮制动缸W连接。

需要说明的是，虽然图示省略，但液压控制装置A3具备设有电磁阀、泵等的液压单元、用于驱动泵的电动马达、用于控制电磁阀、马达等的电子控制单元等。

接着，对车辆用制动系统A的动作进行简要说明。

在车辆用制动系统A正常发挥功能的正常时，常开型截止阀74、75闭阀，且常闭型截止阀76开阀。

当在该状态下操作制动踏板P时，在主液压缸71中产生的制动液压不向车轮制动缸W传递而向行程模拟器72传递，使活塞72a位移，由此允许制动踏板P的行程，并且对制动踏板P施加模拟的操作反力。

另外，当通过未图示的行程传感器等检测出制动踏板P的踏入时，将马达液压缸装置A2的电动马达20驱动，使从动液压缸10的两从动活塞12、13位移，由此将两压力室11b、11c内的制动液加压。

未图示的电子控制单元将从从动液压缸10输出的制动液压(由压力传感器77检测出的制动液压)和从主液压缸71输出的制动液压(由压力传感器78检测出的制动液压)进行对比，并基于其对比结果来对电动马达20的转速等进行控制。

在从动液压缸10中产生的制动液压经由液压控制装置A3向各车轮制动缸W传递，使各车轮制动缸W工作，由此对各车轮施加制动力。

需要说明的是，在马达液压缸装置A2未工作的状况(例如，未得到电力的情况或紧急时等)下，常开型截止阀74、75都成为开阀状态，且常闭型截止阀76成为闭阀状态，因此在主液压缸71中产生的制动液压向车轮制动缸W传递。

接着，对马达液压缸装置A2的从动液压缸10的具体的结构进行说明。

基体11是铝合金制的铸造件，如图3所示，有底圆筒状的从动液压缸孔11a沿着前后方向延伸。从动液压缸孔11a在前侧(图3的左侧)形成有底面11d，在后侧(图3的右侧)形成有开口部11e。

另外，在基体11的后部形成有壳体安装部16，在基体11的上部形成有贮存器安装部17。

如图2所示，在壳体安装部16的外表面形成有凸缘部16b。通过螺栓B1将壳体安装部16的凸缘部16b和液压缸固定部35a的凸缘部35c固定，由此将驱动传递部30与基体11的后部连结。

如图3所示，在从动液压缸孔11a中配置有第一从动活塞12及第二从动活塞13，在底面11d与第一从动活塞12之间形成有第一压力室11b，在两从动活塞12、13之间形成有第二压力室11c。

如图1所示，第一压力室11b经由连接端口11f而与管材Hc连通，第二压力室11c经由连接端口11g而与管材Hd连通。

如图4所示，第一从动活塞12是由圆形截面的轴构件12a构成的金属部件。在轴构件12a的前部的外周面上形成有第一凸缘部12b，在轴构件12a的轴向的大致中间部的外周面上形成有第二凸缘部12c。

如图5(a)所示，在第一凸缘部12b上沿轴向贯通有补给路12i。补给路12i是向第一压力室11b侧及第一压力室11b相反侧开口的圆筒状的贯通孔。在本实施方式中，六个补给路12在第一凸缘部12b的周向上等间隔配置。

如图3所示，在轴构件12a中，在第一凸缘部12b与第二凸缘部12c之间的中间轴部上沿上下方向贯通有贯通孔12h。贯通孔12h是沿轴构件12a的轴向延伸的长孔(参照图4)，供后述的限制构件19穿过。

另外，在轴构件12a的后端面12f上开设有有底圆筒状的插入孔12g(参照图4)。

环状的作为橡胶部件的第一活塞用密封构件18a与第一凸缘部12b的前表面相接，环状的橡胶部件外嵌于比第一凸缘部12b向前方突出的圆形截面的突起部12e。通过第一活塞用密封构件18a将各补给路12i的前侧(第一压力室11b侧)的开口部堵塞。

第一活塞用密封构件18a是杯状密封，其具备外嵌于突起部12e的基部12d的圆筒部18b、从圆筒部18b的后端缘部向径向伸出的唇部18c。唇部18c随着朝向外方而向前侧(第一压力室11b侧)倾斜，唇部18c的外周面与从动液压缸孔11a的内周面相接。

在突起部12e上外嵌有构成第一活塞用密封构件18a的防脱件的环状的防脱构件12j。防脱构件12j与突起部12e的基部12d及第一活塞用密封构件18a的圆筒部18b抵接。

