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PATENTANSPRÜCHE
1. Förderanlage mit selbstfahrenden Fahrzeugeinheiten, die jeweils eine Sicherheitsvorrichtung aufweisen, die beim Auffahren einer Fahrzeugeinheit auf eine vorausbefindliche Fahrzeugeinheit den Antrieb mindestens solange unterbricht, bis sich die vorausliegende Fahrzeugeinheit entfernt hat, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitsvorrichtung jeder Fahrzeugeinheit (41, 42) an der Vorderseite (14) einen Schutzgaskontakt ( 161) und parallel dazu auf gleicher Höhe auf der Rückseite (20) einen Magneten (181) aufweist, so dass der Ma gnet (18i) einer Fahrzeugeinheit (41) den Schutzgaskontakt (161) einer auffahrenden Fahrzeugeinheit (42) betätigt.
2. Förderanlage nach Patentanspruch 1, mit vorwärts- und rückwärtsfahrbaren Fahrzeugeinheiten, dadurch gekennzeichnet, dass jede Fahrzeugeinheit (41, 42) zusätzlich an der Rückseite (20) einen Schutzgaskontakt (162) und in entsprechender Stellung an der Vorderseite (14) einen Magneten (182) aufweist, sowie eine Vorrichtung (221, 222 ...) zum Beeinflussen des in Fahrtrichtungjeweils vorne liegenden Schutzgaskontaktes(l61, 162).
3. Förderanlage nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an jeder Seite der Fahrzeugeinheit (41, 42) der Magnet (181, 182) und der Schutzgaskontakt (161, 162) so angeordnet sind, dass sie sich gegenseitig nicht beeinflussen. wobei die Achse des Schutzgaskontaktes ( 161, 162) vorzugsweise senkrecht zur Polrichtung des Magneten (182, 181) angeordnet ist.
4. Förderanlage nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an jeder Seite der Fahrzeugeinheit (41, 42) eine Vorrichtung zur Abschirmung (24) des Schutzgaskontaktes (162, 161) vom Magneten (181, 182) angeordnet ist.
5. Förderanlage nach Patentanspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Abschirmvorrichtung (24) parallel zum Schutzgaskontakt ( 161, 162) ein Hilfsmagnet (261, 262) angeordnet ist, dessen Feldstärke kleiner ist als jene des benachbarten Magneten (182, 18i) und dessen Polrichtung jener des entsprechenden Magneten (181, 182) an der anderen Fahrzeugseite entspricht.
6. Förderanlage nach Patentanspruch 2, mit einem vorzugsweise über Stromschienen gespeisten, umpolbaren Gleichstromantrieb, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzgaskontakte (161, 162) zur Bildung der Beeinflussvorrichtung (221) auf einer Seite jeweils über eine Diode (28, 30) mit einem Strompol und auf der anderen Seite gemeinsam mit einem Schaltglied (32) verbunden sind, welches seinerseits jeweils über eine Diode (34. 36) mit beiden Strompolen verbunden ist.
7. Förderanlage nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Magnete (181, 182) als Elektromagnete ausgebildet sind und die Beeinflussvorrichtung (223) den in Fahrtrichtung jeweils hinten liegenden Elektromagneten aktiviert.
8. Förderanlage nach Patentanspruch 7, mit einem vorzugsweise über Stromschienen, gespeisten, umpolbaren Gleichstromantrieb, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromagnete (181, 182) zur Bildung der Beeinflussvorrichtung (223) jeweils über Dioden (54, 56) mit Strompolen verbunden sind.
9. Förderanlage nach Patentanspruch 2 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Beeinflussvorrichtung (222) ein vom Antrieb gesteuerter Umschalter (44) ist.
10. Förderanlage nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Magnete (181, 182) Permanentmagnete sind.
Die Erfindung betrifft eine Förderanlage gemäss Ober begriff des Patentanspruches 1.
