Bremsgestänge für Schienenfahrzeugbremsen Die Erfindung betrifft ein Bremsgestänge für druck- mittelbetätigbare Schienenfahrzeugbremsen, mit einer Vorrichtung zum Wechseln des Übersetzungsverhältnis ses nach Ausführen eines Anlegehubes und mit einer Gestängenachstellvorrichtung, die zwei auf einer Brems stange verschieblich gelagerte, feststellbare Sperrglieder aufweist, sowie mit einer derartigen Anordnung und Steuerung der Sperrglieder, dass diese sowohl die Um stellung des Übersetzungsverhältnisses als auch die Ge stängenachstellung bewirken, wobei der Kolben eines Bremszylinders über ein eine grosse Wegübersetzung aufweisendes Gestänge mit einem ersten Sperrglied,
wel ches bei Unterschreiten eines bestimmten Kraftflusses im Bremsgestänge auf der Bremsstange in der Bewegungs richtung zum Anlegen der Fahrzeugbremse sperrt, und über eine ein bestimmtes Spiel aufweisende Anschlag vorrichtung und ein eine grosse Kraftübersetzung auf weisendes Gestänge mit dem zweiten Sperrglied, welches <B>g</B> nur bei Einwirken einer in Löserichtung der Bremse ge richteten Kraft durch das vorgenannte Gestänge auf der Bremsstange verschieblich ist, verbunden ist.
Das Bremsgestänge der vorstehend genannten Art weist in seiner im Hauptpatent beschriebenen Ausfüh rung einige Mängel auf. So muss am mit dem Radbrem sen unmittelbar verbundenen Gestänge eine Gestänge rückstellfeder angreifen, welche, da sie zusätzlich zu den Anlege- und Festbremshüben auch von den durch den Verschleiss der Radbremsen bedingten Nachstellhüben belastet wird, leicht überdehnt wird oder bricht. Weitere Mängel dieser Ausführung des Bremsgestänges sind dar in zu erblicken, dass die Bremsstange beim Lösen der Fahrzeugbremsen durch die Kraft der Gestängerückstell feder zurückgeführt wird und weiterhin in ihrer Löse stellung in der Verschiebungsrichtung, zum Bremsenan ziehen von den Sperrgliedern freigegeben ist.
Diese Mängel des Bremsgestänges werden gemäss der Erfindung dadurch behoben, dass eine bei das Spiel der Anschlagvorrichtung unterschreitenden Hubstellungen des Kolbens das erste Sperrglied auf der Bremsstange sper rende Vorrichtung vorgesehen ist. Eine einfache und betriebssicher arbeitende Ausge staltung ergibt sich bei einem Bremsgestänge mit einer Gestängenachstellvorrichtung, welche als auf der als Gewindespindel mit nichtselbsthemmendem Gewinde ausgebildeten Bremsstange gelagerte Sperrglieder zwei auf der Gewindespindel verschraubbare, in ihrer Dre hung hemmbare Muttern aufweist, dadurch, dass das erste Sperrglied ein mit dem ihm zugeordneten Gestänge verbundenes Gehäuse aufweist,
in welchem eine der vor genannten Muttern drehbar und mittels zweier entge gengesetzt wirksamer Freiläufe mit jeweils einem von zwei gleichachsig angeordneten Bremsringen kuppel bar gelagert ist, wobei der eine Bremsring nur bei Un terschreiten eines bestimmten Kraftflusses im Bremsge stänge und der andere Bremsring nur bei einer das Spiel der Anschlagvorrichtung unterschreitenden Hub stellung des Kolbens an Drehungen gehindert im Ge häuse gelagert ist.
Weitere einfache Ausgestaltungen des Bremsgestän ges lassen sich dadurch erzielen, dass die Drehbarkeit der Bremsringe durch zwei an mit dem Kolben verbun denen Gestänge angeordnete Geber gesteuert ist und dass die Steuerbewegungen der Geber durch Bowdenzüge von diesen abgenommen und dem Gehäuse zugeleitet werden.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt.
