**WARNUNG** Anfang DESC Feld konnte Ende CLMS uberlappen **.
PATENTANSPRÜCHE
1. Gleitschutzkette für Fahrzeugräder, mit einem mit Querketten gebildeten Netzteil, der an eine innere und an eine äussere Seitenkette angeschlossen ist, wobei zumindest eine der Seitenketten durch ein Spannelement längenänderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die innere offene Seitenkette (2) eine durch das Spannelement (7) gebildete, durch zwei Gleitringe (3, 4) hindurchführbare längenänderbare Schlinge aufweist, wobei das eine Ende des Spannelementes (7) an einem der Ringe (3, 4) befestigt und der freie Teil des Spannelementes (7) zuerst durch den diesem Ring gegenüberliegenden Ring und anschliessend durch den der Befestigung des Spannelementes (7) dienenden Ring hindurchgezogen ist und bei montierter Gleitschutzkette der freie Teil des Spannelementes (7) weiter quer über die Lauffläche des Reifens verläuft,
dann durch ein Verbindungsglied (6) der äusseren geschlossenen Seitenkette hindurchgeführt und mittels eines Befestigungsgliedes (8) je nach der erforderlichen Verkürzung der Seitenketten (2, 5) an die äussere Seitenkette (5) anschliessbar ist.
2. Gleitschutzkette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die lichte Weite des Verbindungsgliedes (6) kleiner als die grösste Querausdehnung des Befestigungsgliedes (8) bemessen ist.
3. Gleitschutzkette nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannelement (7) als Spannseil ausgebildet ist.
4. Gleitschutzkette nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das als Spannseil ausgebildete Spannelement (7) in dem über den Netzteil führenden Bereich durch z.B.
drei an der benachbarten Querkette angebrachte Zusatzglieder (11, 12, 13) hindurchgeführt ist.
5. Gleitschutzkette nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Gleitringe (3, 4) der inneren Seitenkette (2) mit Gleitbahnen oder mit Umlenkrollen versehen ist.
6. Gleitschutzkette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsglied (6) der äusseren Seitenkette (5) ein Ring ist.
7. Gleitschutzkette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsglied (6') der äusseren Seitenkette (59 als mit einem Dorn (15) versehene Schnalle ausgebildet ist.
8. Gleitschutzkette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsglied (6") in Form einer mit einem Kreuzschlitz (16) versehenen Metallplatte ausgebildet ist.
9. Gleitschutzkette nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannelement (7) unter Zwischenschaltung eines elastischen Verbindungsstückes mit dem Befestigungsglied (8) verbunden ist.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleitschutzkette für Fahrzeugräder, mit einem mit Querketten gebildeten Netzteil, der an eine innere und an eine äussere Seitenkette angeschlossen ist, wobei zumindest eine der Seitenketten durch ein Spannelement längenänderbar ist.
Bei allen Gleitschutzketten für Fahrzeugreifen stellt ihre Montage auf einem Fahrzeugreifen eines der Hauptprobleme dar. Verbreitet sind im wesentlichen vier Hauptmontagearten.
Die erste dieser Montagearten ergibt sich im Zusammenhang mit herkömmlichen Gleitschutzketten, die aus verschiedenen Querketten gebildete Netze aufweisen, welche mit je einer geteilten Innen- und Aussenseitenkette und einer Spannkette versehen sind. Ihre Montage erfolgt dabei so, dass die Kette vor oder hinter dem Rad ausgelegt und meistens mit Hilfe eines Montagebügels auf den Reifen gesteckt wird.
Hierauf erfolgt das Aufziehen der Kette. Nach ungefähr einer Radumdrehung muss der Montagebügel entfernt werden. Die Haken der inneren und äusseren Seitenkette werden geschlossen, die Spannkette gespannt und entsprechend verwahrt.
Die Nachteile dieser Gleitschutzketten bestehen vor allem darin, dass bei ihrem Aufbringen auf das Rad ein eigener Montagebügel erforderlich ist. Da beim Aufziehen der Kette eine ganze Radumdrehung erforderlich ist, empfehlen die Hersteller dieser Ketten in ihren Montageanleitungen dem Benützer, er möge bereits nach einer halben Radumdrehung aussteigen, um die Kette gleichzurichten und so ein eventuelles Herumwickeln um die Radachse oder gar ein Herunterfallen der Kette vom Rad zu vermeiden und erst anschliessend das restliche Aufbringen der Gleitschutzkette auf das Rad vorzunehmen.