Eine Förderanlage der eingangs genannten Art ist bei spielsweise aus der CH-PS 528 388 bekannt. Dabei wird jede Fahrzeugeinheit mit einem über Stromschienen gespeisten Antriebsmotor getrieben und an den Enden der Fahrzeugeinheiten sind Kontaktelemente angeordnet, die auf gleicher Höhe liegen und von denen mindestens das in Fahrtrichtung rückwärtige Kontaktelement unter Strom steht. Das vordere Kontaktelement der Fahrzeugeinheit ist mit einem Schaltglied im Antriebsstromkreis des Antriebsmotors verbunden und unterbricht diesen Stromkreis mindestens solange, wie das in Fahrtrichtung vordere Kontaktelement das rückwärtige Kontaktelement einer in Fahrtrichtung vorne liegenden gleichartigen Fahrzeugeinheit berührt. Diese Sicherheitsvorrichtung wird nur dann wirksam, wenn sich die Kontaktelemente zweier Fahrzeugeinheiten berühren.
Eine solche Sicherheitsvorrichtung ist überdies nur dann wirksam, wenn beide Fahrzeugeinheiten von gemeinsamen Stromschienen gespeist werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Förderanlage der eingangs genannten Art so auszubilden, dass die Sicherheitsvorrichtung das Aufprallen zweier Fahrzeugeinheiten mindestens mildert und dass sie universeller einsetzbar ist.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Dadurch, dass die Sicherheitsvorrichtung von Magneten beeinflusste Schutzgaskontakte aufweist, spricht die Sicherheitsvorrichtung an, bevor zwei Fahrzeugeinheiten aufeinanderprallen. Der Bremsvorgang kann deshalb früher einsetzen, so dass eine auffahrende Fahrzeugeinheit entweder mit Abstand von der bestehenden Fahrzeugeinheit zum Halten kommt oder wenigstens mit bereits erheblich verminderter kinetischer Energie auf die stehende Fahrzeugeinheit auftrifft.
Dadurch werden Beschädigungen der Fahrzeugeinheiten wesentlich vermindert oder überhaupt vermieden. Ausserdem weist die Sicherheitsvorrichtung den entscheidenden Vorteil auf, dass zur Wirksamkeit zwischen den beiden Fahrzeugeinheiten kein geschlossener Stromkreis gebildet werden muss, wie bei der bekannten Sicherheitsvorrichtung. Demnach ist die Sicherheitsvorrichtung nicht auf durch Stromschienen gespeiste Fahrzeugeinheiten beschränkt, sondern kann an Fahrzeugein heiten mit beliebigem Antrieb zur Anwendung gelangen. So können die Fahrzeugeinheiten beispielsweise batteriebetrieben sein. Auch mit Verbrennungsmotoren betriebene Fahrzeugeinheiten lassen sich mit einer solchen Sicherheitsvorrichtung ausstatten, wobei dann die Sicherheitsvorrichtung beispielsweise auf die Zündeinrichtung des Verbrennungs motors einwirken kann.
Die Sicherheitsvorrichtung kann all gemein auch auf eine Kupplungsvorrichtung des Antriebes der
Fahrzeugeinheit einwirken und gegebenenfalls zusätzlich noch eine Bremsvorrichtung auslösen.
Eine besonders einfache und betriebssichere Sicherheitsvorrichtung ergibt sich, wenn der Magnet als Permanentmagnet ausgebildet ist. Eine liegengebliebene Fahrzeugeinheit wird in diesem Falle, gleichgültig ob ihre elektrische Einrich tung in Ordnung ist oder nicht, eine nachfolgende Fahrzeug einheit beeinflussen. Eine solcherart gestaltete Sicherheits vorrichtung gibt ein Optimum an Betriebssicherheit.
Ist die Förderanlage so ausgebildet, dass sie vorwärts- und rückwärtsfahrbare Fahrzeugeinheiten aufweist, so ist die Sicherheitsvorrichtung mit Vorteil nach Patentanspruch 2 ausge bildet. Die Sicherheitsvorrichtung ist dann in beiden Fahrt richtungen gleichermassen wirksam. Dabei ist es von Vorteil, wenn die Förderanlage nach Patentanspruch 3 ausgestaltet ist.
