Sicherheitseinrichtung <B>an</B> einer Fahrtreppe Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheits einrichtung an einer eine Betriebs- und eine Notbremse aufweisenden Fahrtreppe zur Vermeidung eines unge wollten Laufes derselben.
Fahrtreppen werden bekanntlich aus Sicherheits gründen mit zwei unabhängig voneinander angeordneten Bremseinrichtungen versehen, nämlich einer Betriebs und einer Notbremse. Während die Betriebsbremse mei stens am Antriebsmotor angeordnet ist und diesen bei Einleitung eines betriebsmässigen Haltes stillsetzt@ wirkt die Notbremse unmittelbar auf die Antriebswelle der Kettenräder und dient dem Zweck, den ungewollten Lauf, insbesondere den ungewollten Rücklauf der Fahr treppe zu verhindern. Die Notbremse soll also wirksam werden, wenn ein Transmissionsbruch vorliegt oder die Betriebsbremse aus irgend einem Grunde versagt.
Das Einfallen der Notbremse wird bei einer bekann ten Fahrtreppenkonstruktion durch einen Geschwindig keitsbegrenzer ausgelöst. Dabei wird die Notbremse be tätigt, sobald die Fahrtreppe in Abwärtsrichtung einen bestimmten, über der normalen Fördergeschwindigkeit liegenden Geschwindigkeitswert übersteigt. Diese Ein richtung besitzt den Nachteil, dass wenn die in Aufwärts- richtung eingeschaltete Fahrtreppe nach einem Trans missionsbruch oder einem Versagen der Betriebsbremse ihre Förderrichtung wechselt, die Notbremse erst betätigt wird, nachdem die Fahrtreppe sich über ihre normale Fördergeschwindigkeit abwärts beschleunigt hat.
Beim Einfallen der Notbremse können dann vermeidbare Un fälle auftreten, vor allem da sich die Benützer mit dem Rücken zur Förderrichtung auf der Fahrtreppe befin den.
Bei einer anderen bekannten Konstruktion ist zur Auslösung der Notbremse eine Mechanik vorgesehen, welche eine Klinke aufweist, die bei der Aufwärtsförde rung der Fahrtreppe über eine Raste einer mit der An triebswelle verbundenen Scheibe hinweggeführt wird, oh- ne einrasten zu können und beim ungewollten Rücklauf in die Raste eingreift und über eine Zugstange die Not bremse auslöst. Bei Abwärtsförderung ist die Klinke durch einen erregten Elektromagneten von der Scheibe abgehoben.
Bei Aufwärtsförderung schlägt die Klinke auf der Raste bei jedem Durchgang auf.Abgesehen da von, dass dabei ein unerwünschtes Geräusch entsteht, ist dadurch die Klinke bzw. die Raste einer grossen Abnüt zung unterworfen, sodass unter Umständen im Notfall das Einrasten der Klinke nicht mehr möglich ist.
Ferner besitzt diese Einrichtung den Nachteil, dass beim Versa gen der Betriebsbremse bei eingeschalteter Abwärtsrich- tung die Notbremse erst einfällt, wenn die Fahrtreppen geschwindigkeit in Abwärtsrichtung den Nennwert um einen bestimmten Betrag übersteigt.
Die Erfindung bezweckt die Schaffung einer die Fahrtreppe bei jedem ungewollten Lauf mittels einer Notbremse innert kürzester Zeit stillsetzende Sicherheits einrichtung, welche keiner grossen Abnutzung unterwor fen ist und einen kleinen Aufwand erfordert.
Eine erfindungsgemässe Sicherheitseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass in den Erregerstromkreis eines Bremslüftschützes für die Notbremse ein von der Fahrtreppe in Abhängigkeit ihrer Förderrichtung betä tigter Kontakt eines Schalters, der bei Aufwärtsförde rung geschlossen ist, ein Ruhekontakt des Richtungs- schützes für die Aufwärtsförderrichtung und ein Ruhe kontakt eines mit den Fahrtrichtungsschütze geschalte ten, jedoch gegenüber diesen verzögert ansprechenden Relais parallel geschaltet sind.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Er findung sind in den Erregerstromkreis des Bremslüft- schützes für die Notbremse in Reihe zu den ersten paral lelgeschalteten Kontakten je ein Arbeitskontakt der bei den Richtungsschütze und ein Kontakt eines durch einen Arbeitskontakt des Bremslüftschützes für die Betriebs bremse betätigten Relais parallelgeschaltet. Aus Sicherheitsgründen muss verhindert werden, dass ein Fahrgast die Fahrtreppe nach einem Nothalt wieder einschalten kann.