<B>im</B> Unterschied zu der Ausführung des Bremsge stänges nach dem Hauptpatent ist die Mutter<B>31</B> im Ge häuse<B>27</B> durch die beiden Axiallager <B>33</B> und<B>37</B> axial unverschieblich gelagert. Nahe ihres äusseren Randes ist die Mutter<B>31</B> an ihren beiden Radialflächen mit zur Gewindespindel<B>67</B> konzentrischen Ringnuten<B>79</B> und <B>81</B> versehen, an deren Grund gleichsinnig gewickelte, seitlich aus der Mutter<B>31</B> herausragende Kupplungsfe dern<B>83</B> bzw. <B>85</B> befestigt sind.
Der äussere Teil der Mutter<B>31</B> ist von zwei symmetrisch angeordneten, im Gehäuse<B>27</B> drehbar gelagerten Bremsringen<B>87</B> und<B>89</B> umfasst, die<B>je</B> einen seitlich der Mutter<B>31</B> befindlichen, zylindrischen Abschnitt besitzen, an dessen Innenwan- dung das freie Ende einer Kupplungsfeder 83 bzw. 85 mit leichtem Radialdruck anliegt. Die Kupplungsfedern 83 und 85 wirken in an sich bekannter Weise als Mit nehmer zweier Freiläufe, welche die Mutter 31 in zuein ander entgegengesetzter Wirkungsrichtung mit den Bremsringen<B>87</B> und<B>89</B> verbinden. Weiterhin sind im Gehäuse<B>27</B> zwei Bremsbacken<B>91</B> und<B>93</B> gelagert, die gegen die Aussenflächen der Bremsringe 87 und 89 an- drückbar sind.
Die sonst frei drehbaren Bremsringe 87 und<B>89</B> werden beim Andrücken der Bremsbacken<B>91</B> und 93 undrehbar festgehalten. Die mit dem in Be wegungsrichtung beim Bremsenanlegen mit der Mutter <B>31</B> durch die Kupplungsfeder<B>83</B> drehfest verbundenen Bremsring 87 zusammenarbeitende Bremsbacke 91 wird durch einen Bowdenzug<B>95</B> betätigt, der den Abstand des Federtellers<B>13</B> von der ihm zugewandten Stirn seite des Federzylinders<B>11</B> abgreift. Nur beim Zusam mendrücken der Druckfeder 21 des Federzylinders<B>11</B> durch einen, einen bestimmten Grenzwert übersteigen den Kraftfluss im Bremsgestänge wird die Bremsbacke 91 vom Bremsring 87 abgehoben.
Von der mit dem in Bewegungsrichtung beim Bremsenlösen mit der Mutter 31 gekuppelten Bremsring 89 zusammenarbeitenden Bremsbacke 93 führt ein Bowdenzug 97 zu einer Tast- rolle 103, die von einer Druckfeder 99 an eine an der Stange<B>17</B> befestigte Kurvenbahn<B>101</B> angedrückt wird. Die Kurvenbahn<B>101</B> ist derart gestaltet, dass sie in der Lösestellung des Bremsgestänges und beim Bremsenan legen bis zum Auftreffen des Anschlages 19 auf den Gegenanschlag 53 über die Tastrolle 103 und den Bow denzug<B>97</B> die Bremsbacke<B>93</B> an den Bremsring<B>89</B> an gedrückt hält.
Erst bei einer weiteren Verschiebung der Stange<B>17</B> in Bremsrichtung gibt die Kurvenbahn<B>101</B> die Tastrolle 103 frei, so dass die Druckfeder 99 über den Bowdenzug<B>97</B> die Bremsbacke<B>93</B> von dem Brems ring<B>89</B> abhebt. Die Kurvenbahn<B>101</B> weist also eine wirksame Länge s auf, die dem Abstand s des Anschla ges<B>19</B> vom Gegenanschlag<B>53</B> bei in Lösestellung be findlichem Bremsgestänge entspricht.
