Gleitschutzkette Es ist bereits bekannt, in Rhombenform gestaltete Kettenmaschen durch Spurketten miteinander zu ver binden, wobei an den beiden Seiten besondere Seiten ketten vorgesehen sind, an denen die rhombenförmi- gen Kettenteile unmittelbar oder durch Zwischenstücke befestigt sind. Ausserdem sind noch sog. Leiterketten bekannt, bei denen die beiden Seitenketten durch ein fache, hintereinander angeordnete Querketten miteinan der verbunden sind. Anstelle von senkrecht zu den Seitenketten verlaufenden Querketten werden vielfach auch schräg, insbesondere in Zick-Zack-Form verlau fende Querketten verwendet.
Diese bekannten Ausfüh rungsformen sind im allgemeinen aus Ringen und nor malen, meist länglichen Kettengliedern zusammenge setzt.
Als Nachteil der bekannten Kettenformen hat sich vor allem bei breiten Reifen eine unzureichende Greif wirkung ergeben. Ferner haben vergleichsweise weit maschige Gleitschutzketten eine oft mangelhafte Sei tenführung infolge der starken Nachgiebigkeit der Ma schen in Reifenquerrichtung beim Befahren von Geröll strecken und dergleichen. Wird jedoch die Maschen weite verringert, wie es zur Erzielung einer Schutzwir kung für die Reifenlauffläche gegen scharfkantige Hin dernisse üblich ist, so tritt beim Befahren von weichem, insbesondere lehmhaltigem Untergrund leicht eine Ver schmutzung und Verstopfung der Kettenmaschen auf, womit die Greifwirkung und Seitenführung ebenfalls weitgehend verlorengehen.
Letzteres macht sich vor allem beim Befahren von festen Strassendecken im Wechsel mit Lehmboden und dergleichen nachteilig be merkbar.
In diesem Zusammenhang besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Gleitschutzkette zu schaffen, die für den Einsatz im Steilgelände mit scharfkantigen Hin dernissen und auf Geröllstrecken sowie in grundlosem Gelände mit Lehmboden und dergleichen geeignet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch ge löst, dass auf der Reifenlauffläche in Reifenlaufrichtung aufeinanderfolgende, die Reifenbreite überdeckende Netzbereiche mit Maschen von polygonaler Farm ange ordnet sind, die jeweils mindestens zwei in Reifenquer richtung nebeneinanderliegende Maschen aufweisen, und dass quer zur Reifenlauffläche vorgesehene Kettenglie der durch Stegglieder gebildet sind.
Durch diese Gestaltung wird erreicht, dass infolge der Durchwalkung des Reifens beim Ablauf in Ver bindung mit der Nachgiebigkeit der mehrgliedrigen Ma schen eine wiederholte Veränderung der Maschenform in Reifenlängs- und Reifenquerrichtung stattfindet, wo durch die in den Maschenraum eingedrungene Grund masse aufgelockert und bei der anschliessenden Reifen umdrehung ausgeworfen wird. Anderseits wird durch die Einfügung der Netzbereiche mit einstückigen Ma schenseiten eine gute Greifwirkung und Seitenführung auf Geröll und Schotter sowie auch eine noch an nehmbare Schutzwirkung für den Reifen gewährleistet.
Eine vorteilhafte Ausführung der Erfindung besteht darin, dass die Gleitschutzkette einen Aufbau aus in Reifenlaufrichtung hintereinander angeordneten, mit Seitenketten verbundenen Querreihen als Netzbereiche hat, bestehend aus mehreren nebeneinanderliegenden viereckigen Maschen, wobei jeweils vier etwa senkrecht zur Reifenlauffläche stehende Stege durch einen Ring verbunden sind.
Die Erfahrung hat gezeigt, dass derart aufgebaute Gleitschutzketten gegenüber den bekannten Konstruk tionen eine erheblich grössere Greifwirkung mit sich bringen. Ausserdem wird auch die Seitenführung erheb lich verbessert.
