Pare-brise pour véhicules et procédé pour sa fabrication L'invention se rapporte à un pare-brise pour véhicu les. On utilise actuellement pour les pare-brise deux types de vitrages de sécurité à savoir, d'une part, les verres de sécurité comprenant une seule feuille de verre et, d'autre part, les vitrages comprenant plusieurs feuilles de verres, qui sont souvent appelés verres feuilletés de sécurité . Les vitrages de sécurité formés d'une seule feuille de verre sont constitués par du verre trempé qui présente, dans ses couches superficielles, une contrainte de com pression qui est maintenue en équilibre par une con trainte d'extension régnant dans le coeur de la feuille de verre.
Le verre feuilleté usuel est constitué de deux feuil le de verre distinctes, non trempées, qui sont réunies l'une à l'autre au moyen d'une couche intermédiaire ther moplastique de butyral polyvinylique.
Un vitrage de sécurité fait d'une seule feuille de ver re se fragmente au moment de sa rupture, sur toute sa surface, en morceaux très petits. Si, à la suite d'une brusque décélération du véhicule, un passager est projeté contre un pare-brise fait d'une seule feuille de verre de sécurité, cette feuille se brise pour une vitesse d'impact de la tête du passager d'environ 15 km/h, par suite des efforts de flexion locaux. Le processus de fragmen tation se développe extrêmement vite. Déjà après une milliseconde à partir de l'entrée en contact de la tête avec le pare-brise, celui-ci est totalement brisé et la tête du passager est libérée de sorte qu'aucune force de décélération n'agit plus sur celle-ci.
Par suite de cette action extrêmement courte des forces de décélération, seule une faible portion de l'énergie cinétique du corps est absorbée par le pare-brise.
Les vitrages de sécurité en verre feuilleté eux-mêmes sont traversés à partir de certaines vitesses minimales d'impact. Pour une épaisseur de la couche intercalaire de butyral polyvinylique de 0,38 m/m, telle qu'on l'utilise actuellement de façon courante et pour une température ambiante de 200 C environ. la tête du passager peut tra verser le pare-brise à condition que la vitesse d'impact de la tête soit supérieure à environ 25 à 30 km/heure.
Malheureusement, la perforation du pare-brise en verre feuilleté a pour conséquence la formation extrêmement dangereuse de ce qu'on appelle la collerette , c'est- à-dire que sur le pourtour de la région transpercée il apparaît des éclats de verre très coupants qui sont fer mement maintenus par la feuille de butyral et qui, de ce fait, peuvent facilement conduire à des coupures mor telles.
Pour diminuer le danger de la perforation, on a pro posé de doubler l'épaisseur de la couche de butyral. De telles couches intercalaires de butyral sont par exemple connues dans le commerce sous le nom de feuilles High-Impact ou feuilles High penetration Resistan- ce . Elles ne sont perforées qu'à partir de vitesses rela tives d'impact environ doubles, c'est-à-dire de 45 km à l'heure environ.
Lorsque le pare-brise n'est pas perforé, c'est une fraction plusieurs fois supérieure de l'énergie cinétique du corps, qui est absorbée par un tel pare-brise en verre feuilleté en comparaison de celui dont la couche de butyral n'a qu'une épaisseur de 0,38 m/m et ceci sous forme de travail de déformation, aussi bien dans la couche intercalaire plastique que dans l'organisme hu main.
Contrairement aux pare-brise faits d'une seule feuille de verre de sécurité, pour lesquels la durée de l'action des forces d'impact est de l'ordre de une milliseconde, la durée d'action des mêmes forces dans le cas des ver res feuilletés est incomparablement plus ]on gue, par suite de la déformation plastique de la feuille intercalaire de butyral. Elle peut atteindre, dans le cas de l'impact d'un corps humain, jusqu'à 160 m/sec. En ce qui concerne les lésions internes survenant en cas de choc d'un passager contre le pare-brise, on sait maintenant qu'en dehors de la valeur des forces de dé célération, la durée d'action de ces forces revêt une im portance décisive.