Der übrige Aufbau des Bremsgestänges entspricht mit den Ausnahmen, dass die Bremse<B>65</B> für die Mutter <B>57</B> im Gehäuse<B>55</B> zur kräftigeren und wirksameren Aus gestaltung, mit einer kegeligen Eingriffsfläche versehen wurde und dass im Gestänge 69 keine Gestängerückstell feder erforderlich ist, der Ausführung nach dem Haupt patent und braucht daher hier nicht wiederholt zu wer den.
In der Lösestellung des Bremsgestänges nimmt dieses die aus der Zeichnung ersichtliche Lage ein. Die Brems backen<B>91</B> und<B>93</B> sind an die Bremsringe<B>87</B> und<B>89</B> angedrückt und halten somit über die Kupplungsfedern 83 und 85 die Mutter 31 undrehbar fest. Die Gewinde spindel<B>67</B> wird also gegen Verschiebungen in beiden Richtungen gesichert in der Lösestellung festgehalten.
Beim Druckbeaufschlagen des Kolbens 7 des Brems zylinders<B>3</B> wird das Gehäuse<B>27</B> mit grosser Wegüber setzung nach rechts bewegt und nimmt dabei über die Mutter<B>31</B> die Gewindespindel<B>67</B> mit. Bei richtig einge stelltem Leerhub legen sich die Radbremsen des Schie nenfahrzeuges in dem Augenblick an, in welchem der Anschlag<B>19</B> nach Zurücklegen des Hubweges s auf den Gegenanschlag<B>53</B> trifft. In dieser Zwischenstellung des Bremsgestänges gibt die Kurvenbahn 101 die Tastrolle <B>103</B> frei, so dass die Bremsbacke<B>93</B> vom Bremsring<B>89</B> abgehoben und die Mutter 31 in Verschraubungsrich tung relativ nach links zur Gewindespindel 67 freigege ben wird.
Beim weiteren Einbremsen wird infolge des am Bremsgestänge auftretenden Bewegungswiderstandes die Druckfeder 21 zusammengedrückt, wodurch die Bremsbacke<B>91</B> vom Bremsring<B>87</B> abgehoben und die Mutter<B>31</B> in Verschraubungsrichtung relativ nach rechts zur Gewindespindel<B>67</B> freigegeben wird. Zugleich wird der Hebel<B>51</B> etwas gedreht und damit die Bremse<B>65</B> geschlossen. Beim weiteren Anziehen der Radbremsen wird also die Gewindespindel<B>67</B> über den Hebel<B>51</B> durch die drehfest gehaltene Mutter<B>57</B> mit einer gros sen, entsprechend der Fahrzeugbelastung eingestellten Kraftübersetzung nach rechts gedrückt. Die Mutter<B>31</B> verschraubt sich während dieses Vorganges auf der Ge windespindel<B>67</B> nach rechts.
Beim Lösen der Bremse zieht das durch den An- pressdruck der Radbremsen verspannte Gestänge<B>69</B> die Gewindespindel<B>67</B> mit dem Zurückbewegen des Gehäuses<B>55</B> bei weiterhin geschlossen gehaltener Bremse<B>65</B> nach links. Zum Zeitpunkt des Abhebens des Anschlages<B>19</B> vom Gegenanschlag<B>53</B> löst sich die Bremse<B>65,</B> wird das Gestänge<B>69</B> spannungslos und vermag die Gewindespindel<B>67</B> nicht weiter nach links zu ziehen und läuft die Tastrolle <B>103</B> auf die Kurven bahn<B>101</B> auf, wodurch die Bremsbacke<B>93</B> gegen den Bremsring<B>89</B> gedrückt und die Mutter<B>31</B> an einem Ver schrauben auf der Gewindespindel<B>67</B> nach links ge hindert wird.