Eine weitere Ausführung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitschutzkette aus in Reifen laufrichtung hintereinander angeordneten, unmittelbar miteinander und mit Seitenketten verbundenen waben- förmigen Maschen besteht, die aus miteinander ver bundenen Ringen und etwa senkrecht zur Reifenlauf fläche stehenden Stegen zusammengesetzt sind.
Als besonderer Vorteil dieser Ausführung ist an zusehen, dass sich die Kette nicht in das Profil des Reifens einlegt, sondern auf den Stollen liegen bleibt, wodurch die volle Greifwirkung erreicht wird. Auch tritt bei dieser Kette kein Schwimmen des Fahrzeuges auf, wodurch die Fahrsicherheit und vor allem auch die Fahrgeschwindigkeit erhöht werden können. Ferner er gibt sich bei wabenförmigen Kettenmaschen eine be sonders günstige Kraftverteilung, da jede Maschenseite nahezu gleiche Kräfte aufnimmt, wodurch sich eine günstige Ausnützung des jeweils verwendeten Materials ergibt.
Eine besondere Ausführung der Erfindung ist da durch gekennzeichnet, dass für die mehrgliedrigen und einstückigen Maschenseiten mindestens teilweise schräg zur Reifenlaufrichtung angeordnete Stegglieder etwa gleicher Länge vorgesehen sind. Auf diese Weise er geben sich für die verschiedenen Netzbereiche entspre chend unterschiedliche Maschengrösse, woraus sich eine in manchen Fällen erwünschte erhöhte Nachgiebigkeit und Verformbarkeit der Maschen ergibt.
Dabei wird durch die einheitliche Steggrösse eine wirtschaftliche Fertigung ermöglicht.
Wenn eine weitere Annäherung an die Eigenschaf ten von Gleitschutzkette für Weichgrund angestrebt wird, kann die Anordnung derart getroffen werden, dass ein Teil der mehrgliedrigen Maschenseiten parallel zur Reifenlaufrichtung angeordnet ist. Diese Maschen seiten übernehmen dann eine den üblichen Spurketten ähnliche Funktion.
Eine weitere Ausführung der Erfindung ist gekenn zeichnet durch Netzbereiche mit mehrgliedrigen Ma schenseiten und wabenförmig ausgebildete Maschen so wie durch Netzbereiche mit einstückig ausgebildeten und schräg zur Reifenlaufrichtung angeordneten Maschen seiten, deren Maschenform quadratisch oder rhomben- artig ist. Eine Weiterbildung dieser Ausführung ist ge kennzeichnet durch im wesentlichen quadratische Ma schen, bestehend aus vier Steggliedern,
die unter einem Winkel von etwa 45 zur Reifenlaufrichtung angeordnet und an den Knotenpunkten durch Ringglieder verbun den sind sowie die Maschenseiten der angrenzenden Netzbereiche bilden, deren wabenförmige Maschen im Mittelabschnitt der Reifenlauffläche ausserdem aus je zwei Paaren von in Reifenlaufrichtung fluchtenden Steg gliedern bestehen und deren äussere Maschen an der Reifenkante drei schräg zur Reifenlaufrichtung zusam menstossende,
an ihrem gemeinsamen Knotenpunkt über je ein Radialglied an eine Seitenkette angeschlossene Stegpaare aufweisen.
Für eine besonders starke Greifwirkung kann die Erfindung ferner dahin ausgestaltet werden, dass die Maschenseiten als etwa senkrecht zur Reifenlauffläche stehende Flachstege mit Endausnehmungen zum Ein griff von Gelenk- und Verbindungsringen ausgebildet sind. Dabei können die Durchführungen der Verbin dungsringe innerhalb der Flachstege in an sich bekannter Weise als quer zur Stegebene drehfeste Gelenke ausge bildet sein.
