Vorrichtung zum Überbrücken von Dilatationsfugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Überbrücken von Dilatationsfugen zwischen Betonplatten und insbesondere zum Überbrücken solcher Fugen bei Kunstbauten wie Brücken oder Stegen. Solche Vorrichtungen umfassen meist im Beton verankerte, am Rand der Platten angeordnete Metallteile und einen an den Metallteilen befestigten, die Fuge überbrückenden, gummielastischen Dichtungsstreifen, der die durch Temperaturschwankungen hervorgerufenen Längenänderungen der Betonplatten aufzunehmen vermag. Die gummielastischen Dichtungsstreifen müssen infolge Alterungserscheinungen oder wegen mechanischen Verletzungen von Zeit zu Zeit ausgewechselt werden. Bei bekannten Vorrichtungen dieser Art ist dieses Auswechseln meist eine kostspielige und zeitraubende Arbeit.
Bei manchen Vorrichtungen muss dazu sogar der Strassenbelag im Bereich der Fuge entfernt werden.
Die Erfindung will eine Vorrichtung der beschriebenen Art schaffen, bei der das Auswechseln des gummielastischen Dichtungsstreifens möglichst einfach und rasch durchführbar ist. Dieses Ziel lässt sich mit einer erfindungsgemässen Vorrichtung erreichen, die sich auszeichnet durch im Beton verankerte, den oberen Randabschluss der Fuge bildende, metallische Profilschienen, die je mit einer parallel zur Fuge verlaufenden Nut versehen sind, die einen zur Fuge hin gerichteten öffnungsschlitz aufweist, welche Nut nach innen erweitert ist und an deren unteren Rand eine vorspringende, zum Nuteninnern hin geneigte Leiste anschliesst und durch einen gummielastischen Dichtungsstreifen mit entsprechend dem Querschnittsprofil der Nut ausgebildeten, verformbaren Seitenrändern, die mittels eines Werkzeuges mit gerundeter Schneide von oben her zusammendrückbar sind,
wobei der zu verformende Seitenrand sich auf die vorspringende Leiste stützen kann, so, dass er reissverschlussartig in die Nut einrastet.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt und anhand der Figuren wird die Verwendung näher erläutert:
Fig. 1 zeigt einen Vertikalschnitt einer zwischen zwei Betonplatten eingebauten Vorrichtung zum Überbrücken der Fuge, wobei die Betonplatten mit einem Fahrbahn belag versehen sind;
Fig. 2 eine ähnliche Vorrichtung wie Fig. 1, jedoch mit einem Belag für einen Gehweg;
Fig. 3 einen nicht eingebauten gummielastischen Dichtungsstreifen im Schnitt, in grösserem Massstab und
Fig. 4 bis 6 Teile der Vorrichtung nach Fig. 1 in grösserem Massstab, mit verschiedenen Stadien des Ein baus des Dichtungsstreifens.
Figur 1 zeigt eine Vorrichtung zum Überbrücken einer Dilatationsfuge zwischen zwei starken Betonplatten 1, 1'. Die linke Hälfte der Figur zeigt die Vorrichtung beim Einbau. Dazu ist in der Betonplatte eine Aussparung 2 angebracht in die die Verankerungseisen 20 der Vorrichtung hineinragen und mit den Armierung eisen 3 der Betonplatte 3 (durch Schweissen) verbunden werden, wie die rechte Hälfte der Fig. 1 zeigt. Danach kann die Aussparung mit Betonmörtel vergossen werden bis zum Niveau der unterbrochenen Linie 4.
