CH711192B1

CH711192B1 - Device for braking a rail vehicle.

Info

Publication number: CH711192B1
Application number: CH00738/16A
Authority: CH
Inventors: Kahri Gerhard; Unger Christoph; Griesmayer Markus
Original assignee: Voestalpine Vae Gmbh; Weichenwerk Woerth Gmbh
Priority date: 2015-06-11
Filing date: 2016-06-09
Publication date: 2021-05-31
Also published as: CH711192A2; DE202016003594U1

Abstract

Bei einer Vorrichtung zum Abbremsen eines Gleisfahrzeugs, umfassend einen ersten Teil (26), einen zweiten Teil (10) und eine Bremseinheit zum Abbremsen einer Bewegung des ersten Teils (26) relativ zum zweiten Teil (10), umfasst die Bremseinheit wenigstens ein zwischen einer Oberfläche des ersten Teils (26) und einer Oberfläche des zweiten Teils (10) geklemmtes Bremselement. Das Bremselement ist von einem sich entgegen der Richtung der zu bremsenden Bewegung verjüngenden Keil (11) gebildet.In a device for braking a track vehicle, comprising a first part (26), a second part (10) and a braking unit for braking a movement of the first part (26) relative to the second part (10), the braking unit comprises at least one between a Surface of the first part (26) and a surface of the second part (10) clamped braking element. The braking element is formed by a wedge (11) which tapers against the direction of the movement to be braked.

Description

[0001] Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. The invention relates to a device according to the preamble of claim 1.

[0002] Zum Abbremsen von Gleisfahrzeugen sind verschiedene Ausführungen von Prellböcken bekannt geworden. Man unterscheidet hierbei starr an den Schienen befestigte Prellböcke und sogenannte Gleisbremsprellböcke. Various designs of buffer blocks are known for braking rail vehicles. A distinction is made here between buffer blocks that are rigidly attached to the rails and so-called track brake buffer blocks.

[0003] Bei starr angeordneten, ortsfesten Prellböcken wird die Bremswirkung durch eine bremsende Puffereinrichtung zur Verfügung gestellt, die mindestens eine relativ zu einem Prellbockgrundkörper verschiebbare Pufferbohle aufweist. Es ist meist ein Reibungskörper vorgesehen, der durch die Wirkung von Klemmmitteln in bremsenden Reibeingriff mit der Pufferbohle steht. In the case of rigidly arranged, stationary buffer blocks, the braking effect is provided by a braking buffer device which has at least one buffer beam that can be displaced relative to a buffer block base body. A friction body is usually provided which, through the action of clamping means, is in braking frictional engagement with the buffer beam.

[0004] Bei Gleisbremsprellblöcken wird der ankommende Stoß nachgiebig mit einer Ausweichbewegung des gesamten Prellbocks abgefangen. Der Prellbock ist hierbei gleitend verschiebbar am Schienenkopf der Schienen geführt, wobei die Verschiebebewegung unter Verwendung von als Reibungskörpern ausgebildeten Bremselementen gebremst ist. In the case of track brake buffers, the incoming shock is absorbed resiliently with an evasive movement of the entire buffer stop. The buffer stop is guided in a slidingly displaceable manner on the rail head of the rails, the displacement movement being braked using braking elements designed as friction bodies.

[0005] Weiters ist es bekannt gesonderte Bremselemente hinter dem Prellbock auf den Schienen anzuordnen. Bei den bekannten Ausführungen der Bremselemente wird die zu vernichtende Bewegungsenergie vollständig durch die Reibung verbraucht. It is also known to arrange separate braking elements behind the buffer stop on the rails. In the known designs of the braking elements, the kinetic energy to be destroyed is completely consumed by the friction.

[0006] Eine Puffereinrichtung mit integriertem Prellbock ist beispielsweise in der AT 372050B offenbart. Die Bremsteile für den Prellblock sind am Schienenkopf und an der Unterseite des Schienenkopfes angeordnet, wobei seitlich angeordnete, miteinander verschraubte Klammern die Bremsorgane zusammenspannen. Für die Puffereinrichtung sind an das Pufferrohr angepasste kreisförmige Bremsbacken vorgesehen. A buffer device with an integrated buffer stop is disclosed, for example, in AT 372050B. The brake parts for the buffer block are arranged on the rail head and on the underside of the rail head, with brackets screwed together on the side clamping the brake elements together. Circular brake shoes adapted to the buffer tube are provided for the buffer device.

