Automatisches mechanisches Steuersystem zum Stabilisieren der Bewegungen eines Tragflügelbootes Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches mechanisches Steuersystem zum Stabilisieren der Be wegungen eines Tragflügelbootes von der Art, bei dem Klappen, die an dem etwa waagrechten Tragflügel und an der vertikalen Stütze vorgesehen sind, die den Trag flügel mit dem Bootskörper verbindet, durch ein me chanisches Gestänge wirksam verbunden sind, um beim Angreifen unausgeglichener Kräfte an einer Klappe, die diese verschwenken, auf die andere Klappe eine Kraft auszuüben,
um diese andere Klappe in eine Lage zum Ausgleichen der auf beide Klappen ausgeübten Kraft zu bewegen.
Es sind bereits automatisch arbeitende einfache Tragflügelsteuersysteme bekannt, die alle Vorteile ei nes Stabilisierungssteuersystems für einen unter Wasser befindlichen Tragflügel aufweisen ohne die Kompliziert heit, die Unkosten und die verwickelte Wartung, die ein elektronisch-mechanisches Autopilotsystem erfor dert. Bei diesen bekannten Ausführungen ist eine Steuer klappe an dem unter Wasser liegenden Tragflügel me chanisch mit einer vertikalen Rückseitenklappe an der senkrechten Strebe verbunden, die den unter Wasser liegenden Tragflügel an den Bootkörper abstützt.
An einer Klappe angreifende unausgeglichene Kräfte, die ein Verschwenken dieser Klappe hervorrufen, bewirken, dass an der anderen Klappe eine Kraft angreift, die sie in eine Stellung bewegt, in der die auf beide Klap pen einwirkenden Kräfte ausgeglichen werden.
Bei den genannten älteren Systemen weist die ver tikale Klappe die Form eines stromlinienförmigen Flü gels auf und ist an der Hinterkante der stromlinien förmigen vertikalen Strebe angeordnet, so dass jede ihrer Seiten eine stromlinienförmige Verlängerung der betreffenden Seitenfläche dieser Strebe bildet. Wenn diese Klappe mit dem Wasserstrom zusammentrifft und schwenkt, ist eine Seite direkt der positiven Kraft des Wasserstroms und die andere Seite einem.
Sog oder negativen Druck ausgesetzt, der durch den Tangential- strom des Wassers entlang dieser Seitenfläche hervor gerufen wird. Bei gewissen höheren Bootsgeschwindig keiten jedoch kann sich dieser Tangentialstrom des Wassers unregelmässig und unterbrochen von der Oberfläche der Klappe losreissen und Luft zwischen den Wasserstrom und diese Oberfläche einführen. Der Druck auf dieser Oberfläche wechselt dann durch diese Lufteinführung von negativ zu positiv und ändert da durch die Ausrichtung der vertikalen Klappe aus der Stellung, für die sie konstruiert ist,
wenn Wasser an ihrer Oberfläche tangential entlangfliesst. Diese Umlen kung bewirkt durch das mechanische Gestänge einen Wechsel der Ausrichtung der unter Wasser liegenden Tragflügelklappe, und das Boot wird in Abhängigkeit von der Zahl der vertikalen Klappen am Boot durch das Abreissen des Stromes zum Schlingern oder Stamp fen gebracht.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die bekannte Ein richtung derart abzuändern, dass die beschriebene In stabilität vermieden wird.
Die Aufgabe wird von der Erfindung dadurch ge löst, dass die vertikale Klappe des Steuersystems eine ausgeprägte Unterbrechung des Profils der vertikalen Strebe bildet, wodurch eine Seite der vertikalen Klappe teilweise eine Lufttasche bildet, wenn die entgegen gesetzte Seite dem Wasserstrom ausgesetzt ist.