Vorteilhaft ist auch eine Ausführungsform nach Patentan spruch 4, wobei eine Ausgestaltung nach Patentanspruch 5 be sonders zweckmässig ist. Dies führt einerseits dazu, dass der benachbarte Magnet den Schutzgaskontakt weniger leicht be einflussen kann. Andererseits ergibt der Hilfsmagnet eine Vor spannung für den Schutzgaskontakt, so dass seine Ansprech empfindlichkeit erhöht wird. Dies führt schliesslich zu einer
wesentlichen Vergrösserung des Ansprechabstandes, d.h. des Sicherheitsabstandes zwischen zwei Fahrzeugeinheiten.
In bestimmten Fällen kann eine Ausbildung nach Patentanspruch 7 von Vorteil sein. Eine solche Ausgestaltung kann entweder anstelle der Umschaltung der Schutzgaskontakte oder zusätzlich angeordnet sein. Insbesondere in letzterem Falle wird die Beeinflussung des Schutzgaskontaktes durch den Elektromagneten verhindert, so dass die Feldstärke des letzteren hoch gewählt werden kann, wodurch sich der Ansprechabstand der Sicherheitsvorrichtung weiter verbessern lässt.
Die Sicherheitsvorrichtung lässt sich in Förderanlagen beliebiger Art verwenden. Beispielsweise kann die Förderanlage als geleislose Flurförderanlage ausgebildet sein, bei der sich Fahrzeugeinheiten längs Leitspuren bewegen. Bei ausreichend grosser Empfindlichkeit der Sicherheitsvorrichtung ist ihr Einsatz sogar in Förderanlagen mit frei beweglichen Fahrzeugeinheiten möglich. Besonders vorteilhaft ist jedoch eine Förderanlage mit schienengebundenen selbstfahrenden Fahrzeugeinheiten. Eine solche Fahrzeugeinheit kann entweder ein einzelner Förderwagen sein oder eine Zugskomposition.
Ausführungsbeispiele der erfindungsgemässen Förderanlage werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher beschrieben, dabei zeigen:
Fig. 1 einen Ausschnitt aus einer schienengebundenen Förderanlage mit zwei selbstfahrenden Fahrzeugeinheiten in Draufsicht;
Fig. 2 die Förderanlage der Fig. 1 im Schnitt II-II;
Fig. 3 die Anordnung eines Magneten, eines Schutzgaskontaktes und eines Hilfsmagneten entsprechend Schnitt III-III der Fig. 1;
Fig. 4 die Anordnung eines Magneten, eines Schutzgaskontaktes und eines Hilfsmagneten entsprechend Schnitt IV-IV der Fig. 1;
Fig. 5 das Schaltschema der Sicherheitsvorrichtung der Fahrzeugeinheit der Fig. 1;
Fig. 6 ein Schaltschema einer weiteren Sicherheitsvorrichtung für eine Fahrzeugeinheit mit Schaltkupplung; und
Fig. 7 ein Schaltschema für zwei Elektromagnete der Sicherheitsvorrichtung einer Fahrzeugeinheit.
Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Förderanlage, die auf Schienen 2 selbstfahrende Fahrzeugeinheiten 41 und 42 aufweist.
Solche Fahrzeugeinheiten bestehen im vorliegenden Ausführungsbeispiel aus einzelnen Förderwagen. Die Schienen 2 enthalten Stromschienen 6 und 8, die einen polumschaltbaren Gleichstrom zum Antrieb der Fahrzeugeinheiten 41 und 42 führen. Die Fahrzeugeinheiten nehmen den Strom über Schleifkontakte 10 und 12 von den Stromschienen 6 und 8 ab.