Die entsprechenden Mittel sol len aber bei einem durch Netzausfall bewirkten Halt nicht wirksam sein, da sonst das Unterhaltspersonal all zuhäufig unnötig gerufen werden muss. Zur Lösung die ser Aufgabe ist gemäss einer weiteren bevorzugten Aus führungsform der Erfindung ein Kipprelais vorgesehen, welches einen durch eine Kippanordnung in die beiden Endstellungen druckbaren Kontakt aufweist, der mittels eines über einen Ruhekontakt des Bremslüftschützes der Betriebsbremse einschaltbaren Schliess-Elektromagneten in der Schliesstellung in welche er durch Handbetätigung verbringbar ist,
gehalten ist und mittels eines über einen Ruhekontakt des Bremslüftschützes der Notbremse ein schaltbaren öffnungs-Elektromagneten in die Offenstel- lung umschaltbar ist, in welcher er die Stromzuführung zu den Förderrichtungsschützen, den Bremslüftschützen und dem Schliess-Elektromagneten unterbricht.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist auf beilie gender Zeichnung dargestellt und wird im folgenden nä her beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 eine Schaltungsanordnung der elektrischen Antriebsteile einer Fahrtreppe und Fig. 2 ein Schaltschema der zugehörigen Steu erung.
In der Fig. 1 ist mit 1 ein Drehstrom-Antriebsmotor bezeichnet, auf dessen Welle 1.1 eine Bremsscheibe 2.1 einer Betriebsbremse 2 und ein Kettenrad 3 befestigt ist. Die Betriebsbremse 2 ist eine übliche, mittels eines Elek tromagneten 2.2 luftbare FederdruckAussenbacken- bremse. Mit 4 ist eine Antriebswelle 4 einer Fahrtreppe bezeichnet. Auf der Antriebswelle 4 sind Kettenräder 5 für den Antrieb einer mit 6 angedeuteten Stufenkette, sowie ein Kettenrad 7 und eine Bremstrommel 8.1 einer Notbremse 8 befestigt.
Die Antriebswelle 4 und damit die Stufenkette 6 der Fahrtreppe wird vom Antriebs motor 1 über das Kettenrad 3, eine Kette 9 und das Kettenrad 7 angetrieben. Die Notbremse 8 ist eine übli che, mittels eines Elektromagneten 8.2 luftbare Feder druck-Aussenbackenbremse.
Auf der Antriebswelle 4 ist ein Schleppkontakt 10 angeordnet, welcher im wesentlichen aus zwei mit einem Reibbelag versehenen durch Federn 10.1 an die An triebswelle 4 angedrückten Backen 10.2, einer an den Backen 10.2 befestigten Kontaktbrücke 10.3 zwei fe sten Kontakten 10.4 und einem Anschlag 10.5 besteht. Die Backen 10.2 werden bei der Drehung der Antriebs welle 4 soweit mitgenommen, bis die Kontaktbrücke 10.3 je nach Drehrichtung der Antriebswelle 4 entweder an den festen Kontakten 10.4 oder am Anschlag 10.5 zur Auflage kommt.
Die Anordnung der festen Kontakte 10.4 ist dabei so getroffen dass diese bei Aufwärtsfahrt der Fahrtreppe, bei welcher sich die Antriebswelle 4 in Richtung des Pfeiles 11 dreht, durch die Kontaktbrücke 10.3 überbrückt werden.
Mit RST ist das Drehstromnetz zur Speisung des An triebsmotors 1 und der Elektromagnete 2.2, 8.2 bezeich net. Der Antriebsmotor 1 ist in üblicher Weise für zwei Drehrichtungen und Stern-Dreieckanlauf geschaltet.