In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die ein Tragflügelsystem dar stellt, zu der eine belüftete Klappe gehört, die an einer senkrecht an einem Tragflügelboot befestigten Stütz strebe angeordnet ist; Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie 2-2 in Fig. 1;
Fig. 3 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungs form der vorliegenden Erfindung, die ein Tragflügel- steuersystem darstellt, zu dem zwei belüftete Klappen gehören, die an einer Stützstrebe angeordnet sind, die zur vertikalen Befestigung an einem Tragflügelboot ge eignet ist;
Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie 4-4. in Fig. 3 und Fig.5 eine Seitenansicht einer weiteren Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung, die ein Trag flügelsteuersystem darstellt, zu dem eine belüftete Klap pe gehört, die wie in Fig. 1 angeordnet aber zusätz lich für eine selbstausgleichende hydrodynamische Auf triebsfunktion bei einer Vielfalt von Fahrgeschwindig keiten konstruiert ist.
In den Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszahlen in allen Ansichten übereinstimmende Bauteile darstel len, ist in Fig. 1 ein unter Wasser befindlicher Trag flügel 10 dargestellt, der an einer vertikalen Tragstrebe 11 angebracht ist, die wiederum mit ihrem oberen Ab schnitt an dem Körper eines Wasserfahrzeugs 12 be festigt ist. An der Rückseite der Strebe 11 in der Nähe der Seite 13 ist eine vertikale Klappe 14 befestigt, die um eine Strebekante 15 schwenkt. An der Unterkante des unter Wasser befindlichen Tragflügels 10 ist eine horizontale Steuerklappe 16 schwenkbar angebracht, und ein allgemein mit 17 bezeichnetes mechanisches Gestänge verbindet die vertikale Klappe 14 und die horizontale Klappe 16.
In Fig. 1 ist die vertikale Klappe 14 teilweise im Wasser eingetaucht dargestellt. Dieses Eintauchen be deutet Betrieb des Bootes bei geringer Geschwindigkeit, und die hydrodynamische Belastung auf der Klappe 14 verursacht einen vollständigen Ausschlag der unter Was ser liegenden Tragflügelklappe 16 nach unten. Dieser vollständige Ausschlag der Klappe 16 bewirkt, dass ein hoher Auftriebskoeffizient durch den unter Wasser lie genden Tragflügel entwickelt werden muss, und es wird eine grosse hydrodynamische Hubkraft entwickelt, so dass das Boot sich selbst aus dem Wasser zu heben strebt. Während die Geschwindigkeit des Bootes er höht wird, werden zwei Eigenschaften entwickelt.
Er stens wird der erforderliche Auftriebskoeffizient zum Tragen des Bootes herabgesetzt, und zweitens beginnt das Boot sich zu heben, so dass der Bootskörper aus dem Wasser herausgehoben wird. Wenn sich das Boot hebt, hebt sich die senkrechte Klappe 14, die Eintauch- tiefe wird reduziert, und ihre hydrodynamische Bela stung wird herabgesetzt.
Die erhöhte Belastung auf der unter Wasser liegenden Klappe 16 bewirkt, dass ihr eigener Ausschlag verringert wird, und erreicht ausser- dem durch ein Gestängesystem 17, dass die vertikale Klappe 14 ihren Klappenwinkel erhöht bis ein Mo- mentausgleichszustand zwischen den Belastungen der vertikalen Klappe und der horizontalen Klappe erreicht ist.
Dieser Vorgang setzt sich fort, d. h., wenn sich das Boot schneller bewegt, werden die Belastungen der Tragflügelklappe 16 erhöht, das Boot hebt sich, wobei die Wirksamkeit der senkrechten Klappe 14 verringert wird, bis das Boot eine ausgeglichene Fahrhöhe er reicht, bei der die vertikale Klappe völlig aus dem Wasser ragt und die Tragflügelklappe keinen Ausschlag mehr aufweist, wobei ihre weitere Bewegung durch ei nen mechanischen oberen Anschlag 18 verhindert wird.