Plus la durée d'action des forces de décélération sera longue et plus ces forces devront être faibles pour être supportées sans dommage par l'organis me.
Les divers organes du corps humain ont des capaci tés de résistance (limites de tolérance) différentes vis- à-vis des efforts de déformation et de leur durée d'action. Les travaux les plus connus des spécialistes à propos des blessures et lésions de la tête en cas de choc du front contre une plaque dure, sont dus à L.M. Patrick - Department of Engineering Mechanics - Wayne State University. Ces travaux ont, entre autres, été publiés dans l'article intitulé Human Tolérance to impact - Basis for Safety Design .
Dans cet article, L.M. Patrick a établi sur la base du résultat de ses expériences relatives à des ébranle ments cérébraux de gravité moyenne, une courbe de tolérance donnant les décélérations effectives, admissi bles en fonction de leur durée d'action. Cette courbe montre déjà clairement la grande importance de la durée d'action des forces de décélération vis-à-vis des lésions cérébrales.
Il est certes connu que, dans les accidents d'autos, on observe aussi au niveau des vertèbres cervicales des lé sions mortelles qui sont produites par le choc de la tête contre le pare-brise. Les statistiques publiées sur les acci dents d'auto montrent qu'en ce qui concerne les suites mortelles, les lésions des vertèbres cervicales sont beau coup plus dangereuses que les lésions du crâne.
On a maintenant trouvé, à la suite d'essais appro fondis, que les vitrages de sécurité impliquant des chocs de longue durée, c'est-à-dire en particulier les verres de sécurité feuilletés connus, peuvent conduire, dans des conditions précises non exclues en pratique, à des lé sions mortelles des vertèbres cervicales même pour des vitesses d'impact relativement faibles. On a établi, d'autre part, que la limite de tolérance pour les lésions macros copiques des vertèbres cervicales se situe notablement au-dessous de la limite de tolérance déjà mentionnée plus haut concernant les ébranlements cérébraux (voir D. Ziffer, F. Brückner et R. Henn.
Das Verhalten der Halswirbel-Saüle in Verbindung mit der Schödel basis und der oberen Brustwirbelsâule bei Stürzen auf Sicherheitglas für Automobilfrontscheiben (Einschei- benssicherheitsglas - Verbundsicherheitsglas ) Zentral- blatt für Verkehrmedizin - Verkehrpsychologie und an- grenzende Gebiete, Dezember 1967).
Ainsi que cela a été mis en évidence par ces recher ches, les lésions des vertèbres cervicales peuvent être pro voquées par le fait que ces vertèbres sont déjà sou mises dans une mesure dangereuse à une flexion ou une fêlure, même pour des vitesses d'impact relativement fai bles, dans le cas où une fraction de la masse du corps d'environ 15 kg est poussée vers lesdites vertèbres. Lors du choc de la tête contre un pare-brise en verre feuilleté, celui-ci se creuse en effet après la rupture des feuilles de verre, par suite de la déformation de la couche interca laire du butyral dans la région de l'impact.
La tête se trouve, de ce fait, bloquée en position fixe et ne peut donc plus se déplacer sous la poussée de la masse du corps, de sorte que, sous cette poussée, il se produit en dehors des compressions dangereuses dans la région des vertèbres cervicales, un effort de flexion considéra- blé sur les vertèbres, qui a pour conséquence les lésions très graves mentionnées plus haut.
La mesure dans laquelle la résistance des vertèbres cervicales est, dans ces circonstances, inférieure à la résistance de l'encéphale aux lésions cérébrales, ressort des données numériques ci-après qui ont été obtenues par des essais dans lesquels la masse poussée en direction des vertèbres cervicales est de 14 kg : alors que pour une durée de l'effort de 50 msec la limite de tolérance en ce qui concerne les lésions cérébrales est, d'après L.M. Patrick, d'environ 220 kg force effectifs (les données fournies par Patrick en matière d'accélération ont été exprimées en kg force par multiplication, en prenant comme poids moyen du crâne:
4,5 k.), au contraire, d'après les travaux de D. Ziffer, pour une même durée du choc sur un pare-brise, les vertèbres sont déjà gravement endommagées pour un effort de 50 kg force effectifs. Ces valeurs sont valables pour les lésions ma croscopiques sur les vertèbres cervicales, telles que par exemple un déchirement des disques intervertébraux. Elles sont enocre plus basses dans certaines circonstan ces lorsque l'on considère aussi les lésions microscopi ques qui pourtant peuvent être mortelles.