Hiezu sind die Klemmen uvw des Antriebsmotors 1 über die dreipoligen Kontakte 12.1 bzw. 13.1 von zwei Rich tungsschütze 12, 13, an das Netz RST anschliessbar. Die Klemmen xyz des Antriebsmotors 1 werden für die Sternschaltung durch den dreipoligen Kontakt 14.1 eines Schützes 14 kurzgeschlossen und für die Dreieckschal- tung über den dreipoligen Kontakt 15.1 eines Schützes 15 und den Kontakt 12.1 bzw. 13.1 an das Netz RST angeschlossen.
Der Elektromagnet 2.2 ist über einen zweipoligen Kontakt 16.1 eines Betriebsbremsschützes 16 und der Elektromagnet 8.2 über einen zweipoligen Kontakt<B>17.1</B> eines Notbremsschützes 17 an das Netz anschliessbar.
Im Schaltschema der Fig. 2 sind mit + und - die Klemmen einer Gleichspannungsquelle zur Speisung der Apparatespulen bezeichnet. In parallelen Stromkreisen dieser Gleichspannungsquelle sind die Erregerspulen der Schütze 12 bis 17, eines Kipprelais 18, eines anzugverzö- gerten Zeitrelais 19 und eines abfallverzögerten Zeitre lais 20 angeordnet. Mit 21 ist ein Handschalter zur Ein schaltung der Fahrtreppe in der gewünschten Förder- richtung bezeichnet, welcher drei Schaltstellungen I, 1I, III besitzt.
In der Stellung I wird ein Kontakt 21.1 ge schlossen, der den Stromkreis des die Aufwärts-Förder- richtung der Fahrtreppe einschaltenden Richtungsschüt- zes 12 schliesst. Das Ausschalten der Fahrtreppe erfolgt durch Verbringung des Handschalters 21 in die Stellung Il. In der Stellung III wird ein Kontakt 21.2 geschlossen, der den Stromkreis des die Abwärts-Förderrichtung der Fahrtreppe einschaltenden Richtungsschützes 13 schliesst. In den Stromkreisen der Schütze 14, 15, 16 und des Zeitrelais 19 ist eine Parallelschaltung je eines Arbeitskontaktes 12.2, 13.2 der beiden Richtungsschüt ze 12, 13 eingeschaltet.
Im Stromkreis des Betriebs- brems-Schützes 16 liegt in Reihe zu dieser Prallelschal- tung eine aus den Arbeitskontakten 14.2 und 19.1 des Schützes 14 und des Zeitrelais 19 bestehende Parallel schaltung. Eine Reihenschaltung eines Ruhekontaktes 15.2 des Schützes 15 und eines Wechselkontaktes 19.2 des Zeitrelais 19 ist in den Stromkreis des Schützes 14 eingeschaltet. In den Stromkreis des Schützes 15 und des Zeitrelais 19 ist die Parallelschaltung der in Ruhestel lung geöffneten Seite des Wechselkontaktes<B>19.2</B> mit einem Arbeitskontakt 14.3 des Schützes 14 eingefügt. Im Stromkreis des Schützes 15 liegt ferner ein Ruhekontakt 14.4 des Schützes 14.
Das Zeitrelais 20 ist über einen Arbeitskontakt 16.2 des Schützes 16 einschaltbar. Im Stromkreis des Not- brems-Schützes 17 sind in Reihe die Parallelschaltung eines Arbeitskontaktes 20.1 des Zeitrelais 20 mit je einem Arbeitskontakt 12.3, 13.3 der beiden Richtungs schütze, die Parallelschaltung des Schleppschalterkon- taktes 10.4 mit je einem Ruhekontakt 12.4, 15.3 der Schütze 12 und 15 sowie ein Ruhekontakt 22 eines nicht dargestellten Fliehkraftschalters eingefügt.
Der Flieh kraftschalter wird von der Antriebswelle 4 der Fahrtrep pe angetrieben und öffnet seinen Kontakt 22 wenn die Fördergeschwindigkeit der Fahrtreppe die Nenn-Förder- geschwindigkeit um einen bestimmten Betrag über steigt.
Das Kipprelais 18 besitzt einen Wechselkontakt 18.1 und zwei Elektromagnete 18.2, 18.3. Eine Feder 18.4 wirkt auf den Wechselkontakt 18.1 eine Kippwirkung aus, sodass dieser mit einer bestimmten Kraft in die eine oder andere Endstellung gedrückt wird. In der gezeich neten Schaltstellung des Wechselkontaktes 18.1 verbin det dieser die positive Klemme der Gleichspannungs- quelle mit den Erregerspulen der Schütze 12 bis 17, der Relais 19 und 20 und des Elektromagneten 18.3.