[0007] Weitere Bremselemente für Gleisprellböcke sind in CN 2290513, DE 1140964 und DE 3443480 A1 beschrieben. Further braking elements for track bumper blocks are described in CN 2290513, DE 1140964 and DE 3443480 A1.

[0008] Nachteilig bei den herkömmlichen Bremseinheiten ist, dass deren Konstruktion und die jeweils erzielbare Bremscharakteristik bzw. Bremskraft nur für den jeweiligen Anwendungsfall ausgelegt ist, also entweder für das Bremsen von Pufferbohlen oder für das Bremsen von Gleisbremsprellblöcken oder für das Bremsen von gesonderten, hinter dem Prellbock an den Schienen befestigten Zusatz-Bremselementen. The disadvantage of the conventional brake units is that their construction and the respective achievable braking characteristics or braking force is designed only for the respective application, so either for braking buffer beams or for braking of track brake baffles or for braking separate, behind the buffer stop attached to the rails additional braking elements.

[0009] Die vorliegende Erfindung zielt daher darauf ab, eine Vorrichtung zum Abbremsen eines Gleisfahrzeugs zu schaffen, die universell für Gleisbremsprellböcke, in Pufferbohlen und in Zusatz-Bremselementen mit unterschiedlichen und/oder einstellbaren Bremswirkungen Verwendung finden kann. The present invention therefore aims to provide a device for braking a rail vehicle that can be used universally for track brake buffer blocks, in buffer beams and in additional braking elements with different and / or adjustable braking effects.

[0010] Zur Lösung dieser Aufgabe besteht die Erfindung bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art im Wesentlichen darin, dass das Bremselement von einem sich entgegen der Richtung der zu bremsenden Bewegung verjüngenden Keil gebildet ist. Die Verwendung eines Keils erlaubt eine einfache Anpassung an den jeweiligen Einsatzzweck. Das Bremsverhalten kann insbesondere durch den Keilwinkel des Keils beeinflusst werden. So kann beispielsweise bei Wahl eines flachen Keils mit einem geringen Winkel eine Selbsthemmung erreicht werden, sodass eine hohe Bremsleistung erzielbar ist. Bei Wahl eines steileren Keils mit einem entsprechend größeren Winkel tritt an Stelle der Haftreibung Gleitreibung auf, wodurch eine andere Bremscharakteristik erreicht wird. To solve this problem, the invention in a device of the type mentioned essentially consists in the fact that the braking element is formed by a wedge which tapers against the direction of the movement to be braked. The use of a wedge allows easy adaptation to the respective application. The braking behavior can in particular be influenced by the wedge angle of the wedge. For example, if a flat wedge with a small angle is selected, self-locking can be achieved so that a high braking performance can be achieved. If a steeper wedge with a correspondingly larger angle is selected, sliding friction occurs instead of static friction, which results in a different braking characteristic.

[0011] Die Ausführung des Bremselements als Keil mit einer entgegen der Richtung der zu bremsenden Bewegung verlaufenden Verjüngung führt außerdem dazu, dass die in Bewegungsrichtung des zweiten Teils relativ zum ersten Teil wirkende Kraftkomponente in eine an den miteinander zusammenwirkenden Oberflächen von Keil und erstem Teil wirkende Normalkraftkomponente zerlegt wird, was die vom ersten und dem zweiten Teil auf den Keil wirkende Klemmkraft und dadurch die Reibkraft erhöht. Die Klemmkraft wird mit zunehmendem Verschiebeweg zudem höher, sodass sich eine progressive Bremswirkung ergibt. The execution of the braking element as a wedge with a taper running counter to the direction of the movement to be braked also leads to the fact that the force component acting in the direction of movement of the second part relative to the first part in one acting on the interacting surfaces of the wedge and the first part Normal force component is broken down, which increases the clamping force acting on the wedge from the first and the second part and thereby increases the frictional force. The clamping force also increases with increasing displacement, resulting in a progressive braking effect.

[0012] Die Ausbildung ist insbesondere so getroffen, dass der Keil den ersten und den zweiten Teil jeweils flächig berührt, bevorzugt entlang seiner gesamten Längserstreckung, d.h. entlang seiner sich in Richtung der zu bremsenden Bewegung verlaufenden Erstreckung. The design is made in particular so that the wedge touches the first and the second part in each case flat, preferably along its entire longitudinal extent, i.e. along its extent extending in the direction of the movement to be braked.