Si l'on tient compte de chaque essai isolément, on arrive au résultat que l'on doit craindre des lésions les plus graves, par rupture des vertèbres cervicales, lorsque la durée du choc est supérieure à 30 m/sec.
L'invention se propose de tenir compte de cas don nés en fournissant un pare-brise caractérisé en ce que a) la région périphérique du pare-brise destinée à être fixée dans le cadre de la carrosserie est constituée exclusivement de verre de silicate;
b) la région médiane du pare-brise, c'est-à-dire l'ensem ble du pare-brise à l'exclusion de la région périphé rique destinée à être fixée dans le cadre de la carros serie, présente dans un domaine de température allant de - 20 à -I- 40 C, une résistance mécanique telle qu'elle n'est pas perforée par le choc d'un corps sphérique solide, d'un poids de 20 kg pour une vitesse d'impact de 50 km/h, et c) le matériau constitutif de la région médiane du pare- brise, jusqu'à la région périphérique à assujettir dans la carrosserie, est choisi de façon qu'il transmette jusqu'à la périphérie du pare-brise,
dans un laps de temps d'au plus 30 millisecondes l'onde de déforma tion émanant d'un choc central par un corps sphé rique, solide, d'un poids de 20 kg pour une vitesse d'impact de 30 km/h.
Le procédé pour la fabrication de ce pare-brise est caractérisé en ce qu'on modifie la résistance initiale à la flexion d'une feuille de verre, de manière que la périphé rie du pare-brise, présente une résistance à la flexion inférieure au reste du pare-brise.
Le comportement d'un pare-brise présentant ces caractéristiques, est le suivant Depuis le point d'impact de la tête part une onde de déformation qui se propage presque sans être contrariée à l'intérieur de la région médiane du pare-brise et atteint sa bordure périphérique dans un laps de temps d'au plus 30 msec. Que le vitrage soit déjà brisé dans sa région médiane ou qu'il ne soit pas encore détruit à cet instant grâce à sa haute résistance, à l'instant où l'onde de déformation atteint la bordure du pare-brise, la région médiane est cisaillée ou détachée de la bordure périphé rique serrée dans la carrosserie sous l'effet de l'énergie de l'onde de déformation.
La région médiane, par suite de sa résistance minimale exigée, n'est pas perforée mais elle se détache totalement ou partiellement du cadre après sa séparation d'avec la bordure serrée dans le cadre, sans que, à partir de l'instant où elle se détache, des forces de décélération dangereuse puissent s'exercer sur la tête. Cet arrachement hors du cadre est désigné dans ce qui suit par l'expression : déverrouillage .
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, plu sieurs formes d'exécution du pare-brise objet de la pré sente invention.
La fig. 1 est une vue en coupe d'une forme d'exé cution dans laquelle le pare-brise est constitué de verre feuilleté.
La fig. 2 est une vue partielle en coupe d'une mon ture utilisant un profilé de caoutchouc.
La fig. 3 est une vue partielle en coupe d'une autre monture dans le cas d'une fixation du pare-brise par collage directement sur la carrosserie.
La fig. 4 est une vue partielle en coupe d'une forme d'exécution dans laquelle le pare-brise est constitué d'une seule feuille de verre de sécurité.
La fig. 5 est une vue partielle en coupe, d'une forme d'exécution dans laquelle le pare-brise est formé d'une seule feuille de verre de sécurité munie d'un trait de découpe.
La fig. 6 est une vue en coupe partielle d'une autre forme de réalisation dans laquelle le pare-brise est cons titué d'une seule feuille de verre de sécurité.
La fig. 7 est un diagramme force/temps résultant des mesures effectuées sur différents types de pare-brise sou mis à des essais aux chocs.