Ein weiterer Nachteil beim Aufbringen dieser Gleitschutzketten besteht darin, dass es für ungeübte Fahrer schwierig ist, den inneren Verschlusshaken einzuhängen, so dass die Fahrer oft gezwungen sind, sich zu diesem Zweck unter den Wagen zu legen. Die Verschlusshaken haben sich ausserdem oft ungewollt an ungeeigneten Stellen eingehängt und das Entwirren bereitet dann zusätzliche Schwierigkeiten.
Bei einer Abart dieses Montagevorganges werden mitunter billigere Gleitschutzketten ohne Spannkette verwendet.
Dabei wird die innere und äussere Seitenkette ebenfalls mit Haken geschlossen. Das Spannen der Kette auf dem Reifen erfolgt jedoch entweder durch Verkürzen der äusseren Seitenkette mit Verkürzungsschlössern, Spannhebeln, Gummiringen oder einer Kombination aus diesen Teilen.
Die zweite Hauptmontageart bezieht sich auf Schneeoder Gleitschutzketten, die mit zusätzlichen Vorrichtungen versehen sind, welche das Einhängen des inneren Verschlusshakens der offenen inneren Seitenkette erleichtern. Die Nachteile bestehen hier darin, dass die oft aufwendigen Zusatzvorrichtungen leicht verlorengehen und gegen Beschädigungen sehr empfindlich sind.
Die dritte Hauptmontageart findet bei den sogenannten Endlos-Schnee- oder Gleitschutzketten Anwendung. Bei diesen Ketten sind entweder die innere oder die äussere, oder beide Seitenketten endlos ausgeführt. Alle diese Ketten aber haben irgendwelche Nachteile. Besonders ist ihr Aufbringen auf das Rad so kompliziert, dass in der Montageanleitung meist bis zu zwölf Positionen mit Bildern erforderlich sind.
Die Kette muss meist in Form eines Ovals ausgelegt werden, in welches mit den Antriebsrädern genau hineingefahren werden muss, ohne die Kette an einer Stelle zwischen Rad und Fahrbahn einzuklemmen. Auf verschneiten oder vereisten Fahrbahnen bereitet dies meist grosse Schwierigkeiten.
Dazu kommt, dass die Kette anschliessend von unten nach oben über den Reifen gezogen werden muss. Bei glatten Reifenprofilen geht dies noch verhältnismässig leicht, macht aber bei grobstolligen Winterreifen grosse Schwierigkeiten, da die notwendige Verlängerung der Seitenketten zum Überziehen nicht genug Spiel lässt, um die immer wieder an den Stollen sich festhakende Kette leicht nach oben zu bekommen.
Die vierte Hauptmontageart findet bei Schneeketten und Gleitschutzmitteln Anwendung, die leicht an den Reifen eines Wagens angebracht werden können, ohne dass dieser Wagen bewegt werden muss. Nachteilig bei diesen Ketten ist vor allem, dass sie nur ca. 3/4 des Radumfanges umschliessen, so dass es am Radumfang immer wieder Stellen gibt, wo zwischen Rad und Fahrbahn keine Kette oder sonstiges Greifmittel vorhanden ist. Da im Fahrbetrieb aber oft unerwartet gebremst werden muss, stellt sich das Rad meist fast automatisch auf die von der Gleitschutzvorrichtung unbedeckte Stel
le ein und das Rad blockiert an der ungeschützten Stelle.
Dies ist so gefährlich, dass diese Art von Ketten bzw. Gleitschutzmitteln in verschiedenen Ländern als Schneeketten gar nicht zugelassen sind. Die Hersteller bezeichnen diese Ketten meist auch nur als Anfahrhilfe. Die dabei verwendeten festen Greifbügel oder sonstigen steifen Teile machen ein schnelles Fahren unmöglich, so dass die Fahrgeschwindigkeit nach oben gewöhnlich mit z.B. 25 km/h begrenzt wird.
Ziel der Erfindung ist nun eine Gleitschutzkette, welche die aufgezeigten Nachteile der bekannten Ausführungen vermeidet.
Die Gleitschutzkette muss daher ohne zusätzliche Hilfsmittel, wie Montagebügel oder dergleichen, montierbar sein.