Die metallischen Profilschienen 5, 5' bilden dann den Randabschluss der Fuge 6. Die Verankerungseisen 20 sind in Abständen an die Schienen angeschweisst. Unten an die Schiene ist ein Blechstreifen 7 bzw. 7' angeschweisst, der lediglich dazu dient die Aussparung 2 zur Fuge hin abzudichten. Auf diese Weise kann die Aussparung vergossen werden, ohne dass ein sonst erforderliches Ausschalten mittels Styropor (WZ) notwendig ist. Die Schienen 5, 5' weisen je zwei parallel zur Fuge verlaufende Nuten 8, 9 auf, deren Öffnung sich von der Fuge weg nach innen erweitert. Zwischen den beiden Nuten befindet sich eine leicht vorstehende Leiste 10, die zur Nutenöffnung hin geneigt ist (s. Fig. 4). Die Profilschiene hat ein im wesentlichen T-förmiges Querschnittsprofil mit einem verdickten Kopf 11, der der Griffigkeit halber mit einer Rille 12 versehen ist.
Der von der Fuge weg gerichtete Schenkel 13 und der nach unten gerichtete Schenkel 14 sind dünner als der Kopf ausgebildet. Der Kopf und die Schenkel schliessen mit relativ grossen Rundungsradien aneinander an. An der von der Fuge weggerichteten Seite des Kopfes 11 ist eine Vertiefung 15 angebracht, in welche bei der Montage eine Mastix Isolation 16 aufgeklebt ist. (Fig. 1) Auf dieser Isolation ist eine relativ harte Bindeschicht 17 und zuoberst ist eine plastische Asphalt-Belagschicht 18 angebracht, die den eigentlichen Fahrbahnbelag bildet. Eine mit Fugenkitt 25 gefüllte Anschlussfuge sorgt für einen Anschluss dieses Belages an den Fahrbahnbelag.
In den bereits beschriebenen Nuten 8 ist ein gummielastischer Dichtungsstreifen 19 angebracht. Die untere Nut 9 wird bei der Anordnung nach Fig. 1 nicht verwendet, sie bleibt leer.
In ungespanntem Zustand (Fig. 3) ist der Dichtungsstreifen flach, hat aber an beiden Seiten Ränder 21, deren Querschnittsprofil demjenigen der Nut 8 bzw. 9 entspricht. Die Ränder 21 sind als Hohlprofile ausgebildet, damit sie leichter verformbar sind.
Anhand der Figuren 4 bis 6 ist das Einsetzen der Ränder des Dichtungsstreifens in die Nut 8 erläutert.
In Fig. 4 ist einer der Ränder 21 des Dichtungsstreifens in die linke Nut 8 eingesetzt. Dieses Einsetzen lässt sich relativ einfach bewerkstelligen, da ja die Fuge von oben noch offen und zugänglich ist. Man fährt beispielsweise mit einem runden Stab, der etwa senkrecht zur Nut gehalten wird, entlang der Fuge und kann dabei einen Druck in Richtung des Pfeiles A auf das Randprofil 21 ausüben, so dass dieses in die Nut 8 hineingleitet. Mit Wasser oder Öl kann man gegebenenfalls den Rand 21 und/oder die Nut vorher schlüpfrig machen. Der Vorgang wird natürlich dadurch erleichtert, dass das Randprofil 21 hohl ausgebildet ist. Als Material für den Dichtungsstreifen kommt beispielsweise Neopren-Kunstgummi in Frage.
Figur 5 zeigt den Beginn des Einsetzens des zweiten Randprofiles 21 in die gegenüberliegende Nut 8. Auch hier hat man nötigenfalls die Nut und den Rand zuerst mit Öl oder Wasser schlüpfrig gemacht. Danach hat man den Streifen 19 umgebogen und in die Fuge gedrückt. Der Rand 21 des Dichtungsstreifens liegt nun auf der vorspringenden Leiste 10 auf. Da man den zuerst flachen Dichtungsstreifen gebogen hat, liegt sein Rand 21 bereits mit Vorspannung vor dem Öffnungs- schlitz der Nut 8. Man kann nun mit einem Hilfswerkzeug 22 mit stark gerundeter Schneide 22' am I(opf des Profilstücks entlangfahren und dabei das Randprofil des Dichtungsstreifens auf die Leiste 10 drücken.
Ein relativ leichter Druck der Schneide 22' genügt um das Randprofil 21 ein wenig zusammen zu drücken und die Vorspannung im Streifen 19 bewirkt, dass dabei der Rand in die Nut, wie ein Reissverschluss einrastet.