Durch Erregen des Elektromagneten 18.2 kann bei entregtem Elektromagneten 18.3 der Wechselkontakt 18.1 in die andere Schaltstellung umgelegt werden, in welcher er die erwähnten Erregerspulen von der Gleichspannungsquelle trennt. Das Rückführen des Wechselkontaktes 18.1 in die gezeichnete Stellung geschieht durch Handbetätigung. Bei gleichzeitig entregten oder erregten Elektromagneten 18.2 18.3 verbleibt der Wechselkontakt 18.1 in der ein genommenen Schaltstellung.
Zur Erregung des Elektro magneten 18.2 dient ein Ruhekontakt 17.2 des Not- brems-Schützes 17 und des Elektromagneten 18.3 ein Ruhekontakt 16.3 des Betriebsbrems-Schützes 16.
Die beschriebene Sicherheitsschaltung arbeitet wie folgt: Das Einschalten der Fahrtreppe erfolgt durch Be tätigung des Handschalters 21, welcher den Stromkreis des der gewünschten Fahrtrichtung entsprechenden För- derrichtungsschützes 12 oder 13 schliesst.
Nachdem die ses Förderrichtungsschütz 12 bzw. 13 seine Kontakte 12.1, 12.2, 12.3 bzw. 13.1, 13.2, 13.3 geschlossen hat, werden die Schütze 14 und 17 erregt, sodass die Not bremse 8 lüftet und der Antriebsmotor 1 in Sternschal tung eingeschaltet wird. Über den Kontakt 14.2 wird das Schütz 16 und über den Kontakt 14.3 des anzugverzö- gerten Zeitrelais 19 erregt, während der Kontakt 14.4 verhindert, dass das Schütz 15 für die Dreieckschaltung des Antriebsmotors 1 anzieht. Die Betriebsbremse 2 lüf tet und die Fahrtreppe wird in Bewegung gesetzt. Nach kurzer Zeit werden die Kontakte 19.1 und 19.2 des Zeit relais 19 betätigt.
Das Schütz 14 wird dadurch entregt und dafür das Schütz 15 erregt, welches den Antriebs motor 1 in Dreieckschaltung umschaltet.
Es sei vorerst angenommen, die Fahrtreppe sei für Aufwärtsförderung eingeschaltet und bewege sich seit einiger Zeit mit Aufwärtsförderrichtung. In diesem Be triebszustand ist der Kontakt 21.1 geschlossen und die Schütze 12, 16, 15, 17 sowie die Zeitrelais 19 und 20 sind erregt, während das Schütz 14 und die Elektroma gnete 18.2 18.3 stromlos sind. Die beiden Bremsen 2 und 8 sind gelüftet und die Antriebswelle 4 dreht sich in Richtung des Pfeiles 11. Der Schleppschalterkontakt 10.4 ist geschlossen und der Wechselkontakt 18.1 befin det sich in der gezeichneten Stellung.
Bei einem Transmissionsbruch z. B. bei Bruch der Kette 9 kann die Fahrtreppe unter dem Einfluss der För- derlast die Förderrichtung ändern. Unmittelbar nach Umkehr der Förderrichtung öffnet der Schleppschalter 10 seinen Kontakt 10.4. Da die diesem Kontakt 10.4 parallel geschalteten Ruhekontakte 12.4, 15.3 geöffnet sind, fällt sofort das Notbrems-Schütz 17 ab so dass die Notbremse 8 einfällt und die Fahrtreppe stillsetzt. Der Ruhekontakt<B>17.2</B> des Notbrems-Schützes 17 betätigt den Elektromagneten 18.2.
Da das Betriebsbremsschütz 16 noch erregt und somit der Ruhekontakt 16.3 geöffnet ist wird nun der Wechselkontakt 18.1 vom Elektroma gneten 18.2 umgelegt, sodass die Stromzuleitung zu den Schützenspulen unterbrochen wird. Der Antriebsmotor 1 wird damit stillgesetzt und die Betriebsbremse 2 fällt ein. Die Fahrtreppe kann nun mit dem Handschalter 21 erst wieder eingeschaltet werden, wenn der Kontakt 18.1 durch Handbetätigung wieder in die gezeichnete Schalt stellung umgelegt worden ist.