Für das Auffahren auf die Kette muss maximal 1/4 Radumdrehung genügen, damit die Kette nicht nach innen fallen kann. Zum Auffahren auf die Kette muss diese schon vor Beginn der Radumdrehung zwischen Rad und Fahrbahn geklemmt werden können, damit auch das eventuell durchdrehende Rad sofort fasst. Das Auffahren auf die Kette muss vorwärts und rückwärts gleich gut möglich sein, damit beim Anlegen der Kette die jeweils günstigste Fahrtrichtung vom Fahrer frei gewählt werden kann. Die Kette muss weiters wendbar sein, damit es keine Verwechslung zwischen Oberund Unterseite der Kettenglieder geben kann. Das schwierige Einhängen der Verschlusshaken an der Radinnenseite muss entfallen. Darüber hinaus sollen keine offenen Haken an der Kette vorhanden sein, die sich leicht von selbst einhängen.
Die Kette muss im montierten Zustand ausserdem so am Rad anliegen, dass an keiner Stelle des Reifenumfanges grössere unbewehrte Stellen entstehen. Die Kette muss ruhig und mit möglichst geringen Vibrationen des Fahrzeuges ablaufen.
Beim Aufbringen auf ein Rad soll die Kette leicht und mit viel Spiel auch über grobstollige Winterprofile gezogen werden können. Zur Erleichterung soll das Überziehen der Gleitschutzkette von oben nach unten vorgenommen werden können und dabei soll die Kette leicht fallen . Die Kette soll in ihrem Aufbau einfach sein und gleichzeitig ermöglichen, dass sie anhand einer kurzen Montageanleitung mit nur wenigen Bildern auch von einem Fahrer ohne besonderes technisches Geschick leicht montiert werden kann.
Erreicht wird dies alles bei einer Gleitschutzkette der eingangs genannten Art, die erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet ist, dass die innere offene Seitenkette eine durch ein Spannelement gebildete, durch zwei Gleitringe hindurchführbare, längenänderbare Schlinge aufweist, wobei das eine Ende des Spannelementes an einem der Ringe befestigt und der freie Teil des Spannelementes zuerst durch den diesem Ring gegenüberliegenden Ring und anschliessend durch den der Befestigung des Spannelementes dienenden Ring hindurchgezogen ist und bei montierter Gleitschutzkette der freie Teil des Spannelementes weiter quer über die Lauffläche des Reifens verläuft,
dann durch ein Verbindungsglied der äusseren geschlossenen Seitenkette hindurchgeführt und mittels eines Befestigungsgliedes je nach der erforderlichen Verkürzung der Seitenketten an die äussere Seitenkette anschliessbar ist
Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist die lichte Weite des Verbindungsgliedes kleiner als die grösste Querausdehnung des Befestigungsgliedes bemessen.
Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann das Spannelement als Spannseil ausgebildet sein. In dem über den Netzteil der Gleitschutzkette führenden Bereich kann das Spannseil durch z.B. drei an der benachbarten Querkette angebrachte Zusatzglieder hindurchgeführt sein.
Zumindest einer der Gleitringe der inneren Seitenkette kann mit Gleitbahnen oder mit Umlaufrollen versehen sein.
Gemäss weiteren Ausführungsformen kann das Verbindungsglied der äusseren Seitenkette ein Ring sein. Es kann auch als mit einem Dorn versehene Schnalle oder in Form einer mit einem Kreuzschlitz versehene Metallplatte ausgebildet sein.
Im Rahmen der Erfindung kann auch noch vorgesehen sein, dass das Spannelement unter Zwischenschaltung eines elastischen Verbindungsstückes, z.B. einer vorzugsweise mit einer Überdehnsicherung versehene Feder, mit dem Befestigungsglied verbunden ist.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispieles, welches in der Zeichnung schematisch dargestellt ist, näher erläutert. In dieser zeigt:
Fig. 1 einen Teil der Gleitschutzkette im ausgebreiteten Zustand in Draufsicht,
Fig. 2 die auf einem Rad montierte Kette, in Seitenansicht von vorne,
Fig. 3 diese Kette im montierten Zustand von hinten gesehen,
Fig. 4 die Kette mit einem als Spannseil ausgebildeten Spannelement, im ausgebreiteten Zustand in Draufsicht,
Fig. 5 ein als Schnalle mit Dorn ausgebildetes Verbindungsglied der äusseren Seitenkette und
Fig. 6 ein als mit einem Kreuzschlitz versehene Metallplatte ausgebildetes Verbindungsglied der äusseren Seitenkette.