Fig. 2 zeigt eine andere Ausführung der Vorrichtung, und zwar eine Anwendung zur Überbrückung einer Dilatationsfuge in einem Gehweg. Die Betonplatten 30, 30' sind dünner und die Profilschienen 31, 31' haben ein leicht geändertes Querschnittsprofil. Der in Fig. 1 nach unten gerichtete Schenkel 14 ist etwas kürzer. Zudem sind die Schienen anders herum eingebaut, so dass der Kopf 11 nun nach unten und der verkürzte Schenkel 14' nach oben zeigt. Der Dichtungsstreifen ist demzufolge in die Nuten 9 eingesetzt, während nun die Nuten 8 unbenützt sind. Wegen dieses Einbaus sind auch die Blechstreifen 32, 32' nicht am Schenkel 14, sondern am g(,pf 11 angeschweisst. Auch der Asphaltbelag 33 ist dünner.
Beide Beispiele nach Fig. 1 und Fig. 2 zeigen Anwendungen der Vorrichtung zwischen Betonplatten mit einem Asphaltbelag. Natürlich kann die Vorrichtung auch Anwendung finden bei reinen Betonstrassen oder bei jeglicher anderer Betonkonstruktion, die Dilatationsfugen zwischen Betonplatten aufweist.
Das Querschnittsprofil der Profilschienen 5 bzw. 31 weist nur deshalb zwei untereinander angeordnete Nuten 8, 9 auf, damit die Schiene sowohl mit nach oben gerichtetem Kopf (Fig. 1) als auch mit nach unten gerichtetem Kopf eingebaut werden kann. Nimmt man von dieser Möglichkeit Abstand, so braucht die Schiene natürlich nur eine Nut aufzuweisen.
Device for bridging expansion joints
The invention relates to a device for bridging expansion joints between concrete slabs and in particular for bridging such joints in engineering structures such as bridges or webs. Such devices usually comprise metal parts anchored in the concrete, arranged on the edge of the slabs and a rubber-elastic sealing strip which is fastened to the metal parts and bridges the joint and is able to absorb the changes in length of the concrete slabs caused by temperature fluctuations. The rubber-elastic sealing strips must be replaced from time to time as a result of aging or mechanical injuries. In known devices of this type, this replacement is usually an expensive and time-consuming job.
With some devices, the road surface in the area of the joint even has to be removed.
The invention aims to create a device of the type described in which the rubber-elastic sealing strip can be replaced as simply and quickly as possible. This goal can be achieved with a device according to the invention, which is characterized by metallic profile rails anchored in the concrete, forming the upper edge of the joint, each being provided with a groove running parallel to the joint, which has an opening slot directed towards the joint Groove is widened inwards and at the lower edge of which a protruding strip, inclined towards the inside of the groove, connects and is secured by a rubber-elastic sealing strip with deformable side edges corresponding to the cross-sectional profile of the groove, which can be compressed from above using a tool with a rounded cutting edge
wherein the side edge to be deformed can be supported on the protruding strip so that it snaps into the groove like a zipper.
In the drawing, exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown and the use is explained in more detail using the figures:
1 shows a vertical section of a device installed between two concrete slabs for bridging the joint, the concrete slabs being provided with a road surface;
FIG. 2 shows a device similar to FIG. 1, but with a covering for a sidewalk; FIG.
3 shows a non-built-in rubber elastic sealing strip in section, on a larger scale and
Fig. 4 to 6 parts of the device of FIG. 1 on a larger scale, with different stages of the construction of the sealing strip.
Figure 1 shows a device for bridging a dilatation joint between two strong concrete slabs 1, 1 '. The left half of the figure shows the device during installation. For this purpose, a recess 2 is made in the concrete slab into which the anchoring iron 20 of the device protrude and are connected to the reinforcement iron 3 of the concrete slab 3 (by welding), as the right half of FIG. 1 shows. Then the recess can be grouted with concrete mortar up to the level of the broken line 4.