在第二凸缘部12c的后侧，且在轴构件12a的整周形成有凹槽12k。在凹槽12k外嵌有作为杯状密封的第二活塞用密封构件18d。

限制构件19向从动液压缸孔11a内突出。本实施方式的限制构件19是沿上下方向贯通从动液压缸孔11a的棒状的构件，向第一从动活塞12的贯通孔12h穿过。限制构件19的上端部插入到向从动液压缸孔11a的内周面开口的安装孔11h中，下端部插入到向从动液压缸孔11a的内周面开口的凹部11中。

需要说明的是，在第一从动活塞12后退时，贯通孔12h的内周面的前端部与限制构件19抵接，由此限制第一从动活塞12的后退限度。另外，在第一从动活塞12前进时，贯通孔12h的内周面的后端部与限制构件19抵接，由此限制第一从动活塞12的前进限度。

在第一压力室11b中收容有第一弹性构件14。第一弹性构件14是在从动液压缸孔11a的底面11d与第一从动活塞12的前端面12d(防脱构件12j)之间夹设的螺旋弹簧。第一弹性构件14在第一从动活塞12前进时被压缩，通过其弹性力使第一从动活塞12向后退限度(初始位置)复原。

如图4所示，第二从动活塞13是由圆形截面的轴构件13a构成的金属部件。在轴构件13a的轴向的大致中间部的外周面上形成有第一凸缘部13b及第二凸缘部13c。在第一凸缘部13b上沿轴向贯通有多个补给路13i。

如图3所示，外嵌于轴构件13a的杯状密封即第三活塞用密封构件18e与第一凸缘部13b的前表面相接。

在第二凸缘部13c的后侧设有内嵌于从动液压缸孔11a的开口部11e的引导构件18f。引导构件18f在中心部形成有贯通孔，轴构件13a滑动自如地内插于该贯通孔。引导构件18f对从动液压缸孔11a的内周面与轴构件13a的外周面之间进行密封。

轴构件13a的前部向第一从动活塞12的插入孔12g插入。向插入孔12g内突出的限制构件穿过在轴构件13a的前部形成的贯通孔13d。并且，当第二从动活塞13在从动液压缸孔11a内前进后退时，贯通孔12g的内周面与限制构件13e抵接，由此限制第二从动活塞13的前进限度及后退限度。

在轴构件13a的后端面13f上开设有有底圆筒状的引导孔13g(参照图4)。如图1所示，在引导孔13g中插入有驱动传递部30的杆31，杆31的前端面与引导孔13g的底面13h抵接。

如图3所示，第二弹性构件15是在第三活塞用密封构件18e的前侧围绕轴构件13a的螺旋弹簧。第二弹性构件15夹设在第一从动活塞12的后端部与第二从动活塞13的第一凸缘部13b之间。

在第二从动活塞13前进时，第二弹性构件15在第一从动活塞12与第二从动活塞13之间被压缩，通过其弹性力，使第二从动活塞13向后退限度(初始位置)复原。

贮存器安装部17是成为贮存器40的安装座的部位，形成在基体11的上部。贮存器安装部17具备前后的贮存器连接端口17a、17b、第一连通孔17c(参照图5(a))、第二连通孔17d及连结部17e。

前后的贮存器连接端口17a、17b都呈圆筒状，在基体11的上部突出设置。另外，在贮存器连接端口17a、17b的内周面的上部形成有扩径部17f。

另外，在前后的贮存器连接端口17a、17b之间设有连结部17e。

如图5(b)所示，在前侧的贮存器连接端口17a的底面17g上开设有圆筒状的安装孔11h。安装孔11h从底面17g贯通到从动液压缸孔11a的内周面。在安装孔11h中插入有限制构件19的上部。

安装孔11h位于比底面17g的中心靠后侧的位置，向底面17g的外周缘部的附近开口。

另外，在前侧的贮存器连接端口17a的底面17g上开设有第一连通孔17c。如图5(a)所示，第一连通孔17c是上端向贮存器连接端口17a的底面17g开口且下端向从动液压缸孔11a的内周面开口的圆筒状的贯通孔。

如图5(b)所示，第一连通孔17c需要在第一活塞用密封构件18a的后侧(第一压力室11b相反侧)向从动液压缸孔11a的内周面开口，以免在第一压力室11b被加压时，从第一压力室11b流入制动液。

在第一从动活塞12位于后退限度的状态(图5(b)的状态)下，第一活塞用密封构件18a后退至与底面17g的前部重叠的位置，第一连通孔17c的下端部成为向与第一凸缘部12b的外周面重叠的位置开口的状态。这样，第一活塞用密封构件18a与安装孔11h的前后方向的间隔变小，因此难以使第一连通孔17c向底面17g的中央区域开口。