[0013] Um den Keil im Ruhezustand in ausreichendem Maße zwischen dem ersten und dem zweiten Teil zu klemmen, ist bevorzugt vorgesehen, dass eine Spanneinrichtung zum Spannen des ersten Teils unter Zwischenschaltung des Keils gegen den zweiten Teil vorgesehen ist. Besonders bevorzugt umfasst die Spanneinrichtung hierbei zwei Klemmteile, die am ersten Teil angreifen und den zweiten Teil hintergreifen. Eine solche Ausbildung ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der zweite Teil von einer Schiene, insbesondere vom Schienenkopf der Schiene gebildet wird, da das Hintergreifen in einfacher Weise dadurch erreicht wird, dass die Klemmteile an der Unterseite, d.h. an der dem Schienensteg zugewandten Seite des Schienenkopfes angreifen können. In order to clamp the wedge sufficiently between the first and the second part in the rest state, it is preferably provided that a clamping device is provided for tensioning the first part with the interposition of the wedge against the second part. In this case, the clamping device particularly preferably comprises two clamping parts which engage the first part and engage behind the second part. Such a design is particularly advantageous if the second part is formed by a rail, in particular by the rail head of the rail, since reaching behind is achieved in a simple manner in that the clamping parts are on the underside, ie on the side of the rail web facing the Can attack the rail head.

[0014] Eine bevorzugte Weiterbildung sieht in diesem Zusammenhang vor, dass die zwei Klemmteile in Bezug auf den Keil gegenüberliegend angeordnet sind und Spannmittel, vorzugsweise wenigstens ein Schraubbolzen, zum Zusammenspannen der Klemmteile vorgesehen sind. A preferred development provides in this context that the two clamping parts are arranged opposite one another with respect to the wedge and clamping means, preferably at least one screw bolt, are provided for clamping the clamping parts together.

[0015] Ein formschlüssiger und sicherer Angriff der Klemmteile an dem ersten Teil kann in besonders einfacher Weise dadurch erreicht werden, dass die Klemmteile mit wenigstens einer Anschlagleiste in wenigstens eine Ausnehmung des ersten Teils eingehakt sind. A positive and secure engagement of the clamping parts on the first part can be achieved in a particularly simple manner in that the clamping parts are hooked with at least one stop bar in at least one recess of the first part.

[0016] Wenn, wie dies einer bevorzugten Weiterbildung entspricht, die Klemmteile den zweiten Teil unter Zwischenschaltung von Bremsleisten hintergreifen, kann durch Wahl des Materials und/oder der Oberflächenbeschaffenheit der Bremsleisten die Haft- und/oder Gleitreibung zwischen den Klemmteilen und dem zweien Teil und damit die Bremskraft beeinflusst werden. Mit Vorteil bestehen die Bremsleisten hierbei aus Gusseisen, insbesondere Grauguss. If, as corresponds to a preferred development, the clamping parts engage behind the second part with the interposition of brake strips, the static and / or sliding friction between the clamping parts and the second part and can by choosing the material and / or the surface quality of the brake strips so that the braking force can be influenced. The brake strips are advantageously made of cast iron, in particular gray cast iron.

[0017] Weiters kann vorgesehen sein, dass die Bremsleisten formschlüssig mit dem zweiten Teil zusammenwirken und dass die Bremsleisten und die Klemmteile jeweils einen Winkelausgleich ermöglichende zusammenwirkende Kontaktflächen aufweisen. Die Kontaktflächen sind hierbei bevorzugt mit einem kreissegmentartigen Profil ausgebildet, wodurch eine Verschwenkung an den Kontaktflächen ermöglicht wird. Auf diese Art und Weise kann ein Winkelausgleich erzielt werden, wenn der zweite Teil, insbesondere die Schiene, relativ zum ersten Teil geneigt angeordnet ist. Furthermore, it can be provided that the brake strips interact positively with the second part and that the brake strips and the clamping parts each have interacting contact surfaces that enable angle compensation. In this case, the contact surfaces are preferably designed with a profile similar to a segment of a circle, which enables pivoting on the contact surfaces. In this way, an angle compensation can be achieved if the second part, in particular the rail, is arranged inclined relative to the first part.