Gleichzeitig zu diesen Vorgängen ent spannt sich die Druckfeder 21 und drückt über den Bowdenzug<B>95</B> die Bremsbacke<B>91</B> an den Bremsring <B>87</B> an. Bei weiterer Entleerung, des Bremszylinders<B>3</B> bewegt die nunmehr wieder an einem Verschrauben ge hinderte Mutter<B>31</B> durch die Kraft der Rückzugfeder <B>5</B> des Bremszylinders<B>3</B> und unter Verschrauben der Mutter<B>57</B> die Gewindespindel<B>67</B> bis zum Anschlagen des Gehäuses<B>27</B> am Anschlag 40 in die Lösestellung zurück.
Sollte zu Beginn eines Bremsvorganges ein zu gros- ser Anlegehub an den Radbremsen vorhanden sein, so trifft der Anschlag<B>19</B> auf den Gegnanschlag <B>53</B> und die Bremsbacke<B>93</B> wird vom Bremsring<B>89</B> abgehoben, bevor an der Gewindespindel<B>67</B> ein Bewegungswider stand auftritt.
Da die Bremsbacke<B>91</B> weiterhin an den Bremsring<B>87</B> angedrückt wird, die Mutter<B>31</B> sich daher auf der Gewindespindel<B>67</B> nicht nach rechts verschrau ben kann, wird die Gewindespindel<B>67</B> beim weiteren Einbremsen mit dem Gehäuse<B>27</B> nach rechts bewegt, wobei die Bremse<B>65</B> trotz des Abhebens des Ringes<B>63</B> vom Anschlag<B>71</B> gelöst bleibt und die Mutter<B>57</B> sich relativ zur Gewindespindel<B>67</B> nach links verschraubt. Beim Anlegen der Radbremsen wird durch den auftre tenden Bewegungswiderstand die Bremsbacke<B>91</B> vom Bremsring<B>87</B> abgehoben und die Mutter<B>31</B> freigegeben.
Gleichzeitig schliesst sich die Bremse<B>65</B> und das Fest ziehen der Radbremsen erfolgt über den Hebel<B>51</B> und die nunmehr drehfest gehaltene Mutter<B>57</B> unter Ver schrauben der Mutter<B>31</B> nach rechts.
Beim nachfolgenden Lösen führt die Mutter<B>57</B> die Gewindespindel<B>57</B> bis zum Abheben der Radbremsen und damit zum Abklingen der Verspannung des Ge stänges<B>69,</B> welches vor dem Auftreffen des Ringes<B>63</B> auf den Anschlag<B>71</B> eintritt, zurück. Sodann löst sich die Bremse<B>65,</B> die Druckfeder 21 entspannt sich und die Bremsbacke<B>91</B> wird gegen den Bremsring<B>87</B> ge drückt. Beim weiteren Entleeren des Bremszylinders<B>3</B> verharrt die Gewindespindel <B>67</B> infolge des stets vorhan denen Bewegungswiderstandes des Gestänges<B>69</B> in ihrer Stellung, während die Muttern<B>57</B> und<B>31</B> sich auf ihr nach links verschrauben.
Nachdem das Gehäuse<B>55</B> in die Ruhestellung gelangt ist, läuft beim Abheben des Anschlages 19 vom Gegenanschlag 53 die Tastrolle 103 auf die Kurvenbahn<B>101</B> auf und hindert durch An drücken der Bremsbacke<B>93</B> an den Bremsring<B>89</B> die Mutter<B>31</B> an einer weiteren Verschraubung nach links. Beim weiteren Entleeren des Bremszylinders<B>3</B> bewegt also die Mutter<B>31</B> die Gewindespindel<B>67</B> nach links, wobei die Radbremsen von ihrer Abhebe- in die Voll- lösestellung gebracht werden. Im Gegensatz zu der Aus führung des Bremsgestänges nach dem Hauptpatent er hält man also bei einem einmaligen Bremsen und Wider lösen eine völlige Nachstellung des Anlegehubes auf seinen Sollwert.