Die Fahrzeugeinheiten 41 und 42 enthalten jeweils eine Sicherheitsvorrichtung, die beim Auffahren der Fahrzeugeinheit 42 auf die vorausliegende Fahrzeugeinheit 41 den Antrieb mindestens solange unterbricht, bis sich die vorausliegende Fahrzeugeinheit 41 entfernt hat. Hierzu enthält die Sicher heitsvorrichtungjeder Fahrzeugeinheit an der Vorderseite 14 einen Schutzgaskontakt 161 und einen Magneten 182, dessen Polrichtung senkrecht zur Achse des Schutzgaskontaktes 161 liegt, um eine gegenseitige Beeinflussung zu vermeiden. Auf der Rückseite 20 der Fahrzeugeinheiten ist parallel zum
Schutzgaskontakt 161 ein Magnet 181 angeordnet und parallel zum Magneten 182 der Vorderseite ein Schutzgaskontakt 162.
Entsprechend dieser Anordnung kann der Magnet 181 nur den Schutzgaskontakt 161 bzw. der Magnet 182 den Schutzgaskontakt 162 einer nachfolgenden Fahrzeugeinheit beeinflussen. Die Sicherheitsvorrichtung enthält überdies eine in den Fig. 5 bis 7 näher gezeigte Beeinflussvorrichtung 221, 222, 223, die sicherstellt, dass nur der in Fahrtrichtungjeweils vorne liegende Schutzgaskontakt beeinflusst wird.
Die Anordnung der Schutzgaskontakte 161, 162 und der Magnete 181 und 182 ist anhand der Fig. 3 und 4 im einzelnen dargestellt. Im vorliegenden Beispiel sind die Magnete 181 und 182 als Permanentmagnete ausgebildet. Um die gegenseitige Beeinflussung der an jeder Seite liegenden Anordnung von Schutzgaskontakten 161 und Magnet 182 bzw. des Schutzgaskontaktes 162 und des Magneten 181 zu verhindern, sind, wie bereits erwähnt, die Magnete 181 rund 182 so angeordnet, dass ihre Polrichtung senkrecht zur Achsrichtung der Schutzgaskontakte 161, 162 liegt.
Zur weiteren Verminderung der gegenseitigen Beeinflussung ist vorzugsweise noch eine Abschirmvorrichtung 24 vorgesehen, die im vorliegenden Beispiel aus Hilfsmagneten 261, 262 besteht, die jeweils parallel zum Schutzgaskontakt 161, 162 angeordnet sind und deren Feldstärke kleiner ist alsjene des benachbarten Magneten 182 bzw.
181. Die Polrichtung der Hilfsmagnete entsprichtjenerderzum Schalten der Schutzgaskontakte dienenden Magnete 181, 182, die an der jeweils anderen Fahrzeugseite angeordnet sind. Die Hilfsmagnete 261, 262 sind im vorliegenden Beispiel ebenfalls als Permanentmagnete ausgebildet. Sie enthalten überdies den weiteren Vorteil, dass sie den Schutzgaskontakten 161, 162 eine Vorspannung verleihen, die das Ansprechen auf die Magnete 181, 182 erleichtern, und damit die Ansprechempfindlichkeit erhöhen.
Die Fig. 5 zeigt ein Schaltschema der Sicherheitsvorrichtung, und zwar in dem Schaltungszustand, in dem der vordere Schutzgaskontakt 161 durch einen Magneten 181 eines vorausliegenden Fahrzeuges beeinflusst ist. Die Schutzgaskontakte 161 und 162 sind zur Bildung der Beeinflussvorrichtung 221 auf einer Seite jeweils über eine Diode 28, 30 mit den Schleilkon- takten 10, 12 der Stromschienen 6, 8 verbunden. Die andere Seite der Schutzgaskontakte führt gemeinsam zu einem Schaltglied 32, welches seinerseitsjeweils über eine Diode 34, 36 mit den Schleilkontakten 10, 12 verbunden ist. Das Schaltglied 32 ist ein Relais, das im stromlosen Zustand den Kontakt 38 schliesst und somit den Antriebsstromkreis 40 des Elektromotors 42 geschlossen hält.