Weitere Anstiege der Fahrhöhe des Bootes werden dann durch den hydrodynamischen Vorgang gesteuert, der eine Verringerung der Tragflügelhöhe bewirkt, wenn der unter Wasser liegende V-förmige Tragflügel sich der freien Wasserfläche nähert. Wenn aus irgend- einem Grund verursacht wird, dass sich das Boot in Richtung auf die freie Wasseroberfläche bewegt, dann wird die vertikale Klappe 14 betätigt, die einen Aus schlag der Tragflügelklappe 16 bewirkt, was wiederum ein Ansteigen der hydrodynamischen Hubkraft zur Fol ge hat und daher bewirkt, dass sich das Boot wieder in einen Ausgleichszustand hebt.
Dieser bisher beschriebene Vorgang ist derselbe wie der in dem genannten älteren Patent. Bei dem genann ten älteren System jedoch weist die vertikale Klappe die Form eines stromlinienförmigen Flügels auf und ist an der Hinterkante der stromlinienförmigen vertikalen Strebe angeordnet, so dass jede ihrer Seiten eine suom- linienförmige Verlängerung der betreffenden Seitenflä che dieser Strebe bildet. Wenn diese Klappe mit dem Wasserstrom zusammentrifft und schwenkt, ist eine Seite direkt der positiven Kraft des Wasserstroms und die andere Seite einem Sog oder negativen Druck aus gesetzt, der durch den Tangentialstrom des Wassers entlang dieser Seitenfläche hervorgerufen wird.
Bei ge wissen höheren Bootsgeschwindigkeiten jedoch kann sich dieser Tangentialstrom des Wassers unregelmässig und unterbrochen von der Oberfläche der Klappe los reissen und Luft zwischen den Wasserstrom und diese Oberfläche einführen. Der Druck auf dieser Oberfläche wechselt dann durch diese Lufteinführung von negativ zu positiv und ändert dadurch die Ausrichtung der ver tikalen Klappe aus der Stellung, für die sie konstruiert ist,
wenn Wasser an ihrer Oberfläche tangential ent- langfliesst. Diese Umlenkung bewirkt durch das mecha nische Gestänge einen Wechsel der Ausrichtung der unter Wasser liegenden Tragflügelklappe und das Boot wird in Abhängigkeit von der Zahl der vertikalen Klap pen am Boot durch das Abreissen des Stromes zum Schlingern oder Stampfen gebracht. Es hat sich her ausgestellt, dass das Auftreten des Stromabreissens völ lig unvorherbestimmbar und schwierig zu verhindern ist.
Die vorliegende Verbesserung sieht deshalb eine Luft tasche auf einer Seite der vertikalen Klappe 14 vor, wenn die andere Seit,, der positiven Kraft des Wasser stroms ausgesetzt ist, und dieser konstante Beiwert kann, da er ständig vorhanden ist, leicht in die dyna mische Empfindlichkeit des Tragflügelsteuersystems ein gerechnet werden. Diese Lufttasche wird dadurch ge schaffen, dass die vertikale Klappe 14 so angebracht wird, dass ihr Profil eine ausgeprägte Unterbrechung des Profils der vertikalen Strebe 11 bildet, wodurch nur die Seite 14a dieser Klappe dem an der Strebe 11 ent- langstreichenden Wasserstrom unterworfen ist.
Der Wasserstrom entlang der Seite 20 der Strebe 11 reisst an der Strebenkante 21 in einem festen Strom ab, wie in Fig. 2 gezeigt, und verbindet sich mit dem Wasser strom entlang der Seite 13 erst an oder hinter dem hin teren Ende 14c der Klappe 14. Auf diese Weise befin det sich an der Seite 14b der Klappe 14 ständig eine Luftschicht.