Die Erfindung ist anhand verschiedener Ausfüh rungsbeispiele in den Zeichnungen veranschaulicht. Hierin zeigen: Fig. 1 eine Gleitschutzkette mit in Reifenlaufrich- tung aufeinanderfolgenden Netzbereichen unterschied licher Maschenform, Fig. 2 eine Gleitschutzkette mit viereckförmigen Maschen, Fig. 3 eine Gleitschutzkette mit wabenförmigen Ma schen,
Fig. 4 eine andere Ausführung der Gleitschutzkette nach Fig. 3 und Fig. 5 eine andere Ausführung der Kette nach Fig. 4 mit mehrgliedrigen Maschenseiten.
In Fig. 1 ist ein Abschnitt einer Gleitschutzkette auf einem Ausschnitt der Reifenlauffläche 1 abgewik- kelt dargestellt. In Reifenlaufrichtung 2 aufeinander folgend sind Bereiche 3 und 4 der netzartigen Gleit schutzkette angeordnet, die aus Maschen 5 bzw. 6 und 7 unterschiedlicher Form und Grösse bestehen.
Die Maschen 5 umfassen jeweils vier gleiche, als einstückige Steggüeder ausgebildete Maschenseiten 8, die an den Knotenpunkten durch Ringe miteinander verbunden sind. Die gleiche Verbindungsart ist an sämt lichen Knotenpunkten und Verbindungsstellen von Steg gliedern angewandt. Ferner sind für sämtliche Maschen Stegglieder gleicher Grösse vorgesehen. Die Maschen seiten 8 bilden gleichzeitig die entsprechenden Maschen seiten der angrenzenden Netzbereiche 3.
Die im Mittelabschnitt der Reifenlauffläche 1 ange ordneten Maschen 7 umfassen ausser den mit den Maschen 5 gemeinsamen Seiten 8 in Reifenlaufrichtung fluchtende Stegpaare 9.
Dadurch ergibt sich eine grössere Maschenweite und die angestrebte Nachgiebigkeit der Netzbereiche 3. Die zur Reifenkante benachbarten Maschen 6 der letztge nannten Netzbereiche umfassen an ihrer Aussenseite je weils zwei schräg zur Reifenlaufrichtung in einem Kno tenpunkt 10 zusammenstossende Stegpaare 11, die hier über mit je einem Radialgüed 1 und einer nicht darge stellten Seitenkette verbunden sind.
Für den Zusammenschluss der Gleitschutzkette sind an den Stosskanten hakenartig ausgebildete Stegglieder 13 bzw. 14 vorgesehen.
Die Netzbereiche 4 der Gleitschutzkette sind infolge des einstückigen Aufbaues ihrer Maschenseiten sowohl in Laufrichtung als auch in Reifenquerrichtung in auf gelegtem Zustand vergleichsweise starr und bewirken gute Griffigkeit und Seitenführung auf geröllhaltigem und festem Untergrund.
Die Netzbereiche 3 sorgen da gegen durch ihren mehrgliedrigen Aufbau für die Wech selverformung der Maschen beim Reifenablauf und verhüten damit das Verstopfen der Maschenöffnungen beim Einsatz in grundlosem Gelände.
Ausserdem gewährleistet die Nachgiebigkeit der Netzbereiche 3 eine weitgehende Anpassungsfähigkeit einer bestimmten Kettengrösse für unterschiedliche Rei fengrössen. Hierbei verformen sich insbesondere die mehrgliedrigen Maschen 7 durch Spannen der Seiten kette entsprechend in Reifenquer- bzw. Reifenlängsrich tung.
Die Gleitschutzkette 15 nach Fig. 2 weist zwei Sei tenketten 16 auf. Zwischen diesen sind rhombenförmige Maschen 17 angeordnet, wobei jede Seite 19 einer Masche aus einem etwa senkrecht zur nicht dargestell ten Reifenlauffläche angeordneten Steg 21 und aus einem Ring 22 besteht. Benachbarte Maschen 17 haben jeweils eine Maschenseite 23 gemeinsam. Die Verbin dung der Maschen 17 mit den Seitenketten 16 erfolgt im gezeigten Beispiel durch schräg zur Reifenlaufrich- tung angeordnete Haken 24.