Ainsi qu'on le voit sur la fig. 1, le côté du pare-brise ne recevant pas directement le choc, c'est-à-dire le côté extérieur, est constitué par une feuille de verre de sili cate 1, qui est maintenue le long de sa périphérie dans la monture 2. Du côté recevant le choc se trouve une feuille plus petite 3. Celle-ci se termine avantageusement, sur toute sa périphérie, immédiatement en deçà de la mon ture dans laquelle est fixée la feuille de verre de silicate 1, de sorte que, contrairement à cette dernière, elle n'est pas serrée dans la monture. Conformément à un premier type de réalisation, cette feuille plus petite 3 est en matière plastique.
La feuille de verre de silicate 1 est liée à la feuille de matière plastique 3 à l'aide d'une couche intercalaire 5 d'une colle convenable. Cette couche de colle est avanta geusement choisie de façon que dans l'intervalle de tem pérature mentionné plus haut elle absorbe les efforts mécaniques de tension qui prennent naissance par suite de la différence de dilatation thermique entre le verre et la matière plastique.
Compte tenu de la valeur minimale requise en ce qui concerne les propriétés mécaniques de la substance constitutive de la feuille de matière plastique 3, cette substance peut être choisie parmi les matières plastiques connues. C'est ainsi par exemple que les conditions requises sont satisfaites avec une feuille d'ester polytéré- phtalique d'éthylène glycol, d'une épaisseur de 0,25 mm, avec une feuille de polycarbonate thermoplastique à haut poids moléculaire de combinaison aromatique dihy- droxylée, en particulier de bisphénynol-alkane, d'une épaisseur de 1 mm, avec une feuille de polyamide amor phe d'acides aromatiques bifonctionnels,
en particulier l'acide téréphtalique et d'une amine aliphatique bifonc- tionnelle alkyle substituée, en particulier l'hexaméthylène diamine, d'une épaisseur de 0,25 mm, ou encore avec une feuille de polychlorure de vinyle exempt de plasti fiant, d'une épaisseur de 0,5 mm.
La feuille 3, de dimensions plus petites, peut suivant le deuxième type de pare-brise être également en verre de silicate, pourvu que l'on veille à ce que la couche intercalaire plastique 5 avec la feuille de verre de sili cate 3, ou l'ensemble du feuilleté constitué par les feuilles élémentaires 1, 3 et 5, présente dans sa région médiane la résistance requise à la perforation. La feuille de verre 1 a une épaisseur de 2 à 8 mm et de préférence 2,5 à 6 mm, et la feuille de verre a une épaisseur de 0,1 à 3 mm. La couche intercalaire plastique est constituée de butyral polyvinylique et a une épaisseur d'au moins 0,7 mm.
La fig. 2 représente une autre forme de réalisation de la monture dans laquelle la feuille 3 de plus petites dimensions est fermement soutenue afin d'éviter que le pare-brise ne s'effondre vers l'intérieur du véhicule dans le cas de la rupture de la feuille de verre extérieure 1 sous l'action d'un choc venant de l'extérieur. Dans ce but, la portion 10 de la carrosserie constituant la mon ture du pare-brise est prolongée dans une mesure suffi sante pour que la portion supérieure 11 de sa monture déborde par-dessus la périphérie de la feuille 3. Le pro filé de caoutchouc 12 est, dans cette région, élargi par la lèvre 13, qui s'applique contre la feuille 3.
On doit, dans ce cas naturellement, prendre soin qu'entre la périphé rie de la feuille 3 et la lèvre 13 du profilé de caoutchouc, il n'y ait aucune adhérence afin qu'en cas d'accident la feuille 3 puisse se dégager facilement du profilé de caout chouc, vers l'extérieur.