Die Stelle der Anbringung der Klappe 14 ist nicht auf die in Fig. 1 gezeigte beschränkt, da diese Klappe an der Vorderkante 21 der Strebe 11 ange- lenkt werden kann, so dass sie sich entlang einer Seite dieser Strebe nach hinten erstreckt; oder sie kann so angelenkt werden, dass sie sich in irgendeiner beliebi gen Lage entlang einer Seite dieser Strebe nach hinten erstreckt.
In beiden Fällen wird die Klappe 14 asymme trisch zur Längsachse 19-19 der vertikalen Strebe 11 befestigt, und eine Seite dieser Klappe ist ständig mit einer anliegenden Luftschicht versehen, so dass sie nicht bei gewissen Geschwindigkeiten des Bootes einem die Steuerung störenden unterbrochenen Tangentialstrom von Wasser ausgesetzt ist.
Die oben beschriebene belüftete Klappe 14, die einen geringeren Druckunterschied zwischen den bei den Klappenseiten aufweist als das frühere System, übt nicht das gleiche Biegemoment auf die Strebe 11 aus wie die stromlinienförmige symmetrisch befestigte ver tikale Klappe des früheren Systems. Die konstruktive Verstärkung der vertikalen Tragstrebe ist daher wesent lich geringer. Ausserdem sind die Strömungscharakte- ristiken um die Strebe und die belüftete Klappe herum natürlich gegenüber dem früheren System verändert, und es hat sich herausgestellt, dass die Ausrichtung der be lüfteten Klappe einen geringeren hydrodynamischen Widerstand an der Tragstrebe mit sich bringt.
Die belüftete Klappe 14 kann die in Fig. 3 gezeigte, im allgemeinen rechtwinklige Klappenform aufweisen, aber es hat sich herausgestellt, dass eine sich nach un ten verjüngende Form, wie bei der Klappe 14 in Fig. 1 gezeigt, deutliche Vorteile aufweist. Wenn sich das Trag flügelboot mit einer Fahrgeschwindigkeit bewegt, bei der die Klappe 14 aus dem Wasser herausragt, wirken kleine Wellen, die nicht hoch genug sind, um den Boots körper zu berühren, nur auf den unteren schmalen Be reich der Klappe 14 ein; das Tragflächenboot wird nur relativ unbedeutend ansprechen, wie es bei Wellen, die die Steuerung des Tragflügels nicht verändern, sein soll.
Höhere Wellen greifen an der gesamten Fläche der Klappe 14 an, und das Tragflügelboot folgt im wesent lichen der Wellenform und hebt sich über diese Wellen. Die verjüngte Klappe 14 hat einen weiteren Nutzen, da ihr unterer schmaler Bereich dazu neigt, den kurzen Schlag, der sich an der Spitze vieler Wellen findet, zu ignorieren. Dieser allmähliche Empfindlichkeitsanstieg der Klappe 14 infolge ihrer zunehmenden Gestalt (die linear oder gekrümmt sein kann) schwächt das Anspre chen des Tragflügelbootes auf alle Wellen wesentlich ab, in dem sie vorsieht, dass die Wellen an der Klappe 14 in allmählich zunehmendem Masse angreifen. Ein weiteres Mittel, um dieses Ansprechen auf Wunsch zu verändern, ist das Verbiegen der Klappe 14 in ver schiedene Formen.
In der Darstellung gemäss Fig. 1 ist die Klappe 16 an der Hinterkante des Tragflügels 10 schwenkbar be festigt. Bei für sehr hohe Geschwindigkeiten konstruier ten Tragflügelbooten jedoch kann eine derartige Befe stigung bewirken, dass der Wasserstrom entlang der Oberfläche 22 dieses Tragflügels von der Fläche 16a der Klappe 16 abreisst, wenn diese Klappe nach un ten geschwenkt wird. Eine Sogplatte 23, die unter der Klappe 14 an der Strebe 11 befestigt ist, verhindert, dass Luft zur Fläche 16a geleitet wird, aber zwischen der Fläche 16a und dem angrenzenden Wasserstrom wird sich Wasserdampf bilden.