In Reifenlaufrichtung 25 sind mehrere Maschenreihen 26 hintereinander ange ordnet, die aus mehreren, nebeneinandlerliegenden Ma schen 17 zusammengesetzt sind.
Die Gleitschutzkette nach Fig. 3 besteht aus zwei strichpunktiert angedeuteten Seitenketten 27. In der Kettenmitte sind in Reifenlaufrichtung 28 hintereinan- der geschlossene wabenförmige Maschen 29 angeordnet, die jeweils durch halbe Maschen 30 und 31 miteinander verbunden sind. Dabei sind die halben Maschen 30 und 31 in Richtung zu den Seitenketten 27 hin offen. Die Verbindung der Maschen 29 bzw. der halben Ma schen 30 und 31 mit den Seitenketten 27 erfolgt durch schräg zur Reifenlaufrichtung angeordnete Quer ketten 32. Letztere bestehen im gezeichneten Beispiel aus drei Ringen 33 und drei Stegen 34 sowie aus einem Haken 35.
Letzterer ist jeweils zum Eingriff in die Seitenkette vorgesehen. Jede Seite 36 einer Masche 29 bzw. einer halben Masche 30 und 31 setzt sich aus zwei Ringen 33 und aus zwei Stegen 34 zusammen. Dabei haben benachbarte Maschen, beispielsweise die Masche 29 und die halbe Masche 30, die Maschenseite 37 gemeinsam.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 sind in Reifen laufrichtung 28 mehrere Maschen 29 nebeneinander an geordnet. Ferner wechselt jeweils eine Maschenreihe 38 mit zwei geschlossenen Waben 29 und eine Ma schenreihe 39 mit einer geschlossenen Masche 29 und zwei halben Maschen 30 und 31 miteinander ab. Die Anordnung der Querketten 32 und deren Verbindung mit den Seitenketten 27 erfolgt in der gleichen Weise wie in Fig. 3. Auch die Zahl der für jede Maschenseite 36 verwendeten Stege 34 und Ringe 33 ist die gleiche.
Die Gleitschutzkette nach Fig. 5 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 4 durch grössere Anzahl der in jeder Maschenreihe 38 und 39 vorgesehenen Ma schen 29, 30 und 31, ausserdem durch die geringere Anzahl der Ringe 33 und der Stege 34. Auf diese Weise ergibt sich ein wesentlich dichteres Netz, durch das die Greifwirkung erhöht und der Schlupf gegenüber dem Untergrund verringert wird.
Anti-skid chain It is already known to connect chain meshes designed in diamond shape with one another by means of track chains, with special side chains being provided on the two sides to which the diamond-shaped chain parts are attached directly or by means of intermediate pieces. In addition, so-called. Ladder chains are also known, in which the two side chains are connected to miteinan by a fold, one behind the other transverse chains. Instead of transverse chains running perpendicular to the side chains, transverse chains running at an angle, in particular in a zigzag shape, are often used.
These known Ausfüh approximately forms are generally composed of rings and normal, mostly elongated chain links.
A disadvantage of the known chain shapes has been an inadequate gripping effect, especially with wide tires. Furthermore, comparatively wide-meshed anti-skid chains often have poor side guidance as a result of the great flexibility of the meshes in the transverse direction of the tire when driving on scree and the like. However, if the mesh size is reduced, as is customary to achieve a protective effect for the tire tread against sharp-edged hindrances, then when driving on soft, especially clay subsoil, dirt and clogging of the chain meshes easily occurs, with which the gripping effect and lateral guidance also occur largely lost.
The latter is especially noticeable when driving on solid road surfaces alternating with clay soil and the like.