Falls zu Beginn der Bremsung der Anlegehub der Radbremsen zu klein ist, so tritt beim Einbremsen an der Gewindespindel<B>67</B> bereits ein Bewegungswider stand auf, bevor der Anschlag<B>19</B> auf den Gegenanschlag <B>53</B> trifft. Die Druckfeder 21 wird beim Anlegen der Rad bremsen zusammengedrückt und die Bremsbacke<B>91</B> vom Bremsring<B>87</B> abgehoben, so dass sich während des wei teren Bremsvorganges die Mutter<B>31</B> auf der ihre augen blickliche Lage bis zum Auftreffen des Anschlages<B>19</B> auf den Gegenanschlag <B>53</B> beibehaltenen Gewindespin del<B>67</B> nach rechts verschraubt. Das Festziehen der Rad bremsen und auch das nachfolgende Lösen erfolgt in der normalen Weise. Auch hierbei ergibt sich also bei einem einmaligen Bremsen und Wiederlösen ein völliges Nach stellen des Anlegehubes auf den Sollwert.
stimmten Kraftflusses im Bremsgestänge auf der Brems stange in der Bewegungsrichtung zum Anlegen der Fahrzeugbremse sperrt, und über eine ein bestimmtes Spiel aufweisende Anschlagvorrichtung und ein eine grosse Kraftübersetzung aufweisendes Gestänge mit dem zweiten Sperrglied, welches nur bei Einwirken einer in Löserichtung der Bremse gerichteten Kraft durch das vorgenannte Gestänge auf der Bremsstange verschieb- lich ist, verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine bei das Spiel (s) der Anschlagvorrichtung<B>(19, 53)</B> unterschreitenden Hubstellungen des Kolbens<B>(7)</B> das erste Sperrglied auf der Bremsstange in Bewegungsrich tung zum Lösen der Fahrzeugbremse sperrende Vor richtung vorgesehen ist.
<B>UNTERANSPRÜCHE</B> <B>1.</B> Bremsgestänge nach Patentanspruch, mit einer Gestängenachstellvorrichtung, welche als auf der als Gewindespindel mit nichtselbsthemmendem Gewinde ausgebildeten Bremsstange gelagerte Sperrglieder zwei auf der Gewindespindel verschraubbare, in ihrer Dre hung hemmbare Muttern aufweist, dadurch gekenn zeichnet, dass das erste Sperrglied ein mit dem ihm<B>zu-</B> geordneten Gestänge verbundenes Gehäuse<B>(27)</B> auf weist, in welchem eine der vorgenannten Muttern<B>(3 1)</B> drehbar und mittels zweier entgegengesetzt wirksamer Freiläufe mit jeweils einem von zwei gleichachsig ange ordneten Bremsringen (87 und 89) kuppelbar gelagert ist, wobei der eine Bremsring<B>(87)</B> nur bei Unterschrei ten eines bestimmten Kraftflusses im Bremsgestänge und der andere Bremsring<B>(89)
</B> nur bei einer das Spiel (s) der Anschlagvorrichtung<B>(19, 53)</B> unterschreitenden Hubstellung des Kolbens<B>(7)</B> an Drehungen gehindert im Gehäuse<B>(27)</B> gelagert ist.
2. Bremsgestänge nach Unteranspruch<B>1,</B> dadurch gekennzeichnet, dass die Drehbarkeit der Bremsringe <B>(87</B> und<B>89)</B> durch zwei am mit dem Kolben<B>(7)</B> ver bundenen Gestänge angeordnete Geber gesteuert ist.
3. Bremsgestänge nach Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerbewegungen. der Geber durch Bowdenzüge<B>(95</B> und<B>97)</B> von diesen abgenom men und dem Gehäuse<B>(27)</B> zugeleitet werden.
Brake linkage for rail vehicle brakes The invention relates to a brake linkage for pressure medium-actuated rail vehicle brakes, with a device for changing the transmission ratio ses after executing an application stroke and with a linkage adjustment device, which has two lockable locking members displaceably mounted on a brake rod, and with such an arrangement and Control of the locking elements so that they effect both the conversion of the transmission ratio and the rod adjustment, the piston of a brake cylinder via a rod with a large path translation having a first locking element,
which locks when a certain flow of force in the brake linkage on the brake rod is not reached in the direction of movement to apply the vehicle brake, and via a stop device having a certain play and a linkage with a large force transmission pointing to the second locking member, which <B> g < / B> is only connected to the action of a force directed in the release direction of the brake by the aforementioned linkage on the brake rod.