Die in den Fig. 1 bis 3 gezeigte Gleitschutzkette besteht aus einem Laufnetz 1 für Spur -Ketten. Das Netz der Gleitschutzkette könnte jedoch auch eine beliebige andere Form, wie z.B. eine Leiter- oder Zickzackform oder dergleichen aufweisen. Das Laufnetz list einerseits mit einer inneren Seitenkette 2, an deren Enden Gleitringe 3, 4 angeordnet sind, verbunden und andererseits an eine äussere Seitenkette 5 angeschlossen, die durch ein als Ring ausgebildetes Verbindungsglied 6 mit Hilfe von Haken 9 endlos gemacht ist. Die innere Seitenkette 2 ist durch ein kettenförmiges Spannelement 7 endlos gemacht.
Das eine Ende des Spannelementes 7 ist an den Gleitring 3 der inneren Seitenkette 2 angeschlossen, durch den gegenüberliegenden Gleitring 4 und anschliessend unter Bildung einer Schlinge durch den der Befestigung dienenden Ring 3 hindurchgezogen und verläuft dann bei montierter Kette quer über die Lauffläche des Reifens und durch das ringförmige Verbindungsglied 6 der äusseren Seitenkette 5. Mit Hilfe der Schlinge der Spannkette 7 kann die innere Seitenkette 2 auf einfache Weise durch blosses Anziehen der Spannkette 7 je nach Erfordernis verkürzt werden, ohne dass dabei der Gleitring 3 der inneren Seitenkette 2 zu sehr auf die Lauffläche des Reifens gezogen wird. Um das Ziehen des Spannelementes 7 durch die Gleitringe 3, 4 zu erleichtern, kann zumindest einer derselben mit Gleitbahnen oder mit einer Umlenkrolle versehen sein.
Das andere Ende der Spannkette 7 endet frei in einem als Karabinerhaken ausgebildeten Befestigungsglied 8.
Das Spannelement kann z.B. auch, wie in Fig. 4 dargestellt ist, als Spannseil 7' ausgebildet sein. Zum Schutz vor Beschädigungen durch die Fahrbahn kann dieses Seil in dem über den Netzteil der Gleitschutzkette führenden Bereich durch beispielsweise drei, an der benachbarten Querkette angebrachte Zusatzglieder 11, 12, 13 hindurchgeführt sein.
Um das Anbringen des Spannelementes 7 bzw. 7' an die äussere Seitenkette 5 zu erleichtern, kann zwischen dem Spannelement und dem Befestigungsglied 8 ein elastisches Verbindungsstück, z.B. eine mit einer Überdrehsicherung versehene Feder, angeordnet werden.
Das gemäss den Fig. 1 bis 3 als Spannkette 7 ausgebildete Spannelement macht nicht nur die innere Seitenkette 2 endlos, sondern dient gleichzeitig zu deren Verlängerung oder Verkürzung. Beim Herausziehen der Spannkette 7 aus dem Verbindungsglied 6 wirken die Gleitringe 3,4 mit der durch sie hindurchgezogenen Schlinge wie ein Flaschenzug, der diese Ringe zueinander zieht. Durch das Querüberspannen der Reifenlauffläche dient die Spannkette 7 auch als Querkette, welche die Kettenlücke zwischen den Querkettenteilen verkleinern hilft. Wenn die Spannkette 7 aus dem Verbindungsglied 6 entsprechend weit herausgezogen ist, kann sie durch das Herumschlingen um die äussere Seitenkette 5 auch diese spannen, wobei ihre zuerst geraden Teile in bekannter Weise sternförmig nach innen gezogen und dadurch verkürzt werden.
Die Spannkette 7 legt sich dabei am ganzen Umfang an das Rad an. Das an ihrem Ende angebrachte und als Karabinerhaken ausgebildete Befestigungsglied 8 verhindert ein ungewolltes Einhaken und sichert andererseits eine feste und doch lösbare Verbindung der Spannkette 7 mit der äusseren Seitenkette 5.