[0018] Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Bremsleisten lediglich eine schräge Kontaktfläche zum zweiten Teil aufweisen. Der zweite Teil weist ebenfalls eine schräge Kontaktfläche auf. Insbesondere ist die schräge Kontaktfläche an der Unterseite eines Schienenkopfes angeordnet, wenn der zweite Teil eine Schiene ist. Diese Ausbildung ermöglicht eine verbesserte Einstellung/Nachstellung der Klemmteile, bspw. mittels Schraubbolzen, sodass die Bremseinheit an verschiedene Größen des zweiten Teils, insbesondere verschiedene Schienenkopfbreiten angepasst werden kann. Die Bremsleisten werden hierbei entlang der schrägen Kontaktfläche je nach Bedarf verschoben. Alternatively, it can be provided that the brake strips only have an inclined contact surface to the second part. The second part also has an inclined contact surface. In particular, the inclined contact surface is arranged on the underside of a rail head if the second part is a rail. This design enables an improved setting / readjustment of the clamping parts, for example by means of screw bolts, so that the brake unit can be adapted to different sizes of the second part, in particular different rail head widths. The brake bars are moved along the inclined contact surface as required.

[0019] Eine Einstellung der im Ruhezustand auf den Keil wirkenden Klemmkraft gelingt in einfacher Weise dadurch, dass eine mit dem Keil zusammenwirkende Stelleinheit zum Verschieben des Keils in Richtung und entgegen der Richtung der zu bremsenden Bewegung vorgesehen ist. Eine bevorzugte Ausführung sieht vor, dass der Keil im Kontaktbereich zum zweiten Teil verbreitet ausgebildet ist. Diese Verbreiterung ist bevorzugt beidseitig angeordnet. Dadurch wird eine höhere Kippsicherheit des Keils innerhalb der Bremseinheit sichergestellt, weil dadurch der Abstand zu den den Keil zugewandten Innenflächen der Klemmteile verringert wird, sodass eine seitliche Ausweichbewegung des Keils begrenzt wird. An adjustment of the clamping force acting on the wedge in the idle state is achieved in a simple manner in that an actuating unit cooperating with the wedge is provided for moving the wedge in the direction and counter to the direction of the movement to be braked. A preferred embodiment provides that the wedge is designed to be widespread in the contact area with the second part. This widening is preferably arranged on both sides. This ensures that the wedge is more secure against tilting within the brake unit, because this reduces the distance to the inner surfaces of the clamping parts facing the wedge, so that a lateral evasive movement of the wedge is limited.

[0020] Wie bereits erwähnt sieht eine bevorzugte Ausführung der Erfindung vor, dass der zweite Teil als Schienenkopf einer Schiene ausgebildet ist, wobei der Keil gegen die Lauffläche des Schienenkopfes andrückbar ist. Die Klemmteile sind dabei bevorzugt den Schienenkopf hintergreifend angeordnet. As already mentioned, a preferred embodiment of the invention provides that the second part is designed as a rail head of a rail, wherein the wedge can be pressed against the running surface of the rail head. The clamping parts are preferably arranged so as to engage behind the rail head.

[0021] Die Erfindung kann in einem Gleisprellbock Verwendung finden, um eine Bewegung des Gleisprellbocks relativ zu den den Gleisprellbock tragenden Schienen zu bremsen. Bei einer derartigen Verwendung kann vorgesehen sein, dass der Keil zwischen einem vertikalen Rahmenelement des Gleisprellbocks und der Lauffläche der Schiene geklemmt ist. Das Rahmenelement kann hierbei ein das Stoßdreieck des Prellbocks aufspannendes Rahmenelement sein. The invention can be used in a buffer stop in order to brake a movement of the buffer stop relative to the rails carrying the buffer block. In such a use it can be provided that the wedge is clamped between a vertical frame element of the track bumper and the running surface of the rail. The frame element can be a frame element that spans the impact triangle of the buffer stop.

[0022] Im Rahmen einer weiteren Ausführung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist vorgesehen, dass der erste Teil als relativ zu einem Prellbockgrundkörper verschiebbare Pufferbohle einer Puffereinrichtung und der zweite Teil als der Prellbockgrundkörper ausgebildet ist. In a further embodiment of the device according to the invention it is provided that the first part is designed as a buffer beam of a buffer device which can be displaced relative to a buffer stop base body and the second part is constructed as the buffer stop base body.