In this context, the object of the invention is to create an anti-skid chain that is suitable for use on steep terrain with sharp-edged Hinds and on scree stretches and in groundless terrain with clay soil and the like.
This object is achieved according to the invention in that on the tire tread in the tire running direction consecutive network areas covering the tire width are arranged with meshes of a polygonal shape, each having at least two meshes lying next to one another in the transverse direction of the tire, and that chain links provided transversely to the tire tread are provided by web links are formed.
This design ensures that as a result of the fullness of the tire when it expires in conjunction with the flexibility of the multi-link mesh, a repeated change in the mesh shape takes place in the longitudinal and transverse directions of the tire, where the ground mass that has penetrated into the mesh space is loosened and in the subsequent Tire rotation is ejected. On the other hand, by inserting the mesh areas with one-piece mesh sides, a good gripping effect and lateral guidance on rubble and gravel as well as an acceptable protective effect for the tire is guaranteed.
An advantageous embodiment of the invention is that the anti-skid chain has a structure of transverse rows arranged one behind the other in the tire running direction and connected with side chains as network areas, consisting of several adjacent square meshes, with four webs approximately perpendicular to the tire tread being connected by a ring.
Experience has shown that anti-skid chains constructed in this way have a considerably greater gripping effect compared to known constructions. In addition, the lateral guidance is considerably improved.
Another embodiment of the invention is characterized in that the anti-skid chain consists of honeycomb meshes arranged one behind the other in the tire running direction, directly connected to each other and with side chains, which are composed of interconnected rings and webs approximately perpendicular to the tire tread.
A particular advantage of this design is that the chain does not insert itself into the profile of the tire, but remains on the cleats, whereby the full gripping effect is achieved. Also with this chain there is no swimming of the vehicle, whereby the driving safety and above all the driving speed can be increased. Furthermore, there is a particularly favorable force distribution in honeycomb chain meshes, since each mesh side absorbs almost the same forces, which results in a favorable utilization of the material used.
A special embodiment of the invention is characterized in that for the multi-link and one-piece mesh sides, web links arranged at least partially obliquely to the tire running direction are provided of approximately the same length. In this way, he gives accordingly different mesh sizes for the various network areas, which results in a desired increased flexibility and deformability of the meshes in some cases.
The uniform web size enables economical production.
If a further approximation of the properties of anti-skid chains for soft ground is sought, the arrangement can be made in such a way that some of the multi-link mesh sides are arranged parallel to the tire running direction. These mesh sides then take on a function similar to the usual track chains.
Another embodiment of the invention is characterized by network areas with multi-membered mesh sides and honeycomb meshes as well as mesh areas with integrally formed mesh sides which are arranged obliquely to the tire running direction and whose mesh shape is square or diamond-like. A further development of this design is characterized by essentially square meshes, consisting of four bar links,
which are arranged at an angle of about 45 to the tire running direction and are connected at the nodes by ring links and form the mesh sides of the adjacent network areas, whose honeycomb meshes in the middle section of the tire tread also consist of two pairs of webs that are aligned in the tire running direction and their outer meshes at the edge of the tire three converging diagonally to the tire running direction,
have web pairs connected to a side chain via a radial link each at their common junction.
For a particularly strong gripping effect, the invention can also be designed in such a way that the mesh sides are designed as flat webs which are approximately perpendicular to the tire tread and have end recesses for a grip of joint and connecting rings. The leadthroughs of the connec tion rings within the flat webs can be formed in a known manner as transversely to the webs non-rotatable joints.
The invention is illustrated by means of various Ausfüh approximately examples in the drawings. 1 shows an anti-skid chain with mesh areas of different mesh shape following one another in the tire running direction, FIG. 2 shows an anti-skid chain with square meshes, FIG. 3 shows an anti-skid chain with honeycomb mesh,
4 shows another embodiment of the anti-skid chain according to FIG. 3, and FIG. 5 shows another embodiment of the chain according to FIG. 4 with multi-link mesh sides.