Lorsque l'on renonce à l'utilisation d'un profilé de caoutchouc, l'on peut avantageusement réaliser la mon ture sur la carrosserie comme cela est représenté sur la fig. 3. Dans ce cas, la feuillure du cadre 20 est pliée 2 fois en forme de marche d'escalier afin que la feuille de verre extérieure 21 et la feuille intérieure 23 soient enserrées dans les gradins ainsi constitués. La feuille extérieure 21 est solidarisée fermement avec la carros serie 20 sur toute sa périphérie au moyen d'une colle convenable 24. La feuille intérieure 23, au contraire, ne doit être en aucune façon liée à la carrosserie. Dans ce but, on peut intercaler entre la périphérie de la feuille 23 et la partie correspondante 25 du cadre, un moyen de séparation convenable 26.
Sur les fig. 4 à 6, le pare-brise est fait d'une seule feuille de verre de sécurité. Dans ce pare-brise, la région médiane 30 ou 40 est constituée par un verre de silicate ayant une résistance à la flexion d'au moins 50 kg force/ mm2, et de préférence de 50 à 100 kg force/mm2. La région périphérique 31 ou 41 a, au contraire, une résis tance à la flexion d'au plus 20 kg force/mm2. La région périphérique 31 est collée au moyen d'une couche de colle 32 sur la tôle 33 de la carrosserie.
La portion supé rieure 35 formant la feuillure de la tôle 33, qui se pro longe en regard de la région périphérique 32 et qui déborde jusqu'à la région médiane 30 de la feuille de verre afin de la préserver d'un effondrement vers l'inté rieur, n'est pas non plus collée à cette feuille. Ceci est encore vrai pour la portion supérieure 36 de la partie du profilé de caoutchouc située du côté intérieur.
La fig. 5 montre à quel endroit un trait de découpe 38 peut être avantageusement tracé le long de la région périphérique de la feuille de verre. Ce trait de découpe doit se trouver aussi près que possible de la région péri phérique fermement fixée dans la monture afin qu'en cas de rupture, la monture reste aussi exempte que possible d'éclats de verre saillants dans l'ouverture.
Les pare-brise conformes aux fig. 4 ou 6 peuvent être réalisés de façons diverses, et on donne, dans ce qui suit, quelques exemples pour la réalisation de tels pare- brise. <I>Exemple 1</I> On fabrique un pare-brise qui présente de forte contraintes de compression superficielle et qui par suite offre, sur la totalité de sa surface, une résistance à la flexion de 50 à 1001:g force/mm2. La région périphéri que de cette feuille est réchauffée dans une mesure suf fisante pour que la contrainte de compression et par conséquent la résistance à la flexion soient diminuées jusqu'à la valeur désirée.
<I>Exemple 2</I> En partant d'un pare-brise présentant une résistance à la flexion de 50 à 100 kg force/mm2 sur la totalité de sa surface, on trace, à une petite distance du bord qui correspond à la largeur de la monture, un trait de découpe. <I>Exemple 3</I> On fabrique un pare-brise ayant sur toute sa surface une résistance à la flexion de 50 à 100 kg force/mm2. Sur la région périphérique correspondant à la largeur de la monture on applique sur un des côtés ou sur les deux côtés une couche d'émail grâce à quoi, ainsi qu'il est connu, la résistance à la flexion est diminuée jusqu'à la valeur désirée.
<I>Exemple 4</I> On fabrique un pare-brise ayant une résistance à la flexion de 50 à 100 kg force/mm2 sur la totalité de sa surface par le procédé dit de trempe chimique, c'est- à-dire par un échange d'ions superficiel sur la feuille de verre. Ensuite la couche superficielle est éliminée dans la région périphérique jusqu'à ce que la résistance à la flexion ait été ramenée à la valeur requise.
<I>Exemple S</I> En partant d'une feuille de verre ayant une résistance à la flexion qui correspond à la valeur requise pour la région périphérique, cette région périphérique est mas quée par un moyen quelconque approprié dans la région médiane et est renforcée par un traitement d'échange d'ions à haute température jusqu'à obtenir dans cette région une résistance à la flexion de 50 à 100 kg force/mm2. <I>Exemple 6</I> Un autre exemple est décrit ci-dessous en référence à la fig. 6.