Zur Montage wird die erfindungsgemässe Gleitschutzkette mit den Händen gegenüber der Zusammenschlussstelle an der inneren Seitenkette 2 angefasst und über den Reifen gestülpt. Zur besseren Sichtbarmachung jener Stellen, an denen man anfassen soll, können diese durch einen Farbüberzug, durch Markierungsschläuche oder auf andere bekannte Weise kenntlich gemacht sein. In der Folge ist die innere Seitenkette 2 auch links und rechts am Reifen über etwa 3/4 des Radumfanges nach hinten zu legen. Die innere Seitenkette 2 wird dabei an ihrer Zusammenschlussstelle zwischen den Gleitringen 3,4 zwangsläufig auseinandergezogen, wobei die Spannkette 7 automatisch die Kettenschlinge vergrössert, sofern diese Vergrösserung nicht schon während der letzten Demontage der Gleitschutzkette erfolgt ist.
Das ringförmige Verbindungsglied 6 der äusseren Seitenkette 5 kann so ausgeführt sein, dass die Spannkette 7 zwar beliebig aus- und eingezogen werden kann, dass aber das freie Ende nicht nach hinten herausgleiten kann. Zu diesem Zweck ist die lichte Weite des Verbindungsgliedes 6 kleiner als die grösste Querausdehnung des Befestigungsgliedes 8 bemessen. Dieses Sperren der Spannkette 7 am Ende ist wichtig, damit der Benützer der Kette nicht daran zu denken braucht, durch welche Teile der Kette das Ende 8 durchgesteckt werden muss.
Wenn die Gleitschutzkette richtig am Rad liegt, fährt man ungefähr 1/6 bis 1/4 der Radumdrehung vorwärts oder rückwärts auf die Kette auf. Anschliessend wird die Spannkette 7 an ihrem Befestigungsglied 8 angefasst und nach vorne zur Radmitte gezogen. Wenn man die Spannkette 7 dort anfasst, wo sie quer über die Lauffläche des Reifens verläuft und beim Ziehen ruckartig nachhilft, schliesst sich die innere Seitenkette 2 durch das Verkürzen der Kettenschlinge zwischen den Gleitringen 3 und 4. Nach dem weitmöglichsten Herausziehen der Spannkette 7 wird sie auf übliche Weise um die äussere Seitenkette 5 geschlungen und der Karabinerhaken an der äusseren Seitenkette 5 befestigt.
Die Demontage erfolgt noch einfacher. Der Haken 8 wird dabei ausgehängt, die Spannkette ausgeschlungen, hierauf an der Lauffläche angefasst und zurückgezogen, bis der Haken 8 am Verbindungsring 6 ein weiteres Zurückziehen verhindert. Hierauf wird die innere Seitenkette 2 nach vorne gezogen, bis die Gleitschutzkette nach vorne herunterfällt; dabei verlängert sich die Kettenschlinge zwischen den Gleitringen 3,4 automatisch. Nachdem vom Kettenstück, das zwischen dem Rad und der Fahrbahn eingeklemmt war, heruntergefahren wurde, kann die Gleitschutzkette wieder verwahrt werden.
Im Rahmen der Erfindung ist auch vorgesehen, das Verbindungsglied 6 nicht als Ring, sondern als eine mit einem Dorn 15 versehene Schnalle 6' auszubilden wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Ein Zurückziehen des Spannelementes 7 bzw. 7' kann in diesem Fall zusätzlich durch den Dorn 15 gesperrt werden.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel kann als Verbindungsglied in der äusseren Seitenkette 5 eine mit einem Kreuzschlitz 16 versehene Metallplatte 6" verwendet werden, wie in Fig. 6 dargestellt ist.
** WARNING ** Beginning of DESC field could overlap end of CLMS **.
PATENT CLAIMS
1. Anti-skid chain for vehicle wheels, with a power supply unit formed with transverse chains, which is connected to an inner and an outer side chain, wherein at least one of the side chains can be changed in length by a tensioning element, characterized in that the inner open side chain (2) one through the Tensioning element (7) formed, through two sliding rings (3, 4) can be passed through a length-changeable loop, wherein one end of the tensioning element (7) is attached to one of the rings (3, 4) and the free part of the tensioning element (7) first through the this ring is opposite the ring and then pulled through the ring used to fasten the tensioning element (7) and with the anti-skid chain installed, the free part of the tensioning element (7) continues across the tread of the tire,
then passed through a connecting link (6) of the outer closed side chain and can be connected to the outer side chain (5) by means of a fastening link (8) depending on the required shortening of the side chains (2, 5).