Erfolgt ein Transmissionsbruch während der einge schalteten Abwärtsförderung, so kann die Fahrtreppe die Nennfördergeschwindigkeit übersteigen. Der die Förder- geschwindigkeit überwachende Fliehkraftschalter öffnet dann seinen Kontakt 22. Dadurch wird der gleiche Vor gang wie oben eingeleitet.
Beim Einschalten der Aufwärtsförderrichtung wird der die Förderrichtung überwachende Ruhekontakt 12.4 geöffnet. Wenn sich nun vorher die Fahrtreppe in Ab- wärtsförderrichtung bewegte, so ist der Schleppschalter- kontakt 10,4 im ersten Moment noch geöffnet. Um zu verhindern, dass in dieser Betriebsstellung die Notbrem se einfällt, ist der Kontakt 15.3 vorgesehen, welcher während der Zeit, bis der Schleppschalter 10 die der Förderrichtung entsprechende Stellung eingenommen hat, die Parallelschaltung der Kontakte 10.4, 12.4 über brückt.
Hierzu kann ein Ruhekontakt eines anzugverzö- gerten Relais vorgesehen werden, welches beim Ein schalten einer Förderrichtung betätigt wird. Im vorlie genden Ausführungsbeispiel ist es der Ruhekontakt 15.3 des Schützes 15, der zur Einschaltung der Dreieckschal tung am Antriebsmotor 1 dient.
Das normale Stillsetzen der Fahrtreppe erfolgt durch Rückführung des Handschalters 21 in die Stellung II. Das Förderrichtungsschütz 12 bzw. 13 wird entregt und öffnet seine Kontakte. Die Schütze 15 und 16 werden stromlos, der Antriebsmotor 1 wird ausgeschaltet und die Betriebsbremse 2 fällt ein. Die Notbremse 8 fällt erst kurze Zeit später ein, wenn das durch den Kontakt 16.2 des Betriebsbrems-Schützes 16 geschaltete, abfallverzö gerte Zeitrelais 20 seinen Kontakt 20.1 öffnet.
Beim nor malen Stillsetzen der Fahrtreppe bleibt das Kipprelais 18 in der gezeichneten Stellung da zuerst der Elektroma gnet 18.3 durch den Kontakt 16.3 des Betriebsbrems- Schützes 16 erregt wird. Die Fahrtreppe kann daher mit tels des Handschalters 21 wieder eingeschaltet wer den.
Bei einem Netzausfall werden gleichzeitig alle Schüt ze und Relais stromlos. Das Kipprelais 18 bleibt dabei in der gezeichneten Stellung sodass auch in diesem Fall ein normales Wiedereinschalten der Fahrtreppe erfolgen kann.
Die beschriebene Sicherheitsschaltung setzt die Fahr treppe bei ungewollien Lauf innert kürzester Zeit still und verhindert ein betriebsmässiges Wiedereinschalten derselben, wenn die Stillsetzung nicht durch den Hand schalter 21 oder durch einen Netzausfall erfolgt ist. Es kann nun zweckmässig sein, beim Auftreten eines Not- haltes eine Alarmvorrichtung zu betätigen. Hierfür kann eine Lampe 23 vorgesehen sein, welche durch den Wechselkontakt 18.1 an die Gleichspannungsquelle an geschlossen wird, sobald dieser vom Elektromagneten 18.2 umgeschaltet wird.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsart der Erfin dung, wird der Kontakt 16.3 durch einen Kontakt eines Fliehkraftschalters ersetzt, welcher nur bei einem be stimmten kleinen Wert der Fördergeschwindigkeit, ins besondere bei Stillstand der Fahrtreppe geschlossen ist. Indem die Abfallzeit des Zeitrelais 20 so eingestellt wird, dass beim normalen Stillsetzen der Fahrtreppe die Not bremse 8 erst einfällt, wenn dieser Wert unterschritten bzw, erreicht ist, wird das Kipprelais auch umgeschaltet, wenn bei Einleitung eines betriebsmässigen Haltes die Betriebsbremse ausfällt und die Fahrtreppe von der Not bremse stillgesetzt wird.