Das Abreissen an der Klappe 16 beeinflusst die Strömungseigenschaften an dem gesamten Tragflügel 10 und macht den Tragflügel als Hubmittel viel wirkungsloser. Eine Möglichkeit zum Verhüten dieses Abreissproblems ist die Beseitigung der Klappe 16 an der Hinterkante des Tragflügels 10 und stattdessen die Verwendung des gesamten Tragflügels als Klappe, indem er bei 24 (in Strichpunktlinien im hydrodynamischen Druckmittelpunkt des Tragflügels 10) an der vertikalen Strebe 11 schwenkbar be- festigt wird.
Infolge seiner grossen Oberfläche braucht der Tragflügel 10 dann nur geringfügig geschwenkt zu werden, um dieselbe Hubkraft hervorzurufen, die durch Schwenken einer Klappe 16 um einen grösseren Betrag erreicht würde, und aus diesem Grund wird das Ab reissen des Stromes nicht auftreten, das über der ge nannten Klappe 16 zustande kommt.
Das in Fig. 1 gezeigte Gestänge 17 besteht aus einer Schubstange 25, einem Dreieckhebel 26 und einer Schubstange 27. Die senkrechte Schubstange 25 ist an ihrem einen Ende 25a an der Klappe 16 und mit ihrem anderen Ende 25b an einer Ecke 26a des Dreieck hebels 26 schwenkbar befestigt. Eine Ecke 26b dieses Hebels ist an der vertikalen Strebe 11 aasgelenkt, und eine Ecke 26c ist mit einem Ende 27a einer Schub stange 27 gelenkig verbunden. Das andere Ende 27b der Schubstange 27 ist an der Klappe 14 schwenkbar befestigt.
Wenn ein Wasserstrom die vertikale Klappe 14 kreuzt und ihr Verschwenken bewirkt, schwenkt wiederum der Dreieckhebel 26 um die Ecke 26b und übersetzt diese Schwenkbewegung der Klappe in eine Auf- und Abbewegung der Schubstange 25 und in eine Schwenkbewegung der Klappe 16. Der Ausschlag der einen Klappe kann auf jedes gewünschte Verhältnis des Ausschlags der anderen Klappe durch blosses Än dern der Stellungen der Schwenkpunkte 26a oder 26c relativ zu dem festen Anlenkpunkt 26b verändert wer den.
Die Schubstange 27 kann durch eine steife Feder, wie beispielsweise bei 28 in Fig. 5 gezeigt, ersetzt wer den, wobei diese Feder bei den meisten Geschwindig keiten als starrer Hebel wirkt, sich aber zusammen drücken lässt, wenn die Klappe 14 hohen Wasser drücken in Verbindung mit sehr hohen Bootgeschwin- digkeiten ausgesetzt ist. Bei derart hohen Geschwindig keiten, wenn die Klappe 14 dem Wasser ausgesetzt ist, würden normalerweise die grossen Kräfte auf dieser Klappe, die eine scharfe Schwenkung bewirken, auf den schwenkbaren Tragflügel oder auf die Klappe 16 übertragen werden und eine unerwünscht grosse Hub kraft auf das Boot ausüben.
Dadurch, dass die Feder 28, wenn sie den mit hohen Bootgeschwindigkeiten ver bundenen grossen Kräften unterworfen ist, zusammen gedrückt wird, nimmt sie die Schwenkbewegung der Klappe 14 auf und verhindert dadurch, dass diese hohe Hubkraft auf das Boot ausgeübt wird.