2. Anti-skid chain according to claim 1, characterized in that the clear width of the connecting link (6) is dimensioned to be smaller than the largest transverse extent of the fastening link (8).
3. Anti-skid chain according to claim 2, characterized in that the tensioning element (7) is designed as a tensioning cable.
4. Anti-skid chain according to claim 3, characterized in that the tensioning element (7) designed as a tensioning rope is in the area leading over the power supply unit through e.g.
three additional links (11, 12, 13) attached to the adjacent transverse chain are passed through.
5. Anti-skid chain according to one of claims 2 to 4, characterized in that at least one of the sliding rings (3, 4) of the inner side chain (2) is provided with slideways or with pulleys.
6. Anti-skid chain according to claim 1, characterized in that the connecting link (6) of the outer side chain (5) is a ring.
7. Anti-skid chain according to claim 1, characterized in that the connecting link (6 ') of the outer side chain (59) is designed as a buckle provided with a mandrel (15).
8. Anti-skid chain according to claim 1, characterized in that the connecting link (6 ") is designed in the form of a metal plate provided with a cross slot (16).
9. Anti-skid chain according to one of claims 3 or 4, characterized in that the tensioning element (7) is connected to the fastening member (8) with the interposition of an elastic connecting piece.
The invention relates to an anti-skid chain for vehicle wheels, with a power supply unit formed with transverse chains which is connected to an inner and an outer side chain, at least one of the side chains being variable in length by a tensioning element.
In the case of all anti-skid chains for vehicle tires, their mounting on a vehicle tire is one of the main problems. There are essentially four main types of mounting that are common.
The first of these types of assembly arises in connection with conventional anti-skid chains, which have nets formed from different cross chains, which are each provided with a divided inner and outer side chain and a tension chain. They are installed in such a way that the chain is laid out in front of or behind the wheel and is usually attached to the tire using a mounting bracket.
The chain is then pulled up. The mounting bracket must be removed after approximately one wheel revolution. The hooks of the inner and outer side chain are closed, the tension chain is tensioned and stored accordingly.
The main disadvantages of these anti-skid chains are that their own mounting bracket is required when they are attached to the wheel. Since a whole wheel revolution is required to pull the chain on, the manufacturers of these chains recommend in their assembly instructions that the user should get out after half a wheel revolution in order to straighten the chain and thus a possible winding around the wheel axle or even the chain falling off Avoid wheel and only then apply the rest of the anti-skid chain to the wheel.
Another disadvantage when applying these anti-skid chains is that it is difficult for inexperienced drivers to hang in the inner locking hook, so that the drivers are often forced to lie down under the car for this purpose. In addition, the locking hooks have often unintentionally hooked into unsuitable places and unraveling then causes additional difficulties.
In a variant of this assembly process, cheaper anti-skid chains without tension chains are sometimes used.
The inner and outer side chain is also closed with hooks. The tensioning of the chain on the tire is done either by shortening the outer side chain with shortening locks, tensioning levers, rubber rings or a combination of these parts.
The second main type of assembly relates to snow chains or anti-skid chains that are provided with additional devices that facilitate the hanging of the inner locking hook of the open inner side chain. The disadvantages here are that the often complex additional devices are easily lost and are very sensitive to damage.
The third main type of assembly is used with the so-called endless snow or anti-skid chains. In these chains, either the inner or the outer, or both side chains are endless. However, all of these chains have some drawbacks. In particular, applying them to the wheel is so complicated that the assembly instructions usually require up to twelve positions with pictures.
The chain must usually be designed in the form of an oval, into which the drive wheels must be driven precisely without jamming the chain at one point between the wheel and the road. This usually causes great difficulties on snow-covered or icy roads.
In addition, the chain must then be pulled over the tire from bottom to top. With smooth tire treads this is still relatively easy, but it causes great difficulties with coarse treaded winter tires, since the necessary extension of the side chains for pulling on does not leave enough play to easily get the chain that keeps hooking on the treads upwards.