The brake linkage of the above type has some shortcomings in its Ausfüh described in the main patent. For example, on the linkage directly connected to the wheel brakes, a linkage return spring must act, which, as it is also loaded by the adjustment strokes caused by the wear of the wheel brakes, is slightly overstretched or breaks, since it is also loaded by the adjustment strokes caused by the wear and tear of the wheel brakes in addition to the application and locking strokes. Further deficiencies in this version of the brake linkage can be seen in that the brake rod is returned when the vehicle brakes are released by the force of the linkage return spring and is still released in its release position in the direction of displacement, to pull the brake on the locking members.
These deficiencies in the brake linkage are remedied according to the invention in that a stroke position of the piston which falls below the play of the stop device is provided for the first locking member on the brake rod locking device. A simple and operationally reliable design results in a brake linkage with a linkage adjustment device, which has two locking members, which can be screwed on the threaded spindle and can be locked in their rotation, in that the first locking member has a locking members mounted on the brake rod designed as a threaded spindle with non-self-locking thread has a housing connected to its associated linkage,
in which one of the aforementioned nuts rotatably and by means of two oppositely effective freewheels each with one of two coaxially arranged brake rings is coupled bar, with one brake ring only when a certain power flow is undershot in the Bremsge linkage and the other brake ring only with one the Game of the stop device falling below stroke position of the piston is prevented from rotating in the housing Ge.
Further simple configurations of the brake rods can be achieved in that the rotatability of the brake rings is controlled by two transmitters arranged on rods connected to the piston and that the control movements of the transmitters are removed by Bowden cables and fed to the housing.
An exemplary embodiment of the invention is shown schematically in the drawing.
<B> In </B> the </B> design of the brake linkage according to the main patent is the nut <B> 31 </B> in the housing <B> 27 </B> through the two axial bearings <B> 33 </ B> and <B> 37 </B> axially immovable. Near its outer edge, the nut <B> 31 </B> is provided on its two radial surfaces with annular grooves <B> 79 </B> and <B> 81 </B> which are concentric to the threaded spindle <B> 67 </B> on the base of which there are attached coupling springs <B> 83 </B> or <B> 85 </B> which are coiled in the same direction and protrude laterally from the nut <B> 31 </B>.
The outer part of the nut <B> 31 </B> is surrounded by two symmetrically arranged brake rings <B> 87 </B> and <B> 89 </B> rotatably mounted in the housing <B> 27 </B> which <B> each </B> have a cylindrical section located to the side of the nut <B> 31 </B>, on the inner wall of which the free end of a coupling spring 83 or 85 rests with slight radial pressure. The clutch springs 83 and 85 act in a manner known per se as drivers of two freewheels, which connect the nut 31 to the brake rings 87 and 89 in opposite directions. Furthermore, two brake shoes <B> 91 </B> and <B> 93 </B> are mounted in the housing <B> 27 </B>, which can be pressed against the outer surfaces of the brake rings 87 and 89.
The otherwise freely rotatable brake rings 87 and 89 are held in a non-rotatable manner when the brake shoes 91 and 93 are pressed on. The brake shoe 91, which cooperates with the brake ring 87 non-rotatably connected in the direction of movement when the brakes are applied with the nut <B> 31 </B> by the clutch spring <B> 83 </B>, is actuated by a Bowden cable <B> 95 </B> , which detects the distance between the spring plate <B> 13 </B> from the face of the spring cylinder <B> 11 </B> facing it. The brake shoe 91 is lifted off the brake ring 87 only when the compression spring 21 of the spring cylinder 11 is compressed by the force flow in the brake linkage exceeding a certain limit value.