Im stromdurchflossenen Zustand, wie er in Fig. 5 gezeigt ist, öffnet das Schaltglied 32 die Kontakte 38 und unterbricht damit den Antriebsstromkreis 40 des Elektromotors 42. Das Schaltglied 32 ist als Zeit-Relais ausgebildet, das nach Unterbrechen des Sicherheitsstromkreises noch kurzzeitig, beispielsweise 3 Sekunden, offenbleibt und erst anschliessend die Kontakte 38 schliesst. Dadurch setzt sich eine Fahrzeugeinheit erst dann wieder in Bewegung, wenn die vorausliegende Fahrzeugeinheit einen grösseren Abstand erreicht hat.
Die Beeinflussvorrichtung 221 des Schaltschemas der Fig. 5 sorgt dafür, dass nur der jeweils in Fahrtrichtung vorne liegende Schutzgaskontakt 161 bzw. 162 beeinflussbar ist. Wird beispielsweise der Gleichstrom der Stromschienen 6, 8 zur Fahrtrichtung umgepolt, wie dies durch die Klammerangaben in Fig. 5 angedeutet ist, so wird durch die Dioden 36 und 28 der Stromfluss über den Schutzgaskontakt 161 unterbrochen und über den Schutzgaskontakt 162 sichergestellt. Damit ist der vordere Schutzgaskontakt 161 unwirksam und der hintere Schutzgaskontakt 162 wirksam.
Die Fig. 6 zeigt das Schaltschema einer weiteren Sicherheitsvorrichtung, bei der die Beeinflussvorrichtung 222 aus einem vom Antrieb gesteuerten Umschalter 44 besteht, derje nach Fahrtrichtung den Stromkreis über den vorderen Schutzgaskontakt 161 oder den hinteren Schutzgaskontakt 162 schliesst. Ferner wird die Sicherheitsvorrichtung über eine Batterie 46 gespeist. Bei dieser Sicherheitsvorrichtung wirkt das Schaltglied 32 auf den Stromkreis 48 eines Betätigungsgliedes 50 einer mechanischen Schaltkupplung 52 des Antriebes der Fahrzeugeinheit. Gegebenenfalls kann der Stromkreis 48 auch noch zur Auslösung einer Bremsvorrichtung dienen.
Wie die Fig. 7 zeigt, können die Magnete 181 und 182 auch als Elektromagnete ausgebildet und mit einer Beeinflussvor richtung 223 versehen sein, die jeweils nur den in Fahrtrichtung hinten liegenden Magneten aktivieren. In diesem Falle ist wiederum jeder Magnet 181, 182 über eine Diode 54, 56 mit den Schleilkontakten 10, 12 verbunden, so dass bei einer Umkehr der Stromrichtung an den Stromschienen auch eine Umschaltung der Wirksamkeit der Magnete 181 bzw. 182 stattfindet. Diese Ausbildung der Magnete kann als zusätzliche Massnahme bei den Sicherheitsvorrichtungen der oben beschriebenen Art verwendet werden. Gegebenenfalls wäre es jedoch auch möglich, anstelle der Umschaltung der Wirksamkeit der Schutzgaskontakte 161, 162 lediglich die Wirksamkeit der Magnete 181, 182 umzuschalten.
In Ergänzung der gezeigten Ausführungsbeispiele sei erwähnt, dass noch verschiedene andere Ausführungsbeispiele denkbar sind. Insbesondere ist auch eine Austauschbarkeit der in den obigen Beispielen erwähnten Elemente möglich, so kann beispielsweise die Beeinflussvorrichtung 222 der Sicherheitsvorrichtung der Fig. 6 anstelle der Beeinflussvorrichtung 223 oder 223 der Schaltschemen der Fig. 5 und 7 Verwendung finden. Auch die Antriebsvorrichtungen gemäss den Schaltschemen der Fig. 5 und 6 sind untereinander austauschbar.