The fourth main type of mounting is used for snow chains and anti-skid devices that can be easily attached to the tires of a car without having to move the car. The main disadvantage of these chains is that they only enclose approximately 3/4 of the wheel circumference, so that there are always places on the wheel circumference where there is no chain or other gripping means between the wheel and the roadway. Since the vehicle often has to be braked unexpectedly while driving, the wheel usually moves almost automatically to the position not covered by the anti-skid device
le on and the wheel locks in the unprotected area.
This is so dangerous that these types of chains or anti-skid agents are not even approved as snow chains in various countries. The manufacturers usually only refer to these chains as a starting aid. The fixed grab bars or other rigid parts used make fast driving impossible, so that the driving speed upwards usually with e.g. 25 km / h is limited.
The aim of the invention is an anti-skid chain which avoids the disadvantages of the known designs.
The anti-skid chain must therefore be mountable without additional aids, such as mounting brackets or the like.
A maximum of 1/4 wheel rotation must be sufficient to drive onto the chain so that the chain cannot fall inwards. In order to drive onto the chain, it must be able to be clamped between the wheel and the roadway before the wheel begins to turn, so that the wheel that may spin can also be grasped immediately. Driving onto the chain must be equally easy forwards and backwards so that the driver can freely choose the most favorable direction of travel when putting on the chain. The chain must also be reversible so that there is no confusion between the top and bottom of the chain links. The difficult hooking in of the locking hooks on the inside of the wheel must be omitted. In addition, there should be no open hooks on the chain that easily hang on by themselves.
When mounted, the chain must also lie on the wheel in such a way that there are no larger unreinforced areas at any point on the tire circumference. The chain must run smoothly and with the least possible vibration of the vehicle.
When applied to a wheel, the chain should be able to be pulled easily and with a lot of play even over rough winter profiles. To make it easier, it should be possible to pull over the anti-skid chain from top to bottom and the chain should fall easily. The chain should be simple in its structure and at the same time enable it to be easily installed by a driver without special technical skills using short installation instructions with just a few pictures.
All of this is achieved with an anti-skid chain of the type mentioned at the outset, which is characterized according to the invention in that the inner open side chain has a loop which is formed by a tensioning element and can be passed through two slip rings, one end of the tensioning element being attached to one of the rings and the free part of the tensioning element is first pulled through the ring opposite this ring and then through the ring which is used to fasten the tensioning element and, with the anti-skid chain installed, the free part of the tensioning element continues across the tread of the tire,
then passed through a connecting link of the outer closed side chain and can be connected to the outer side chain by means of a fastening link depending on the required shortening of the side chains
According to one embodiment of the invention, the clear width of the connecting member is dimensioned to be smaller than the largest transverse extent of the fastening member.
According to another embodiment of the invention, the tensioning element can be designed as a tensioning cable. In the area leading over the power pack of the anti-skid chain, the tensioning rope can e.g. three additional links attached to the adjacent cross chain must be passed through.
At least one of the sliding rings of the inner side chain can be provided with sliding tracks or with circulating rollers.
According to further embodiments, the connecting link of the outer side chain can be a ring. It can also be designed as a buckle provided with a pin or in the form of a metal plate provided with a cross slot.
In the context of the invention it can also be provided that the tensioning element is interposed with an elastic connecting piece, e.g. a spring, preferably provided with an overstretch protection, is connected to the fastening member.
The invention is explained in more detail below using an exemplary embodiment which is shown schematically in the drawing. In this shows:
1 shows a part of the anti-skid chain in the expanded state in a top view,
2 shows the chain mounted on a wheel, in a side view from the front,
3 this chain in the assembled state seen from behind,
4 shows the chain with a tensioning element designed as a tensioning rope, in the expanded state in a plan view,
5 shows a connecting link of the outer side chain designed as a buckle with a pin and
6 shows a connecting link of the outer side chain designed as a metal plate provided with a cross slot.
The anti-skid chain shown in FIGS. 1 to 3 consists of a chain mesh 1 for track chains. However, the network of the anti-skid chain could also have any other shape, e.g. have a ladder or zigzag shape or the like. The running net list is connected on the one hand to an inner side chain 2, at the ends of which slide rings 3, 4 are arranged, and on the other hand to an outer side chain 5, which is made endless by a connecting link 6 designed as a ring with the aid of hooks 9. The inner side chain 2 is made endless by a chain-shaped tension member 7.