[0023] Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. In dieser zeigen Fig. 1 eine Schrägansicht eines Gleisprellbocks, in dessen seitlichen Rahmenteil eine Gruppe von sechs Bremseinheiten angeordnet ist, Fig. 2 eine Seitenansicht des Gleisprellbocks gemäß Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III der Fig. 2, Fig. 4 eine Schnittansicht gemäß Fig. 3 in einer abgewandelten Ausbildung bei geneigter Schiene, Fig. 5 die Verwendung von Bremseinheiten zum Bremsen der Pufferbohle eines Gleisprellbocks, Fig. 6 eine gesonderte, einem Gleisprellbock nachgeordnete Bremseinheit, Fig. 7 eine Schnittansicht der Bremseinheit gemäß Fig. 6 und Fig. 8 eine Schnittansicht gemäß Fig. 3 in einer alternativen Ausführungsform. The invention is explained in more detail below with reference to exemplary embodiments shown schematically in the drawing. 1 shows an oblique view of a track bumper, in the side frame part of which a group of six brake units is arranged, FIG. 2 shows a side view of the track bumper according to FIG. 1, FIG. 3 shows a section along the line III-III of FIG. 2 4 shows a sectional view according to FIG. 3 in a modified design with an inclined rail, FIG. 5 shows the use of brake units for braking the buffer plank of a track bumper, FIG. 6 shows a separate brake unit downstream of a track bumper, FIG. 7 shows a sectional view of the brake unit 6 and 8, a sectional view according to FIG. 3 in an alternative embodiment.

[0024] In Fig. 1 und 2 ist ein Gleisabschnitt mit einer Mehrzahl von Schwellen 1 und an den Schwellen befestigten Schienen 2 dargestellt. Auf den Schienen 2 ist ein Gleisprellbock 3 befestigt. Der Gleisprellbock 3 umfasst zwei seitliche Rahmenelemente 4, die jeweils mit Querstreben 5 miteinander verbunden sind. Jedes Rahmenelement 4 ist an einer Schiene 2 befestigt, wobei die Befestigung mittels einer Mehrzahl von Bremseinheiten 6 erfolgt. Die Bremseinheiten 6 dienen dabei nicht nur der Befestigung der Rahmenelemente 4 an den Schienen 2, sondern auch dem Bremsen einer Bewegung des Prellbocks 3 in Richtung des Pfeils 7, die durch den Aufprall eines Schienenfahrzeugs entsteht. 1 and 2, a track section with a plurality of sleepers 1 and rails 2 attached to the sleepers is shown. A track bumper 3 is attached to the rails 2. The track bumper 3 comprises two lateral frame elements 4, which are each connected to one another with cross struts 5. Each frame element 4 is fastened to a rail 2, the fastening taking place by means of a plurality of brake units 6. The brake units 6 serve not only to fasten the frame elements 4 to the rails 2, but also to brake a movement of the buffer stop 3 in the direction of the arrow 7, which is caused by the impact of a rail vehicle.

[0025] Der Aufbau der Bremseinheit 6 ist in der Querschnittsansicht gemäß Fig. 3 näher dargestellt. Zunächst ist ersichtlich, dass der Schienenfuß der Schiene 2 mit Hilfe von Niederhalteelementen 9 auf einer Rippenplatte 8 befestigt ist. Die Schiene 2 ist als Vignolschiene ausgebildet und umfasst einen Schienenkopf 10. Zwischen dem Rahmenteil 4 des Gleisprellbocks 3 und der Lauffläche des Schienenkopfes 10 ist ein als Keil ausgebildetes Bremselement 11 geklemmt. Der Keil 11 weist dabei eine in Schienenlängsrichtung verlaufende Rille auf, in welche das plattenartige Rahmenelement 4 eingreift. Die Unterseite des Keils 11 liegt flächig auf der Lauffläche des Schienenkopfes 10 auf. The structure of the brake unit 6 is shown in more detail in the cross-sectional view according to FIG. 3. First of all, it can be seen that the rail foot of the rail 2 is fastened to a ribbed plate 8 with the aid of hold-down elements 9. The rail 2 is designed as a Vignole rail and comprises a rail head 10. A braking element 11 designed as a wedge is clamped between the frame part 4 of the track bumper 3 and the running surface of the rail head 10. The wedge 11 has a groove running in the longitudinal direction of the rail, in which the plate-like frame element 4 engages. The underside of the wedge 11 lies flat on the running surface of the rail head 10.