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PATENT CLAIMS
1. Conveyor system with self-propelled vehicle units, each having a safety device which, when a vehicle unit collides with a vehicle unit in front, interrupts the drive at least until the vehicle unit in front has moved away, characterized in that the safety device of each vehicle unit (41, 42) the front (14) has a protective gas contact (161) and parallel to it at the same height on the rear (20) has a magnet (181), so that the magnet (18i) of a vehicle unit (41) the protective gas contact (161) of an approaching vehicle unit (42) actuated.
2. Conveyor system according to claim 1, with vehicle units that can be moved forwards and backwards, characterized in that each vehicle unit (41, 42) additionally has a protective gas contact (162) on the rear side (20) and a magnet (16) in the corresponding position on the front side (14). 182), as well as a device (221, 222 ...) for influencing the protective gas contact (l61, 162) located at the front in the direction of travel.
3. Conveyor system according to claim 2, characterized in that the magnet (181, 182) and the protective gas contact (161, 162) are arranged on each side of the vehicle unit (41, 42) so that they do not influence each other. wherein the axis of the inert gas contact (161, 162) is preferably arranged perpendicular to the pole direction of the magnet (182, 181).
4. Conveyor system according to patent claim 2, characterized in that a device for shielding (24) the protective gas contact (162, 161) from the magnet (181, 182) is arranged on each side of the vehicle unit (41, 42).
5. Conveyor system according to claim 4, characterized in that an auxiliary magnet (261, 262) is arranged as the shielding device (24) parallel to the protective gas contact (161, 162), the field strength of which is smaller than that of the adjacent magnet (182, 18i) and its Pole direction corresponds to that of the corresponding magnet (181, 182) on the other side of the vehicle.
6. Conveyor system according to claim 2, with a direct current drive, preferably fed via busbars, with reversible polarity, characterized in that the protective gas contacts (161, 162) to form the influencing device (221) on one side each via a diode (28, 30) with a current pole and on the other side are jointly connected to a switching element (32) which in turn is connected to both current poles via a diode (34, 36).
7. Conveyor system according to claim 2, characterized in that the magnets (181, 182) are designed as electromagnets and the influencing device (223) activates the electromagnet located at the rear in the direction of travel.
8. Conveyor system according to claim 7, with a reversible polarity DC drive, preferably fed via busbars, characterized in that the electromagnets (181, 182) to form the influencing device (223) are each connected to current poles via diodes (54, 56).
9. Conveyor system according to claim 2 or 7, characterized in that the influencing device (222) is a changeover switch (44) controlled by the drive.
10. Conveyor system according to claim 1, characterized in that the magnets (181, 182) are permanent magnets.
The invention relates to a conveyor system according to the preamble of claim 1.
A conveyor system of the type mentioned is known from CH-PS 528 388, for example. Each vehicle unit is driven by a drive motor fed by busbars and contact elements are arranged at the ends of the vehicle units, which are at the same height and of which at least the contact element rearward in the direction of travel is energized. The front contact element of the vehicle unit is connected to a switching element in the drive circuit of the drive motor and interrupts this circuit at least as long as the front contact element in the direction of travel touches the rear contact element of a similar vehicle unit at the front in the direction of travel. This safety device is only effective when the contact elements of two vehicle units touch.
Such a safety device is moreover only effective if both vehicle units are fed by common busbars.
The object of the invention is to design a conveyor system of the type mentioned at the beginning in such a way that the safety device at least mitigates the impact of two vehicle units and that it can be used more universally.
This object is achieved by the characterizing features of patent claim 1.
Because the safety device has inert gas contacts influenced by magnets, the safety device responds before two vehicle units collide. The braking process can therefore start earlier, so that an approaching vehicle unit either comes to a stop at a distance from the existing vehicle unit or at least strikes the stationary vehicle unit with significantly reduced kinetic energy.
As a result, damage to the vehicle units is significantly reduced or even avoided at all. In addition, the safety device has the decisive advantage that, in order to be effective, no closed circuit has to be formed between the two vehicle units, as in the known safety device. Accordingly, the safety device is not limited to vehicle units fed by busbars, but can be used on vehicle units with any drive. For example, the vehicle units can be battery-operated. Vehicle units operated with internal combustion engines can also be equipped with such a safety device, the safety device then being able to act, for example, on the ignition device of the internal combustion engine.