A Bowden cable 97 leads from the brake shoe 93, which cooperates with the brake ring 89 coupled to the nut 31 in the direction of movement when the brake is released, to a feeler roller 103 which is attached by a compression spring 99 to a curved path <B> 17 </B> attached to the rod 17 B> 101 </B> is pressed. The curved path <B> 101 </B> is designed in such a way that, in the release position of the brake linkage and when the brakes are applied, until the stop 19 hits the counter-stop 53 via the feeler roller 103 and the Bow denzug <B> 97 </ B > Holds the brake shoe <B> 93 </B> pressed against the brake ring <B> 89 </B>.
Only when the rod <B> 17 </B> is displaced further in the braking direction does the cam path <B> 101 </B> release the feeler roller 103 so that the compression spring 99 via the Bowden cable <B> 97 </B> the Brake shoe <B> 93 </B> lifts off the brake ring <B> 89 </B>. The curved path <B> 101 </B> thus has an effective length s, which corresponds to the distance s of the stop <B> 19 </B> from the counter-stop <B> 53 </B> when the brake linkage is in the release position .
The rest of the structure of the brake linkage corresponds with the exceptions that the brake <B> 65 </B> for the nut <B> 57 </B> in the housing <B> 55 </B> for a stronger and more effective design a conical engagement surface was provided and that no linkage return spring is required in the linkage 69, the execution according to the main patent and therefore does not need to be repeated here.
In the release position of the brake linkage, it assumes the position shown in the drawing. The brake shoes <B> 91 </B> and <B> 93 </B> are pressed against the brake rings <B> 87 </B> and <B> 89 </B> and thus hold over the clutch springs 83 and 85 the nut 31 non-rotatably fixed. The threaded spindle <B> 67 </B> is thus held in the release position secured against displacement in both directions.
When the piston 7 of the brake cylinder <B> 3 </B> is pressurized, the housing <B> 27 </B> is moved to the right with a large travel ratio and takes the threaded spindle via the nut <B> 31 </B> <B> 67 </B> with. If the idle stroke is set correctly, the wheel brakes of the rail vehicle apply at the moment at which the stop <B> 19 </B> hits the counter-stop <B> 53 </B> after having covered the stroke path. In this intermediate position of the brake linkage, the cam track 101 releases the feeler roller 103, so that the brake shoe 93 is lifted off the brake ring 89 and the nut 31 is in the screw connection device relative to the left to the threaded spindle 67 is ben freege.
During further braking, the compression spring 21 is compressed as a result of the movement resistance occurring on the brake rod, whereby the brake shoe <B> 91 </B> is lifted from the brake ring <B> 87 </B> and the nut <B> 31 </B> in the screwing direction is released relative to the right to the threaded spindle <B> 67 </B>. At the same time, the lever <B> 51 </B> is turned a little and thus the brake <B> 65 </B> is closed. When the wheel brakes are tightened further, the threaded spindle <B> 67 </B> is adjusted via the lever <B> 51 </B> by the non-rotatable nut <B> 57 </B> with a large, corresponding to the vehicle load Power transmission pushed to the right. The nut <B> 31 </B> is screwed to the right on the threaded spindle <B> 67 </B> during this process.
When the brake is released, the linkage <B> 69 </B> which is braced by the contact pressure of the wheel brakes pulls the threaded spindle <B> 67 </B> with the moving back of the housing <B> 55 </B> while it is still held closed Brake <B> 65 </B> to the left. At the time when the stop <B> 19 </B> is lifted off the counter-stop <B> 53 </B>, the brake <B> 65 </B> is released, </B> the linkage <B> 69 </B> is de-energized and The threaded spindle <B> 67 </B> is unable to pull any further to the left and the feeler roller <B> 103 </B> runs onto the curved path <B> 101 </B>, whereby the brake shoe <B> 93 </B> is pressed against the brake ring <B> 89 </B> and the nut <B> 31 </B> is prevented from screwing to the left on the threaded spindle <B> 67 </B>.