Le pare-brise est constitué d'une feuille de verre 40 ayant une résistance à la flexion de 50 à 100 kg force;mm2. Sur cette feuille de verre 40, on colle le long de la périphérie une bande 41 de quelques centimètres de large faite de verre (ou d'un autre matériau cassant simi laire et de faible résistance à la flexion), cette bande 41 dépassant la tranche de la feuille de verre à haute résis tance à la flexion. La bande 41 est, de son côté, assujet- tie sur la tôle 42 de la carrosserie à l'aide d'une couche de colle 43. La bande 41 est d'autre part solidement col lée sur la feuille de verre 40 au moyen d'une couche de colle 44.
La couche de colle 44 est faite d'une colle dure , c'est-à-dire une colle qui transmet l'onde de flexion depuis la feuille de verre 40 jusqu'à la bande 41, sans l'absorber. A cet effet, on peut choisir une colle époxydique. La partie supérieure 45 de la feuillure de la tôle 42 de la carrosserie ne présente aucune liaison solide avec la feuille de verre 40, mais elle permet au contraire un déverrouillage instantané de la feuille 40 de la mon ture en cas de rupture de la bande 41.
Sur la fig. 7, on a représenté une série de courbes donnant la valeur de la force en fonction du temps, ces courbes mettant en évidence la considérable réduction de la durée du choc que l'on obtient avec les pare-brise décrits. Le dispositif choisi pour effectuer les essais est constitué par une tête artificielle d'un poids total de 20 kg. Celle-ci est constituée par le corps d'impact pro prement dit, à savoir une tête de bois de 19 cm de dia mètre et par un poids de 14 kg fixé derrière cette tête. Ce poids de 14 kg représente la masse du corps partici pant au choc et il a été choisi de cette valeur car on peut admettre que, dans les cas extrêmes, une proportion d'environ 20 à 25 % de la masse du corps transmet son énergie cinétique à la tête par l'intermédiaire des vertè bres cervicales.
Entre la tête de bois et le poids, c'est- à-dire à l'endroit qui correspond à la région des vertè bres cervicales, on place une cellule de mesures des for ces mises en jeu. Cette cellule pèse, pour sa part, 1 kg, de sorte que le poids total du corps de choc correspond à 20 kg.
On laisse tomber cette tête artificielle depuis des hau teurs diverses correspondant aux vitesses d'impact dési rées, sur un vitrage d'essai dont les dimensions sont 50 X 100 cm. Les vitrages d'essai sont fixés dans les conditions diverses à leur périphérie et notamment, dans un cas, par l'application d'un cadre d'un poids de 56 kg, ce qui correspond à une force de fixation de 120 g/cm2 et, dans un autre cas, par vissage du cadre, ce qui cor respond à une fixation absolue telle qu'elle est par exem ple obtenue par le collage du pare-brise sur la carros serie.
Pour un tel corps de choc rigide on trouve, pour une même vitesse d'impact et une même masse participante au choc, une force d'impact plus élevée et une durée totale de choc plus courte, c'est-à-dire une durée d'appli cation de la force d'impact plus courte que dans le cas d'une préparation anatomique comme celle que l'on uti lise dans les recherches médicales. Ceci provient du com portement différent de la masse de choc pour laquelle, dans le cas d'un corps rigide, la totalité de la masse par ticipe dans une certaine mesure au choc dès le début, tandis que dans le cas du choc du corps humain, du fait de sa déformabilité, la masse du corps ne participe au choc que plus ou moins progressivement.
Malgré cette différence, l'avantage essentiel des nou veaux vitrages peut être clairement démontré par les résultats des mesures effectuées avec la tête artificielle décrite ci-dessus.
Tous les essais ont été effectués avec une vitesse d'impact de 22,5 km/h à l'exception de l'essai I pour lequel la vitesse d'impact était de 19,7 km/h. La vitesse avait dû dans ce cas être ainsi abaissée car pour des vitesses plus élevées la feuille de verre était détruite ce qui aurait empêché toute comparaison. Les conditions de fixations ont été maintenues constantes pour tous les essais, c'est-à-dire que la force de fixation était de 120 g/cm2.