The safety device can all common to a coupling device of the drive
Act on the vehicle unit and, if necessary, also trigger a braking device.
A particularly simple and operationally reliable safety device is obtained when the magnet is designed as a permanent magnet. In this case, a broken-down vehicle unit will affect a subsequent vehicle unit, regardless of whether its electrical device is OK or not. A safety device designed in this way provides optimum operational safety.
If the conveyor system is designed in such a way that it has vehicle units that can be moved forward and backward, the safety device is advantageously formed according to claim 2. The safety device is then equally effective in both driving directions. It is advantageous if the conveyor system is designed according to claim 3.
An embodiment according to claim 4 is also advantageous, an embodiment according to claim 5 being particularly useful. On the one hand, this means that the neighboring magnet is less likely to influence the inert gas contact. On the other hand, the auxiliary magnet provides a bias voltage for the inert gas contact, so that its response sensitivity is increased. This ultimately leads to a
significant increase in the response distance, i.e. the safety distance between two vehicle units.
In certain cases, a training according to claim 7 can be advantageous. Such a configuration can be arranged either instead of switching over the protective gas contacts or in addition. In the latter case in particular, the influence of the inert gas contact by the electromagnet is prevented, so that the field strength of the latter can be selected to be high, as a result of which the response distance of the safety device can be further improved.
The safety device can be used in any type of conveyor system. For example, the conveyor system can be designed as a trackless floor conveyor system in which vehicle units move along guide tracks. If the safety device is sufficiently sensitive, it can even be used in conveyor systems with freely movable vehicle units. However, a conveyor system with rail-mounted self-propelled vehicle units is particularly advantageous. Such a vehicle unit can either be a single truck or a train composition.
Embodiments of the conveyor system according to the invention are described in more detail below with reference to the drawings, which show:
1 shows a detail from a rail-mounted conveyor system with two self-propelled vehicle units in a plan view;
FIG. 2 shows the conveyor system of FIG. 1 in section II-II;
3 shows the arrangement of a magnet, a protective gas contact and an auxiliary magnet according to section III-III of FIG. 1;
FIG. 4 shows the arrangement of a magnet, a protective gas contact and an auxiliary magnet according to section IV-IV of FIG. 1;
FIG. 5 shows the circuit diagram of the safety device of the vehicle unit of FIG. 1;
6 shows a circuit diagram of a further safety device for a vehicle unit with a clutch; and
7 shows a circuit diagram for two electromagnets of the safety device of a vehicle unit.
FIGS. 1 and 2 show a conveyor system which has self-propelled vehicle units 41 and 42 on rails 2.
In the present exemplary embodiment, such vehicle units consist of individual trolleys. The rails 2 contain busbars 6 and 8, which carry a pole-changing direct current for driving the vehicle units 41 and 42. The vehicle units take the current from the busbars 6 and 8 via sliding contacts 10 and 12.
The vehicle units 41 and 42 each contain a safety device which, when the vehicle unit 42 collides with the vehicle unit 41 ahead, interrupts the drive at least until the vehicle unit 41 ahead has moved away. For this purpose, the safety device of each vehicle unit on the front 14 contains a protective gas contact 161 and a magnet 182, the pole direction of which is perpendicular to the axis of the protective gas contact 161, in order to avoid mutual interference. On the back 20 of the vehicle units is parallel to
Inert gas contact 161, a magnet 181 is arranged and parallel to magnet 182 on the front side, an inert gas contact 162.
According to this arrangement, the magnet 181 can only influence the protective gas contact 161 or the magnet 182 can influence the protective gas contact 162 of a subsequent vehicle unit. The safety device also contains an influencing device 221, 222, 223, shown in more detail in FIGS. 5 to 7, which ensures that only the protective gas contact that is in the front in the direction of travel is influenced.