One end of the tensioning element 7 is connected to the sliding ring 3 of the inner side chain 2, pulled through the opposite sliding ring 4 and then forming a loop through the fastening ring 3 and then runs across the tread of the tire and through with the chain mounted the annular connecting link 6 of the outer side chain 5. With the help of the loop of the tensioning chain 7, the inner side chain 2 can be shortened in a simple manner by simply tightening the tensioning chain 7 as required, without the sliding ring 3 of the inner side chain 2 being too much on the Tread of the tire is pulled. In order to facilitate the pulling of the tensioning element 7 through the sliding rings 3, 4, at least one of these can be provided with sliding tracks or with a pulley.
The other end of the tensioning chain 7 ends freely in a fastening element 8 designed as a snap hook.
The tensioning element can e.g. also, as shown in Fig. 4, be designed as a tension rope 7 '. To protect against damage from the roadway, this rope can be passed through, for example, three additional links 11, 12, 13 attached to the adjacent transverse chain in the area leading over the power pack of the anti-skid chain.
In order to facilitate the attachment of the tensioning element 7 or 7 'to the outer side chain 5, an elastic connecting piece, e.g. a spring provided with an anti-twist device.
The tensioning element designed as a tensioning chain 7 according to FIGS. 1 to 3 not only makes the inner side chain 2 endless, but also serves to lengthen or shorten it. When the tensioning chain 7 is pulled out of the connecting link 6, the sliding rings 3, 4, with the loop pulled through them, act like a pulley block that pulls these rings towards one another. By spanning the tire tread transversely, the tensioning chain 7 also serves as a transverse chain, which helps to reduce the chain gap between the transverse chain parts. When the tensioning chain 7 is pulled out of the connecting link 6 accordingly, it can also tension this by looping around the outer side chain 5, its initially straight parts being pulled inward in a star shape in a known manner and thereby shortened.
The tension chain 7 is applied to the entire circumference of the wheel. The fastening element 8 attached to its end and designed as a snap hook prevents unintentional hooking and, on the other hand, ensures a firm yet detachable connection of the tensioning chain 7 to the outer side chain 5.
For assembly, the anti-skid chain according to the invention is grasped with the hands opposite the junction on the inner side chain 2 and slipped over the tire. For better visibility of the places where you should touch, these can be made recognizable by a color coating, by marking tubes or in another known way. As a result, the inner side chain 2 must also be laid back on the left and right of the tire over about 3/4 of the wheel circumference. The inner side chain 2 is inevitably pulled apart at its junction between the slip rings 3, 4, the tension chain 7 automatically enlarging the chain loop, provided that this enlargement did not take place during the last dismantling of the anti-skid chain.
The annular connecting link 6 of the outer side chain 5 can be designed in such a way that the tension chain 7 can be extended and retracted as desired, but that the free end cannot slide out to the rear. For this purpose, the clear width of the connecting member 6 is smaller than the largest transverse extent of the fastening member 8. This locking of the tension chain 7 at the end is important so that the user of the chain does not have to think about which parts of the chain the end 8 must be inserted through.
If the anti-skid chain is correctly positioned on the wheel, you drive about 1/6 to 1/4 of the wheel revolution forwards or backwards on the chain. The tension chain 7 is then grasped at its fastening link 8 and pulled forward towards the center of the wheel. If you grasp the tensioning chain 7 where it runs across the tread of the tire and help jerkily when pulling, the inner side chain 2 closes by shortening the chain loop between the slip rings 3 and 4. After pulling out the tensioning chain 7 as far as possible, it becomes looped around the outer side chain 5 in the usual way and the snap hook attached to the outer side chain 5.
Dismantling is even easier. The hook 8 is unhooked, the tension chain is loosened, then grasped at the running surface and pulled back until the hook 8 on the connecting ring 6 prevents further retraction. The inner side chain 2 is then pulled forward until the anti-skid chain falls forward; the chain loop between the slip rings 3, 4 is automatically extended. After the piece of chain that was trapped between the wheel and the road surface has been lowered, the anti-skid chain can be stored again.
In the context of the invention it is also provided that the connecting member 6 is not designed as a ring, but rather as a buckle 6 ′ provided with a pin 15, as shown in FIG. A retraction of the clamping element 7 or 7 'can in this case also be blocked by the mandrel 15.
According to a further exemplary embodiment, a metal plate 6 ″ provided with a cross slot 16 can be used as a connecting link in the outer side chain 5, as shown in FIG. 6.