Schienengleicher Wegübergang Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen schienengleichen Wegübergang mit die Spurweite der Schienen, unter Belassung von Spurrillen, ausfüllenden Mittelplatten und die seitlichen Begrenzungsflächen der Schwellenbettung abdeckenden Aussenplatten aus Be ton.
Für solche Wegübergänge wurden bislang insbesonde re zwei Systeme angewendet, bei denen die Platten auf den Schienenfüssen selbst oder auf den Schwellen ruhen. Diese beiden Systeme haben den Nachteil, dass die erwünschte freie Beweglichkeit des Geleises auf der Schwellenbettung weitgehend verlorengeht.
Es ist deshalb schon vorgeschlagen worden, über die Schwellen und die Schwellenbettung eine Schüttung auf zulegen, auf welcher die Betonplatten aufliegen, so dass der Fahrbahndruck sowohl auf die Schwellenbettung als auch auf die Schwellen übertragen wird. Um zu vermei den, dass das feine Schüttungsmaterial in die aus Schotter bestehende Schwellenbettung eindringt und diese unnach giebig verdichtet wird, wurde vorgesehen, eine Zwischen lage, z.B. eine Kunststoffolie, zwischen Schwellenbettung und Schüttung zu legen.
Vorausgesetzt, dass diese Zwi schenlaune ihren Zweck über längere Zeiträume erfüllt, so muss doch bei den (meist jährlichen) Kramparbeiten der Wegüb-rgang jeweils samt Schüttuns und Folie entfernt und wieder eingebaut werden, was recht umständlich ist. Ausserdem wurde die gewünschte Bewegungsfreiheit des Geleises nur t.:ilwcise und unvollständig hergestellt.
Ziel der Erfindung ist es nun, einen schienengleichen Wegübergang der eingangs genannten Art zu schaffen, der die Nachteile der bisherigen Wegübergänge nicht aufweist, d.h., der dem Geleise seine Bewegungsfreiheit erhält, bei G-leisearbeiten, z.B. bei Kramparbeiten leicht entfernt und wieder eingebaut werden kann und trotzdem das erwünschte hohe Mass an Schienengleichheit beizu behalten gestattet.
Die Erfindung betrifft dementsprechend einen schie nengleichen Wegübergang der eingangs genannten Art, welcher dadurch gekennzeichnet ist, dass die Platten an ihrer Unterseite zu den Schwellen parallel;, Rippen aufweisen, niitt, ls welcher sie zwischen den Schwellen auf der Schwellenbettun@g abgestützt sind. Dabei sollten die zwischen den Rippen liegenden Plattenteile einen Luftspalt zwischen sich und den Schwel len offen lassen.
Es wäre nun an sich zu erwarten, dass sich im Laufe der Zeit durch Benutzung des Wegübergangs die Rippen immer tiefer in die Schwellenbettung eingraben, und dadurch schliesslich die Plattenunterseite doch auf den Schwellen aufzuliegen kommt. Dies ist aber überraschen derweise genauso wenig der Fall, wie das Umgekehrte, wonach die Schienengleichheit des Übergangs dadurch verlorengehen könnte, dass sich die Schwellen im Laufe der Zeit tiefer eingraben. Vielmehr hat sich gezeigt, dass ein unerwartetes Gleichgewicht am schienengleichen Weg übergang nach der Erfindung eintritt.
Die Platten brauchen somit lediglich mit ihren Rip pen zwischen die Schwellen gelegt zu werden und können bei Geleisearbeitcii einfach abgehoben und dann wieder eingesetzt werden.
Ui-;i ein seitliches Verrutschen der Platten, insbeson dere der Mi;;elplatten zu vermeiden, ist es vorteilhaft, diese durch in ihnen befindliche Gewindehülsen einge schraubte im wesentlichen horizontale und die Spurrillen senkrecht schneidende Schrauben am Schienensteg abzu stützen.
Zur Erleichterung des Aneinanderreihens mehrerer Platten wird man vorteilhaft die äussersten Rippen jeder Platte etwa halb so breit wie die übrigen Rippen ausführci-, so dass zwei Randrippen von zwei aneinan- derstossenden Platten etwa die gleiche Breite wie eine nort,iale Rippe ergeben.
1_lni der Schiene und der Schienenbefestigung mehr Platz zu bieten, ist es vorteilhaft, wenn die Platte an ihrer der Schiene zugewandten Stirnfläche einen nach unten und gegen die Schien.2 gerichteten Falz aufweist.
Die Platten sind zweckmässig mit einer Metalleinfas sung als Kaiitcnschutz an der Oberseite umgeben, wobei sich ein die obere Plattenkante bildendes Winkeleisen besonders bewährt hat. Bei den Aussenplatten wird man dagegen entlang der der Schiene benachbarten Seite zweckmässig ein T-Profil so anbringen, dass es mit seinem Flansch bündig mit der Oberseite und mit seinem Steg bündig mit der Stirnseite der Platte (10) ist, so dass der über die Stirnseite vorstehende Flanschteil mit dem Steg eine gegen die Schiene und nach unten offene Absetzung bildet, was es gestattet, den zwischen Platte und Schiene befindlichen Sicherheitsspalt weitgehend zu überbrücken.