[0026] Um die erforderliche Klemmkraft aufzubringen und um das Rahmenelement 4 und damit den Gleisprellbock 3 an dem Schienenkopf zu befestigen umfasst die Bremseinheit 6 zwei bezüglich des Keils 11 bzw. des Rahmenelements 4 gegenüberliegende Klemmteile 12. Die Klemmteile 12 sind mit zwei Anschlagleisten 13 versehen, die jeweils in eine Ausnehmung 14 (siehe Fig. 6 und 7) des Rahmenelements 4 eingehakt sind bzw. die Ausnehmung 14 hintergreifen. Die Anschlagsleiste 13 des einen Klemmteils 12 und die Anschlagsleiste 13 des anderen, gegenüberliegenden Klemmteils 12 sind hierbei in Schienenlängsrichtung versetzt angeordnet. Am unteren Ende sind die Klemmteile 12 jeweils mit einem einwärts ragenden Fortsatz 15 ausgebildet, der den Schienenkopf 10 unter Zwischenschaltung einer Bremsleiste 16 hintergreift. Die Bremsleisten 16 haben ein kreissegmentartiges Profil, das mit dem Schienenkopf 10 einen Formschluss bildet und eine mit der Seitenfläche des Schienenkopfes 10 zusammenwirkende Kontaktfläche und eine mit der Unterseite des Schienenkopfes zusammenwirkende Kontaktfläche aufweist. Auf Seiten des Fortsatzes 15 der Klemmteile 12 weisen die Bremsleisten 16 mit dem Fortsatz 15 einen Formschluss auf, wobei die zusammenwirkenden Kontaktflächen einen Winkelausgleich ermöglichen (siehe Fig. 4). Die zusammenwirkenden Kontaktfläche sind hierbei zylindrisch ausgeführt, um eine Relativverschwenkung zu ermöglichen. In order to apply the required clamping force and to fasten the frame element 4 and thus the track bumper 3 to the rail head, the brake unit 6 comprises two clamping parts 12 opposite to the wedge 11 or the frame element 4. The clamping parts 12 are provided with two stop strips 13 which are each hooked into a recess 14 (see FIGS. 6 and 7) of the frame element 4 or engage behind the recess 14. The stop bar 13 of one clamping part 12 and the stop bar 13 of the other, opposite clamping part 12 are arranged offset in the longitudinal direction of the rail. At the lower end, the clamping parts 12 are each formed with an inwardly projecting extension 15 which engages behind the rail head 10 with the interposition of a brake strip 16. The brake strips 16 have a circular segment-like profile which forms a form fit with the rail head 10 and has a contact surface that interacts with the side surface of the rail head 10 and a contact surface that interacts with the underside of the rail head. On the side of the extension 15 of the clamping parts 12, the brake strips 16 have a form fit with the extension 15, the interacting contact surfaces enabling angular compensation (see FIG. 4). The interacting contact surfaces are designed to be cylindrical in order to enable relative pivoting.

[0027] Die zwei Klemmteile 12 sind mit Hilfe von sie durchsetzenden Bolzen 17 zusammengespannt, um die erforderliche Haltekraft zu gewährleisten. The two clamping parts 12 are clamped together with the help of bolts 17 penetrating them in order to ensure the required holding force.

[0028] In Fig. 4 zeigt die Bremseinheit 6 in einer abgewandelten Ausbildung bei geneigter Schiene 12. Der Übersichtlichkeit halber sind die Schienenbefestigung, der Keil 11 und der Bolzen 17 nicht dargestellt. Es ist ersichtlich, dass die Ausbildung der miteinander zusammenwirkenden Kontaktflächen der Bremsleisten 16 und der Fortsätze 15 einen Winkelausgleich ermöglicht, wobei die Klemmteile 12 einen Höhenversatz aufweisen, der durch Einschieben eines Ausgleichsbleches 18 in die Ausnehmung 14 ausgeglichen wird. 4 shows the brake unit 6 in a modified embodiment with an inclined rail 12. For the sake of clarity, the rail fastening, the wedge 11 and the bolt 17 are not shown. It can be seen that the design of the interacting contact surfaces of the brake strips 16 and the extensions 15 enables angular compensation, the clamping parts 12 having a height offset which is compensated for by inserting a compensating plate 18 into the recess 14.