The metallic profile rails 5, 5 'then form the edge of the joint 6. The anchoring irons 20 are welded to the rails at intervals. A sheet metal strip 7 or 7 'is welded to the bottom of the rail, which only serves to seal the recess 2 towards the joint. In this way, the recess can be potted without having to switch it off using Styrofoam (WZ), which would otherwise be necessary. The rails 5, 5 'each have two grooves 8, 9 running parallel to the joint, the opening of which widens inwards away from the joint. Between the two grooves there is a slightly protruding bar 10 which is inclined towards the groove opening (see FIG. 4). The profile rail has an essentially T-shaped cross-sectional profile with a thickened head 11 which is provided with a groove 12 for the sake of grip.
The leg 13 directed away from the joint and the leg 14 directed downward are designed to be thinner than the head. The head and the legs connect with one another with relatively large radii of curvature. On the side of the head 11 facing away from the joint, a recess 15 is made, into which a mastic insulation 16 is glued during assembly. (Fig. 1) On top of this insulation is a relatively hard binding layer 17 and on top a plastic asphalt pavement layer 18 is applied, which forms the actual road surface. A connection joint filled with joint filler 25 ensures that this covering is connected to the road surface.
In the already described grooves 8, a rubber-elastic sealing strip 19 is attached. The lower groove 9 is not used in the arrangement according to FIG. 1, it remains empty.
In the untensioned state (FIG. 3) the sealing strip is flat, but has edges 21 on both sides, the cross-sectional profile of which corresponds to that of the groove 8 and 9, respectively. The edges 21 are designed as hollow profiles so that they can be more easily deformed.
The insertion of the edges of the sealing strip into the groove 8 is explained with reference to FIGS.
In FIG. 4, one of the edges 21 of the sealing strip is inserted into the left-hand groove 8. This insertion is relatively easy to accomplish, since the joint is still open and accessible from above. For example, a round rod, which is held approximately perpendicular to the groove, is driven along the joint and a pressure can be exerted on the edge profile 21 in the direction of the arrow A so that it slides into the groove 8. The edge 21 and / or the groove can optionally be made slippery beforehand with water or oil. The process is of course facilitated by the fact that the edge profile 21 is hollow. A possible material for the sealing strip is, for example, neoprene synthetic rubber.
FIG. 5 shows the beginning of the insertion of the second edge profile 21 into the opposite groove 8. Here too, if necessary, the groove and the edge have first been made slippery with oil or water. Then you have bent the strip 19 and pressed into the joint. The edge 21 of the sealing strip now rests on the protruding strip 10. Since the first flat sealing strip has been bent, its edge 21 is already pre-tensioned in front of the opening slot of the groove 8. You can now use an auxiliary tool 22 with a strongly rounded cutting edge 22 'to drive along the I (top of the profile piece and the edge profile of the Press the sealing strip onto the strip 10.
A relatively light pressure on the cutting edge 22 'is sufficient to press the edge profile 21 together a little and the pretension in the strip 19 causes the edge to snap into the groove like a zipper.
Fig. 2 shows another embodiment of the device, namely an application for bridging a dilatation joint in a sidewalk. The concrete slabs 30, 30 'are thinner and the profile rails 31, 31' have a slightly different cross-sectional profile. The leg 14 directed downward in FIG. 1 is somewhat shorter. In addition, the rails are installed the other way around, so that the head 11 now points downwards and the shortened leg 14 'points upwards. The sealing strip is consequently inserted into the grooves 9, while the grooves 8 are now unused. Because of this installation, the sheet metal strips 32, 32 'are not welded to the leg 14, but to the g (, pf 11). The asphalt pavement 33 is also thinner.
Both examples according to FIG. 1 and FIG. 2 show applications of the device between concrete slabs with an asphalt surface. Of course, the device can also be used with pure concrete roads or with any other concrete structure that has expansion joints between concrete slabs.
The cross-sectional profile of the profile rails 5 and 31 only has two grooves 8, 9 arranged one below the other so that the rail can be installed both with the head pointing upwards (FIG. 1) and with the head pointing downwards. If you take this option away, the rail naturally only needs to have one groove.