Um das Versetzen und Entfernen der Platten zu erleichtern, ist es zweckmässig, in ihnen Hülsen vorzuse hen, welche einem geeignet ausgebildeten Hebewerkzeug eine Angriffsfläche bieten. Besonders vorteilhaft sind Hülsen mit schmalrechteckiger öffnung nach oben, wobei unterhalb der längeren Rechteckseiten Angriffsflä chen für ein T-förmiges Werkzeug vorgesehen sind, so dass das Werkzeug parallel zur längeren Rechteckachse eingeführt um 90 gedreht und an den Angriffsflächen angelegt werden kann, wenn die Platte gehoben werden soll.
Die Angriffsflächen können dabei Vertiefungen aufweisen, welche das T-förmige Werkzeug unter Zug festhalten und ein ungewolltes Verdrehen verhindern.
Die Erfindung soll nachstehend beispielsweise anhand der Zeichnung näher beschrieben werden.
Fig. 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine Mittelplatte.
Fig.2 zeigt eine der Fig. 1 ähnliche Draufsicht auf eine Aussenplatte.
Fig. 3 zeigt einen Schnitt nach Linie 11I-III in Fig. 1, welcher durch schematisch eingezeichnete Schwellen und Schwellenbettung ergänzt ist.
Fig.4 zeigt einen Schnitt entlang Linie IV-IV in Fig. 1 und Fig. 2, welcher die beiden Platten in eingebau ter Stellung, jedoch ohne Schwellenbettung wiedergibt.
Man erkennt in den Fig. 1, 3 und 4 je eine Mittelplat te 1 aus Beton, wobei die Armierung weitgehend wegge lassen wurde, um die Übersicht nicht zu stören. Die Ausführung der Armierung kann nach den dem Stahlbe- tonfachmann bekannten Kriterien ausgeführt werden. Die Platte 1 ist allseitig entlang ihrer oberen Kante durch ein Winkeleisen 2 eingefasst. Im mittleren Bereich der Platte 1 sind zwei Hülsen 3 mit schmalrechteckiger öffnung 3' vorgesehen, die der Einführung eines T- förmigen Werkzeuges (nicht gezeigt) als Hebewerkzeug dienen können. Die Hülsen 3 sind im Beton der Platte 1 bei ihrer Verstellung eingelassen worden.
Dic Platte weist auf ihrer Unterseite zwei breite mittlere Rippen 4 und zwei schmälere Randrippen 4' auf (Fig. 3), wobei die Randrippen 4' nur etwa halb so breit wie die mittleren Rippen 4 sind, so dass, wie in Fig. 3 ersichtlich, zwei aneinandergrenzende Randrippen 4' von zwei aneinanderstossenden Platten 1 etwa die gleiche Breite haben wie eine mittlere Rippe 4.
In den Randrippen 4' sind je zwei Schrauben 5 in nicht näher gezeigten Schraubhülsen untergebracht, wel che mit Bezug auf Fig.4 noch näher besprochen wer den.
Bei der Randplatte 10 der Fig.2 und 4 sind die Verhältnisse praktisch gleich wie bei der Platte 1, d.h. auch sie weist mittlere Rippen 40 und Randrippen 40' auf sowie Hülsen 30 und auf drei Seiten einen Winkel- eisenrand 20. Entlang der vierten Seite ist, wie in Fig. 4 besonders deutlich sichtbar, die Randeinfassung durch ein T-Profil 20' gebildet, was es ermöglicht, den Spalt zwischen T-Profil 20' der Platte 10 und der Schiene S möglichst klein zu halten, ohne mit der Platte 10 selbst der Schiene gefährlich nahe kommen zu müssen.
Wie anhand der Fig. 3 lediglich für Platte 1 gezeigt wird, stützt sich die Platte 1 mit ihren Rippen 4 und 4' auf der als Schotterbett ausgebildeten Schwellenbettung SB ab, so d;,ss zwischen den zwischen den Rip- pen 4 und 4' befindlichen Plattenpartien und den Schwellen SW ein Luftspalt L offen bleibt und dadurch das Geleise seine volle Bewegungsfreiheit auf der Schwel lenbettung SB behält.
Der Luftspalt L ist auch in Fig. 4 ersichtlich, wo zwar die Schwelle SW nicht aber die Schwellenbettung gezeich net ist, damit die Übersichtlichkeit verbessert ist. Um der in Fig. 4 nicht gezeichneten Befestigung der Schienen S an der Schwelle SW Platz zu bieten, sind auf der Unterseite der Platten 1 und 10 entlang ihrer der Schienen S benachbarten Stirnseite Falze 6 und 60 vorgesehen. Die bereits in Fig. 1 mit Zeichen 5 genannten Schrauben der Mittelplatte werden in Fig.4 in ihrer Funktion dargestellt, wo sie am Steg der Schiene S anliegen und dadurch die Platte 1 gegen seitliches Verrutschen besonders absichern.
Lässt man ein gewisses Spiel zwischen Schrauben 5 und Schienen S, so bleibt die freie Beweglichkeit des Geleises erhalten, während ver mieden wird, dass bei besonderer Querbeanspruchung der Platten 1 eine Verringerung der einen und Vergrösse- rung der anderen Spurrille SR eintreten könnte.