因此，在本实施方式中，使第一连通孔17c相对于底面17g的中心向图5(b)的右侧的区域开口。这样，使第一连通孔17c在横向上从底面17g的中央区域错开而向底面17g的外周缘部的附近开口，由此能够将第一连通孔17c配置在第一活塞用密封构件18a的后侧，且同时也能够避免第一连通孔17c与安装孔11h的干涉。

如图3所示，第二连通孔17d的一端向后侧的贮存器连接端口17b的内周面开口，第二连通孔17d的另一端在第二从动活塞13的第一凸缘部13b的后侧向从动液压缸孔11a的内周面开口。

在贮存器40的下表面突出设置的圆筒状的供液部41、42分别向前后的贮存器连接端口17a、17b插入，在贮存器连接端口17a、17b的上端载置有贮存器40的容器主体43。

在前后的供液部41、42之间形成的连结部45(参照图2)通过弹簧销45a而固定于贮存器安装部17的连结部17e。

在供液部41、42上沿上下方向贯通有与容器主体43的积存空间43a连通的供液孔41a、42a。

积存空间43a经由前侧的供液孔41a及第一连通孔17c(参照图5(a))而与从动液压缸孔11a连通。积存空间43a内的制动液从第一连通孔17c通过从动液压缸孔11a的内周面与第一凸缘部12b的外周面的间隙而向第一凸缘部12b的后侧流入。

另外，积存空间43a经由后侧的供液孔42a及第二连通孔17d而与从动液压缸孔11a连通。

当因制动块的磨损或车辆行为控制时的吸引作用而第一压力室11b内的制动液压比第一活塞用密封构件18a的后侧的制动液压降低时，在它们的压力差下，第一活塞用密封构件18a的唇部18c成为向内侧挠曲的状态，从而制动液从后侧向前侧越过第一活塞用密封构件18a的外周缘部而向第一压力室11b流入。

这样，在第一活塞用密封构件18a的外周缘部形成的唇部18c构成仅允许制动液从后侧(第一压力室11b相反侧)向前侧(第一压力室11b侧)的流入的止回阀。

因此，在第一从动活塞12前进时，能够防止制动液从第一压力室11b向第一活塞用密封构件18a的后侧(第一连通孔17c侧)的流入，且在第一压力室11b的制动液压降低时，能够使制动液越过第一活塞用密封构件18a的外周缘部而向第一压力室11b供给。

另外，制动液从第一从动活塞12的第一凸缘部12b的后侧通过各补给路12i而向第一活塞用密封构件18a的后侧(第一凸缘部12b的前侧)流入。

因此，即使在因车辆行为控制时的吸引作用而第一压力室11b的制动液压较大地降低的情况等向第一压力室11b吸引的制动液的流量大的情况下，也能够通过各补给路12i而使制动液顺畅地向第一压力室11b流入。

另外，在制动液被向第二压力室11c吸引的情况下，制动液越过第三活塞用密封构件18e的外周缘部而向第二压力室11c流入。

在前后的贮存器连接端口17a、17b的扩径部17f内嵌有环状的贮存器用密封构件44，该贮存器用密封构件44外嵌于供液部41、42。贮存器用密封构件44是对贮存器连接端口17a、17b的内周面与供液部41、42的外周面之间进行密封的橡胶部件。

在该结构中，在贮存器连接端口17a的底面17g上形成的安装孔11h及第一连通孔17c通过贮存器用密封构件44而相对于外部空间被密封。

如图5(b)所示，前侧的供液部41具有与安装孔11h对置配置的防脱部41c和与第一连通孔17c对置配置的切口部41d(参照图5(a))。即，供液部41的上半部分是在周向上不间断的完整的圆筒状，供液部41的下半部分成为周向的大致一半缺损的圆弧状(C形状)的轴截面。

如图3所示，防脱部41c配置在贮存器连接端口17a的底面17g的附近。这样，通过将防脱部41c配置在限制构件19的上方，由此构成防止限制构件19从安装孔11h脱落的防脱件。

如图5(b)所示，切口部41d在供液部41的前端侧沿轴向延伸，是使供液部41的下端缘部41b的周向的大致一半(图5(b)的右侧)缺损的部位。切口部41d在高度方向上缺损至贮存器用密封构件44的附近，通过切口部41d使第一连通孔17c的上方的空间扩宽。