Les courbes représentent le comportement au choc des différents pare-brise suivants COURBE I Pare-brise normal en verre feuilleté fait de deux feuilles élémentaires de verre de 3,1 mm d'épaisseur chacune et d'une couche intercalaire de polyvinyle butyral de 0,38 mm d'épaisseur. COURBE II Pare-brise en verre feuilleté comme le précédent mais avec une couche intercalaire de bytyral polyvinylique de 0,76 mm d'épaisseur. COURBE III Pare-brise conçu suivant la présente invention et fait d'une feuille de verre de silicate recuit normalement, d'une épaisseur de 4,2 mm et d'une feuille de polyester d'une épaisseur de 0,25 mm. COURBE IV Pare-brise également conçu suivant l'invention fait d'une feuille de verre de silicate trempé thermiquement de 4,2 mm d'épaisseur et d'une feuille -de polyester de 0,25 mm d'épaisseur.
Toutes les courbes présentent, en gros, la même allu re. Cette allure est caractérisée par deux phases de choc, à savoir une pointe de force élevée pour une durée d'en viron 1 milliseconde après le début du choc et une deuxième phase qui, en comparaison de la première pointe de choc, s'étend sur une durée considérablement plus longue. Pour la première phase de choc dont le maximum représente la force nécessaire pour la rupture du verre de silicate, abstraction faite de sa résistance à la flexion, c'est principalement l'épaisseur du pare-brise qui est déterminante. Afin que cette pointe de force n'atteigne pas une valeur dangereuse, l'épaisseur des feuilles élémentaires ne doit pas dépasser les valeurs ma ximales mentionnées plus haut.
Pour une meilleure clarté du graphique, on a tracé dans le cas seulement de la courbe I l'allure de la cour be dans la région de la pointe de force, tandis que, pour les autres courbes, on a seulement indiqué par des points II', III' et IV' la valeur des maxima des pointes de force.
Lorsque le verre de silicate est brisé, la force de choc diminue très rapidement. Bien que la première pointe de force soit relativement élevée, celle-ci n'est pas dange reuse pour les lésions internes car sa durée d'action est excessivement courte.
C'est, au contraire, la deuxième phase du choc qui est dangereuse et les pare-brise décrits permettent pré cisément de raccourcir cette phase du choc ou encore l'ensemble du processus de choc. Cette deuxième partie de la courbe est maintenant déterminée essentiellement par le matériau utilisé dans chaque cas pour constituer la région médiane ou plus exactement par le comporte ment de ce matériau en ce qui concerne la plasticité et la propagation de l'onde de déformation.
La courbe I n'a pas à être prise en considération car un tel pare-brise s'effondre déjà avec une vitesse d'im pact de la tête artificielle de 20 à 25 kg/heure et il peut conduire au phénomène dangereux de la collerette . Cependant, même pour ces faibles vitesses d'impact, la durée totale du choc atteint déjà 38 millisecondes. Cette durée totale s'élève pour la courbe II jusqu'à 60 milli- secondes et en même temps la force effective, c'est- à-dire la force moyenne agissante pendant le laps de temps correspondant à la deuxième partie de la courbe, passe de 120 à 190 kg,
En comparaison de la courbe II (qui correspond à un pare-brise en verre feuilleté comportant une feuille intercalaire high impact ), les courbes III et IV (qui correspondent à des pare-brise conformes à l'invention) montrent que la durée totale du choc est considérable ment réduite grâce à l'invention : cette durée n'atteint plus, dans ces deux cas, qu'environ 16 millisecondes. La pointe de force n'est pas influencée dans une mesure très sensible mais les lésions macroscopiques des vertè bres cervicales sont maintenant exclues, grâce aux très courtes durées de choc obtenues.
De très nombreux essais de choc effectués avec des pare-brise fabriqués suivant les différentes formes de réa lisation de l'invention ont conduit qualitativement aux mêmes résultats, c'est-à-dire que, dans tous les cas, on a observé une réduction considérable de la durée de choc par rapport aux pare-brise antérieurs en verre feuilleté, de sorte qu'il est inutile de donner ici les résultats numé riques précis de ces essais.