[0029] In Fig. 5 ist eine abgewandelte Ausbildung des Gleisprellbocks 3 dargestellt, in welcher nun zusätzlich mit Puffern 19 versehene Pufferbohlen 20 vorgesehen sind. Die Pufferbohle weist das Profil einer um 180° gedrehten Schiene auf, sodass die gleichen Bremseinheiten 21 verwendet werden können wie die Bremseinheiten 6, wobei lediglich die Einbauorientierung um 180° verdreht ist. Die Bremseinheiten 21 dienen der Befestigung der Pufferbohle 20 mit dem jeweiligen Rahmenelement 4 und bremsen gleichzeitig die Bewegung der Pufferbohle in Richtung des Pfeils 22. Die Bremseinheiten 6 und 21 sind bevorzugt so ausgebildet und/oder eingestellt, dass bei einem Aufprall eines Schienenfahrzeuges zuerst die Pufferbohlen 20 gebremst eingeschoben und erst danach der gesamte Gleisprellblock 3 entlang der Schienen 2 verschoben wird. In Fig. 5 a modified design of the track bumper 3 is shown, in which now additionally provided with buffers 19 buffer beams 20 are provided. The buffer beam has the profile of a rail rotated by 180 °, so that the same brake units 21 can be used as the brake units 6, with only the installation orientation being rotated by 180 °. The brake units 21 are used to fasten the buffer beam 20 to the respective frame element 4 and at the same time brake the movement of the buffer beam in the direction of the arrow 22. The brake units 6 and 21 are preferably designed and / or set so that in the event of an impact with a rail vehicle, the buffer beams first 20 is inserted braked and only then the entire track baffle block 3 is moved along the rails 2.

[0030] Fig. 6 zeigt eine Schrägansicht einer gesonderten, dem Gleisprellbock ggf. nachgeordneten Bremseinheit 23 wobei ein Mehrzahl solcher gesonderter Bremseinheiten 23 in unterschiedlichen Abständen hinter dem Gleisprellblock 3 angeordnet werden können. Die Konstruktion der gesonderten Bremseinheit 23 entspricht der der Bremseinheit 6. Abweichend von der Ausbildung gemäß der Fig. 3 wird die auf den Keil 11 wirkende Klemmkraft nicht durch das Rahmenelement 4 aufgebracht, sondern durch einen Rahmen, der zwei Seitensteher 24, eine diese miteinander verbindende Verbindungsplatte 15 und eine vertikale Platte 26 umfasst. Die vertikale Platte 26 entspricht hierbei in ihrer Funktion dem Rahmenelement 4 aus der Ausbildung gemäß der Fig. 3. Soweit nicht anders angegeben, entspricht die Funktionsweise der Bremseinheit 23 der der Bremseinheit 6, wobei für gleiche Teile dieselben Bezugszeichen verwendet werden. 6 shows an oblique view of a separate brake unit 23, possibly downstream of the track baffle, wherein a plurality of such separate brake units 23 can be arranged at different distances behind the track baffle block 3. The construction of the separate brake unit 23 corresponds to that of the brake unit 6. Deviating from the design according to FIG. 3, the clamping force acting on the wedge 11 is not applied by the frame element 4, but by a frame, the two side posts 24, one connecting them to one another Connecting plate 15 and a vertical plate 26 comprises. The vertical plate 26 corresponds in its function to the frame element 4 from the embodiment according to FIG. 3. Unless otherwise stated, the functioning of the brake unit 23 corresponds to that of the brake unit 6, the same reference numerals being used for the same parts.