In Fig. 3 ist eine Ausführung der vorliegenden Er findung dargestellt, bei der zwei vertikale Klappen 14 an der Strebe 11 befestigt sind und um Kanten 15 bzw. 15a dieser Strebe in entgegengesetzten Richtungen schwenken. Bei gewissen Formen von Tragflügelbooten, bei denen eine vertikale Stützstrebe am vorderen Ab schnitt und zwei am hinteren Abschnitt des Bootkörpers angebracht sind, wirkt eine einzige vertikale Steuer klappe, die an der vorderen Strebe befestigt ist und nur nach einer Seite schwenkbar ist, als ein zweites unerwünschtes Ruder und neigt dazu, das Tragflügel boot zu wenden.
Bei diesen Formen von Tragflügel booten sowohl als auch bei anderen Formen, die zwei vertikale am vorderen Abschnitt des Bootskörpers be festigte Stützstreben und nur eine am hinteren Ab schnitt angebrachte Ruderstrebe aufweisen, erzeugen die auf die einzelne vertikale an jeder dieser Streben befestigte Steuerklappe wirkenden Kräfte grosse Biege momente an jeder Strebe, die konstruktiv ausgeglichen werden müssen, um ein Verziehen der Strebe zu ver hindern.
Gegeneinander schwenkende Klappen 14, die sich an gegenüberliegenden Seiten der Längsachse 19 19 der Strebe 11 nach hinten erstrecken, erzeugen ent gegengesetzte Biegemomente an der Strebe 11, die sich gegenseitig im wesentlichen aufheben, wenn die Seiten 14a dem Wasserstrom ausgesetzt sind. Aus diesem Grund wird kein Drehmoment auf das Tragflügelboot ausgeübt, und die Strebe 11 und ihre Befestigung am Bootkörper brauchen nicht konstruktiv verstärkt zu werden.
Die Klappen 14 können vielmehr an jedem beliebigen Punkt der Strebe 11 befestigt werden, um sich an entgegengesetzten Seiten dieser Strebe nach hin ten zu erstrecken, ebenso wie an der Vorderkante 21 oder jeweils an entsprechenden Punkten entlang den Seiten 13 und 20. Die Klappen 14 sind belüftet, wo bei die Seiten 14b ständig Lufttaschen aufweisen, wenn die Seiten 14a dem Wasserstrom ausgesetzt sind, und sind infolgedessen dem Problem des oben erwähnten Stromabreissens nicht unterworfen.
Das in Fig.3 gezeigte Gestänge 29 ist allgemein von derselben Art und Wirkungsweise wie das in Fig. 1 gezeigte Gestänge 17. Ein Dreieckhebel 30 ist mit sei nem Schwenkpunkt 30a an einem hervorstehenden Teil 31 angelenkt, das an der Strebe 11 starr befestigt ist. Eine Ecke 30b dieses Dreieckhebels ist an einer Schubstange 32 angelenkt, die wiederum mit der unter Wasser liegenden Klappe 16 gelenkig verbunden ist.
Eine horizontale Stange 33 ist an einer Ecke 30c des Dreieckhebels 30 fest angebracht, und die Enden die ser Stange sind an den Enden von Schubstangen 34 bzw. 35 angelenkt.
Die entgegengesetzten Enden der Schubstangen 34 und 35 sind wiederum mit horizontalen Ansätzen 36 bzw. 37 der Klappen 14 gelenkig verbunden. Wenn die Klappen 14 dem Wasserstrom ausgesetzt sind, schwen ken sie gegen die Längsachse 19-19 der Strebe 11, und das Gestänge 29 überträgt diese Schwenkbewegung auf die Klappe 16. Die Schubstangen 34 und 35 können durch steife Federn ersetzt werden, die nur unter ho hem Druck zusammendrückbar sind. Die Klappen 14 können abgeschrägt sein, und die unter Wasser liegende Klappe 16 kann entfallen, wenn der gesamte Tragflügel 10 an der Strebe 11 schwenkbar befestigt ist, was be reits alles im Zusammenhang mit Fig. 1 erläutert wurde.