In FIG. 1, a section of an anti-skid chain is shown unwound on a section of the tire tread 1. In the tire running direction 2 consecutive areas 3 and 4 of the reticulated sliding protective chain are arranged, which consist of meshes 5 and 6 and 7 of different shapes and sizes.
The meshes 5 each comprise four identical mesh sides 8, which are designed as one-piece web elements and which are connected to one another at the nodes by rings. The same type of connection is used at all junctions and junctions of bar links. Furthermore, web links of the same size are provided for all meshes. The mesh sides 8 simultaneously form the corresponding mesh sides of the adjacent mesh areas 3.
The meshes 7 arranged in the middle section of the tire tread 1 comprise apart from the sides 8 which are common to the meshes 5, pairs of webs 9 which are aligned in the tire running direction.
This results in a larger mesh size and the desired resilience of the mesh areas 3. The meshes 6 of the last mentioned mesh areas adjacent to the tire edge include on their outside two pairs of webs 11 which collide obliquely to the tire running direction in a knot point 10, which here each have a radial guide 1 and a side chain not shown are connected.
For the connection of the anti-skid chain, hook-like bar links 13 and 14 are provided on the abutment edges.
The mesh areas 4 of the anti-skid chain are comparatively rigid due to the one-piece construction of their mesh sides both in the running direction and in the transverse direction of the tire when placed and produce good grip and lateral guidance on gravel and solid ground.
The network areas 3 ensure against it through their multi-link structure for the Wech selverformung of the meshes during tire expiry and thus prevent the clogging of the mesh openings when used in groundless terrain.
In addition, the resilience of the network areas 3 ensures extensive adaptability of a certain chain size for different tire sizes. Here, in particular, the multi-link meshes 7 deform by tensioning the side chain accordingly in the tire transverse or tire longitudinal direction.
The anti-skid chain 15 according to FIG. 2 has two chains 16 Be. Rhombus-shaped meshes 17 are arranged between these, each side 19 of a mesh consisting of a web 21, which is arranged approximately perpendicular to the tire tread (not shown), and a ring 22. Adjacent meshes 17 each have a mesh side 23 in common. The connection of the stitches 17 to the side chains 16 takes place in the example shown by hooks 24 arranged at an angle to the tire running direction.
In the tire running direction 25, several courses of stitches 26 are arranged one behind the other, which are composed of several adjacent Ma's 17.
The anti-skid chain according to FIG. 3 consists of two side chains 27 indicated by dash-dotted lines. In the middle of the chain, honeycomb meshes 29 closed one behind the other are arranged in the tire running direction 28, which are connected to one another by half meshes 30 and 31. The half meshes 30 and 31 are open in the direction of the side chains 27. The connection of the meshes 29 or the half meshes 30 and 31 with the side chains 27 is made by transverse chains 32 arranged at an angle to the tire running direction. In the example shown, the latter consists of three rings 33 and three webs 34 and a hook 35.
The latter is provided for engagement in the side chain. Each side 36 of a mesh 29 or half a mesh 30 and 31 is composed of two rings 33 and two webs 34. Adjacent loops, for example loop 29 and half loop 30, have loop side 37 in common.
In the embodiment of FIG. 4, a plurality of meshes 29 are arranged side by side in the tire running direction 28. Furthermore, a row of stitches 38 with two closed honeycombs 29 and a row of stitches 39 with a closed loop 29 and two half-loops 30 and 31 alternate with one another. The arrangement of the transverse chains 32 and their connection to the side chains 27 takes place in the same way as in FIG. 3. The number of webs 34 and rings 33 used for each stitch side 36 is also the same.
The anti-skid chain according to FIG. 5 differs from that according to FIG. 4 by the greater number of Ma's 29, 30 and 31 provided in each stitch row 38 and 39, and also by the smaller number of rings 33 and webs 34. In this way, results a much denser network, which increases the gripping effect and reduces the slip against the ground.