[0031] In der Schnittansicht gemäß Fig. 7 ist das Zusammenwirken des Keils 11 einerseits mit der vertikalen Platte 26 und andererseits mit der Lauffläche des Schienenkopfes 10 ersichtlich, wobei analoge Ausführungen für die Ausbildung gemäß Fig. 3 gelten. Es ist ein mit dem Keil 11 zusammenwirkender Stellbolzen 27 zum Verschieben des Keils 11 in Richtung des Doppelpfeils 28 vorgesehen, wodurch die Vorspannung des Keils 11 und damit die Anpresskraft und damit die Bremscharakteristik eingestellt werden können. In Fig. 8 ist eine alternative Ausführung dargestellt. Diese unterscheidet sich von der Ausbildung gemäß Fig. 3 dadurch, dass der Keil 11 im Kontaktbereich zum Schienenkopf 10 beidseitig verbreitet ausgebildet ist. Dadurch wird der Abstand des Keils 11 zu den Innenflächen der beiden Klemmteile 12 verringert, sodass der Keil 11 besser gegen Kippen gesichert ist. In the sectional view according to FIG. 7, the interaction of the wedge 11 on the one hand with the vertical plate 26 and on the other hand with the running surface of the rail head 10 can be seen, with analogous explanations for the design according to FIG. 3. An adjusting bolt 27 cooperating with the wedge 11 is provided for moving the wedge 11 in the direction of the double arrow 28, whereby the pretensioning of the wedge 11 and thus the contact force and thus the braking characteristics can be adjusted. In Fig. 8 an alternative embodiment is shown. This differs from the design according to FIG. 3 in that the wedge 11 is designed to be widened on both sides in the contact area with the rail head 10. This reduces the distance between the wedge 11 and the inner surfaces of the two clamping parts 12, so that the wedge 11 is better secured against tilting.

[0032] Weiters sind die Bremsleisten 16 nicht formschlüssig mit den unteren Ecken des Schienenkopfes 10 ausgebildet, sondern weisen lediglich eine schräge Kontaktfläche zur Unterseite des Schienenkopfes 10 auf. Dadurch können durch Verstellen der Schraubbolzen 17 die Klemmteile 12 relativ zum Schienenkopf 10 bewegt werden und die Bremseinheit an andere Schienenkopfbreiten angepasst werden. Furthermore, the brake strips 16 are not formed in a form-fitting manner with the lower corners of the rail head 10, but merely have an inclined contact surface on the underside of the rail head 10. As a result, by adjusting the screw bolts 17, the clamping parts 12 can be moved relative to the rail head 10 and the braking unit can be adapted to other rail head widths.

Claims

A device for braking a track vehicle, comprising a first part, a second part and a braking unit for braking a movement of the first part relative to the second part, the braking unit at least one braking element clamped between a surface of the first part and a surface of the second part comprises, characterized in that the braking element is formed by a wedge (11) which tapers against the direction of the movement to be braked.

2. Device according to claim 1, characterized in that a clamping device for clamping the first part (3) with the interposition of the wedge (11) against the second part (2) is present.

3. Device according to claim 2, characterized in that the clamping device comprises two clamping parts (12) which engage the first part (3) and engage behind the second part (2).

4. Apparatus according to claim 3, characterized in that the two clamping parts (12) are arranged opposite one another with respect to the wedge (11) and clamping means, preferably at least one screw bolt (17), are provided for clamping the clamping parts (12) together.

5. Apparatus according to claim 3 or 4, characterized in that the clamping parts (12) are hooked with at least one stop bar (13) in at least one recess (14) of the first part (3).

6. Apparatus according to claim 3, 4 or 5, characterized in that the clamping parts (12) engage behind the second part (2) with the interposition of brake strips (16).

7. The device according to claim 6, characterized in that the brake strips (16) interact positively with the second part and that the brake strips (16) and the clamping parts (12) each have an angle compensation enabling interacting contact surfaces.

8. Device according to one of claims 1 to 7, characterized in that an actuating unit (27) cooperating with the wedge (11) is provided for moving the wedge (11) in the direction and counter to the direction of the movement to be braked.

9. Device according to one of claims 1 to 8, characterized in that the second part is designed as a rail head (10) of a rail (2), wherein the wedge (11) can be pressed against the running surface of the rail head (10).

10. The device according to claim 9, characterized in that the clamping parts (12) are arranged to engage behind the rail head (10).

11. The device according to claim 10, characterized in that the first part is designed as a rail bumper (3) and the wedge (11) is clamped between a vertical frame element (4) of the rail bumper (3) and the running surface of the rail (2).

12. Device according to one of claims 1 to 8, characterized in that the first part is designed as a buffer plank (20) of a buffer device which can be displaced relative to a buffer stop base body and the second part is constructed as the buffer stop base body.