In Fig. 5 ist eine Klappe 140 schwenkbar an der Strebe 11, genau wie in Fig. 1, befestigt und durch das Gestänge 17 an der Klappe 16 angelenkt, wie in Fig. 1 gezeigt mit Ausnahme der zusätzlichen Feder 28, wie sie oben beschrieben wurde. Die Klappe 140 unter scheidet sich von der Klappe 14 in Fig. 1 jedoch dar in, dass sie so konstruiert ist, dass das Tragflügelboot bei zwei grundsätzlich verschiedenen Fahrgeschwindig keiten mit selbstausgleichender Steuerung fahren kann.
Bei einem Tragffügelboot mit Klappen 14, die recht eckig oder dreieckig ausgebildet sind, wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, ist das Boot so konstruiert, dass es mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit fährt, bei der die Klappen 14 vollständig oberhalb der Wasserober fläche liegen. Diese berechnete Fahrgeschwindigkeit des Bootes kann innerhalb eines Bereiches von mehreren Prozent nach oben oder nach unten geändert werden durch manuelles Schwenken einer unter Wasser liegen den horizontalen Trimmklappe, die an einer vertikalen Strebe am Heck des Bootes befestigt ist. Diese Trimm- klappe ist kein Teil der Erfindung und auch in den Zeichnungen nicht dargestellt.
Ein Schwenken dieser Trimmklappe bewirkt, dass sich das Boot mit seinem Bug abhängig von der Schwenkrichtung hebt oder senkt, und das Boot fährt dann mit der neuen Geschwindig keit, wobei die Klappen 14 immer noch aus dem Was ser herausragen. Gewisse Tragflügelboote müssen jedoch mit Geschwindigkeiten fahren können, die um mehrere hundert Prozent variieren, und es ist erwünscht, bei diesen Fahrgeschwindigkeiten eine selbstausgleichende Kontrolle über das Boot zu haben und ausserdem die Höhe des Bootes relativ konstant über der Wasser oberfläche einzuhalten, so dass das Boot bei gewissen geringeren Geschwindigkeiten nicht übermässig von Wellen beeinflusst wird,
die am Bootskörper anschlagen.
Die in Fig. 5 gezeigte Klappenform, die zwei aus geprägte etwa massstäblich gezeichnete Abschnitte 38 und 39 aufweist, erzielt diese relativ konstante Höhe, wobei die Linie 40-40 den Wasserspiegel bei einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 20 Knoten und die Linie 41-41 bei einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 60 Kno ten darstellt. Der Unterschied zwischen diesen beiden Höhenlinien ist im Vergleich zur Höhe der Strebe 11 ge ring. Nachdem auch der Abschnitt 3 8 im Vergleich zu dem Abschnitt 39 eine kleine Fläche aufweist, hat er eine ge ringe Wirkung auf die selbstausgleichende Kontrolle des Bootes bei 20 Knoten.
Zwei Faktoren beeinflussen den Unterschied in der Fahrhöhe des Bootes bei unterschied lichen Fahrgeschwindigkeiten; nämlich die äussere Winkel verschiebung des Abschnitts 38 zum Abschnitt 39 und die horizontalen Längen des Abschnitts 39. Wenn einer oder beide dieser Faktoren ansteigen, kann dieser Un terschied in der Fahrhöhe natürlich verringert werden, wenn der Abschnitt 39 ein wirksamerer Klappenab- schnitt wird. In Fig. 5 z. B. kann der Abschnitt 39 ge genüber dem Abschnitt 38 versetzt sein, um mit der Längsachse 19-19 der Strebe 11 einen anderen Winkel einzunehmen als der Abschnitt 38.
Die Form der Klap pe 14 in Fig. 5 kann tatsächlich eine Vielzahl von aus geprägten Abschnitten für mehrere Fahrgeschwindig keiten aufweisen, und jeder Abschnitt kann eine Viel falt von Formen annehmen in Abhängigkeit von der gewünschten Empfindlichkeitskurve.