The arrangement of the inert gas contacts 161, 162 and the magnets 181 and 182 is shown in detail with reference to FIGS. 3 and 4. In the present example, magnets 181 and 182 are designed as permanent magnets. In order to prevent the mutual influencing of the arrangement of protective gas contacts 161 and magnet 182 or the protective gas contact 162 and magnet 181 on each side, the magnets 181 around 182 are, as already mentioned, arranged so that their pole direction is perpendicular to the axial direction of the protective gas contacts 161, 162 lies.
In order to further reduce the mutual influence, a shielding device 24 is preferably provided, which in the present example consists of auxiliary magnets 261, 262, which are each arranged parallel to the protective gas contact 161, 162 and whose field strength is smaller than that of the adjacent magnet 182 or
181. The pole direction of the auxiliary magnets corresponds to that of the magnets 181, 182 which are used to switch the protective gas contacts and which are arranged on the other side of the vehicle. The auxiliary magnets 261, 262 are also designed as permanent magnets in the present example. They also contain the further advantage that they give the inert gas contacts 161, 162 a bias voltage, which makes it easier to respond to the magnets 181, 182 and thus increases the response sensitivity.
5 shows a circuit diagram of the safety device, specifically in the circuit state in which the front protective gas contact 161 is influenced by a magnet 181 of a vehicle ahead. In order to form the influencing device 221, the protective gas contacts 161 and 162 are each connected on one side via a diode 28, 30 to the sliding contacts 10, 12 of the busbars 6, 8. The other side of the protective gas contacts leads together to a switching element 32, which in turn is connected to the sliding contacts 10, 12 via a diode 34, 36. The switching element 32 is a relay which closes the contact 38 in the de-energized state and thus keeps the drive circuit 40 of the electric motor 42 closed.
In the current-carrying state, as shown in FIG. 5, the switching element 32 opens the contacts 38 and thus interrupts the drive circuit 40 of the electric motor 42. The switching element 32 is designed as a time relay which, after the safety circuit is interrupted, still briefly, for example 3 Seconds, remains open and only then does the contacts 38 close. As a result, a vehicle unit only starts moving again when the vehicle unit in front has reached a greater distance.
The influencing device 221 of the circuit diagram of FIG. 5 ensures that only the protective gas contact 161 or 162 which is in front in the direction of travel can be influenced. If, for example, the polarity of the direct current of the busbars 6, 8 is reversed in relation to the direction of travel, as indicated by the brackets in FIG. The front protective gas contact 161 is thus ineffective and the rear protective gas contact 162 is effective.
6 shows the circuit diagram of a further safety device in which the influencing device 222 consists of a changeover switch 44 controlled by the drive, which closes the circuit via the front protective gas contact 161 or the rear protective gas contact 162 depending on the direction of travel. Furthermore, the safety device is fed via a battery 46. In this safety device, the switching member 32 acts on the circuit 48 of an actuating member 50 of a mechanical clutch 52 of the drive of the vehicle unit. If necessary, the circuit 48 can also serve to trigger a braking device.
As FIG. 7 shows, the magnets 181 and 182 can also be designed as electromagnets and be provided with an influencing device 223, which activate only the magnet located at the rear in the direction of travel. In this case, in turn, each magnet 181, 182 is connected to the sliding contacts 10, 12 via a diode 54, 56, so that when the direction of the current on the busbars is reversed, the effectiveness of the magnets 181 and 182 is switched over. This design of the magnets can be used as an additional measure in the safety devices of the type described above. If necessary, however, it would also be possible, instead of switching over the effectiveness of the protective gas contacts 161, 162, to merely switch over the effectiveness of the magnets 181, 182.
In addition to the exemplary embodiments shown, it should be mentioned that various other exemplary embodiments are also conceivable. In particular, the elements mentioned in the above examples can also be exchanged; for example, the influencing device 222 of the safety device of FIG. 6 can be used instead of the influencing device 223 or 223 of the switching schemes of FIGS. 5 and 7. The drive devices according to the circuit diagrams of FIGS. 5 and 6 are also interchangeable.