在以上那样的马达液压缸装置A2中，如图5(a)所示，通过贮存器40的供液部41的下端缘部41b构成限制构件19的防脱件。另外，通过外嵌于供液部41的贮存器用密封构件44，将限制构件19的安装孔11h相对于外部空间进行密封。这样，有效地利用基体11的空间来设置限制构件19，因此能够减少部件个数，并且能够使基体11小型化。

另外，即使空气进入到贮存器连接端口17a的内周面与供液部41的外周面的间隙S，也通过供液部41的切口部41d将空气向贮存器40内排出，因此能够防止在贮存器连接端口17a内积存空气的情况。需要说明的是，由于切口部41d形成至贮存器用密封构件44的附近，因此能够将空气可靠地从贮存器连接端口17a的内周面与供液部41的外周面的间隙S排出。

另外，由于第一连通孔17c形成在与供液部41的切口部41d对置的位置，因此能够使制动液从供液部41向第一连通孔17c顺畅地流入。

另外，通过在供液部41上形成切口部41d，由此能够使第一连通孔17c靠近贮存器连接端口17a的底面17g的外周缘部，因此能够提高从动液压缸10的设计的自由度。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明没有限定为上述实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够适当进行变更。

在本实施方式中，如图5(b)所示，第一连通孔17c形成在与切口部41d对置的位置，但只要在底面17g的中央能够确保空间，则也可以在底面17g的中央形成第一连通孔17c。

另外，如图5(a)所示，在第一从动活塞12的第一凸缘部12b上形成有六个补给路12i，但其个数没有限定。而且，也可以通过在第一凸缘部12b的外周缘部上形成的槽部来构成补给路。

符号说明：

10 从动液压缸

11 基体

11a 从动液压缸孔

1ib 第一压力室

11c 第二压力室

11h 安装孔

12 第一从动活塞

12a 轴构件

12b 第一凸缘部

12c 第二凸缘部

12i 补给路

13 第二从动活塞

14 第一弹性构件

15 第二弹性构件

17 贮存器安装部

17a 贮存器连接端口

17b 贮存器连接端口

17c 第一连通孔

17d 第二连通孔

17g 底面

18a 第一活塞用密封构件

18d 第二活塞用密封构件

18e 第三活塞用密封构件

19 限制构件

20 电动马达

21 输出轴

30 驱动传递部

31 杆

40 贮存器

41 供液部

41a 供液孔

41c 防脱部

41d 切口部

42 供液部

44 贮存器用密封构件

71 主液压缸

72 行程模拟器

73 贮存器

A 车辆用制动系统

A1 主液压缸装置

A2 马达液压缸装置(液压缸装置)

A3 液压控制装置

P 制动踏板(制动操作件)

W 车轮制动缸

Claims (4)

1.一种液压缸装置，其根据制动操作件的操作量来产生制动液压，其特征在于，具备：

基体，其形成有贮存器连接端口和有底的液压缸孔，该贮存器连接端口与所述液压缸孔连通，且将积存制动液的贮存器连接；

活塞，其插入到所述液压缸孔中；

弹性构件，其夹设在所述液压缸孔的底面与所述活塞之间；

限制构件，其向所述液压缸孔内突出，对所述活塞的后退限度进行限制；

所述贮存器，其具有向所述贮存器连接端口插入的筒状的供液部；

环状的贮存器用密封构件，其外嵌于所述供液部，

在所述基体上形成有一端向所述贮存器连接端口的底面开口且另一端向所述液压缸孔的内周面开口的连通孔及安装孔，在所述安装孔中插入有所述限制构件，

所述供液部具有：

前端部，其与所述限制构件对置配置；以及

切口部，其在所述供液部的前端侧沿轴向延伸，

通过所述切口部，所述供液部的上半部分是在周向上不间断的完整的圆筒状，所述供液部的下半部分为周向上缺损的C形状的轴截面。

2.根据权利要求1所述的液压缸装置，其特征在于，

所述连通孔形成在与所述切口部对置的位置。

3.根据权利要求1或2所述的液压缸装置，其特征在于，

所述活塞具备轴构件和在所述轴构件的外周面上形成的凸缘部，

在所述液压缸孔的底面与所述轴构件之间形成有压力室，

在所述凸缘部的压力室侧设有外嵌于所述轴构件的活塞用密封构件，

所述连通孔在所述活塞用密封构件的压力室相反侧向所述液压缸孔的内周面开口，

在所述凸缘部上形成有向压力室侧及压力室相反侧开口的补给路。

4.根据权利要求3所述的液压缸装置，其特征在于，

所述活塞用密封构件是杯状密封，所述活塞用密封构件的外周缘部仅允许制动液从压力室相反侧向压力室侧的流通。