At the same time as these processes, the compression spring 21 relaxes and presses the brake shoe <B> 91 </B> against the brake ring <B> 87 </B> via the Bowden cable <B> 95 </B>. When the brake cylinder <B> 3 </B> is further emptied, the nut <B> 31 </B>, which is now prevented from screwing again, moves by the force of the return spring <B> 5 </B> of the brake cylinder <B> 3 </B> and screwing the nut <B> 57 </B> back the threaded spindle <B> 67 </B> until the housing <B> 27 </B> hits the stop 40 in the release position.
If, at the beginning of a braking process, the contact stroke on the wheel brakes is too great, the stop <B> 19 </B> strikes the counter-stop <B> 53 </B> and the brake shoe <B> 93 </ B > is lifted off the brake ring <B> 89 </B> before a movement resistance occurs on the threaded spindle <B> 67 </B>.
Since the brake shoe <B> 91 </B> continues to be pressed against the brake ring <B> 87 </B>, the nut <B> 31 </B> is therefore not on the threaded spindle <B> 67 </B> can be screwed to the right, the threaded spindle <B> 67 </B> is moved to the right when braking further with the housing <B> 27 </B>, with the brake <B> 65 </B> despite the lifting of the The ring <B> 63 </B> remains detached from the stop <B> 71 </B> and the nut <B> 57 </B> is screwed to the left relative to the threaded spindle <B> 67 </B>. When the wheel brakes are applied, the brake shoe <B> 91 </B> is lifted off the brake ring <B> 87 </B> and the nut <B> 31 </B> is released due to the movement resistance that occurs.
At the same time, the brake <B> 65 </B> closes and the wheel brakes are tightened using the lever <B> 51 </B> and the nut <B> 57 </B>, which is now held in a rotationally fixed manner, by screwing the nut <B> 31 </B> to the right.
During the subsequent loosening, the nut <B> 57 </B> guides the threaded spindle <B> 57 </B> until the wheel brakes are lifted and thus the tension in the linkage <B> 69 </B> which before the When the ring <B> 63 </B> hits the stop <B> 71 </B> occurs, back. Then the brake <B> 65 </B> is released, the compression spring 21 relaxes and the brake shoe <B> 91 </B> is pressed against the brake ring <B> 87 </B>. When the brake cylinder <B> 3 </B> is further emptied, the threaded spindle <B> 67 </B> remains in its position due to the movement resistance of the rod <B> 69 </B> which is always present, while the nuts <B> 57 </B> and <B> 31 </B> screw onto it to the left.
After the housing <B> 55 </B> has reached the rest position, when the stop 19 is lifted from the counter-stop 53, the feeler roller 103 runs onto the cam track <B> 101 </B> and prevents the brake shoe <B by pressing on > 93 </B> on the brake ring <B> 89 </B> the nut <B> 31 </B> on another screw connection to the left. When the brake cylinder <B> 3 </B> is emptied further, the nut <B> 31 </B> moves the threaded spindle <B> 67 </B> to the left, with the wheel brakes from their lift-off position to the fully released position to be brought. In contrast to the execution of the brake linkage according to the main patent, it is kept in a one-time braking and dissolving a complete readjustment of the application stroke to its target value.
If the application stroke of the wheel brakes is too small at the beginning of braking, then when braking on the threaded spindle <B> 67 </B> a movement resistance already arises before the stop <B> 19 </B> hits the counter-stop <B > 53 </B> hits. The compression spring 21 is compressed when the wheel brakes are applied and the brake shoe <B> 91 </B> is lifted off the brake ring <B> 87 </B>, so that the nut <B> 31 </B> during the further braking process > screwed to the right on the threaded spindle del <B> 67 </B>, which is retained in its current position until the stop <B> 19 </B> hits the counter-stop <B> 53 </B>. The tightening of the wheel brakes and the subsequent loosening takes place in the normal way. In this case, too, a single braking and releasing result in a complete adjustment of the application stroke to the setpoint.
correct power flow in the brake linkage on the brake rod locks in the direction of movement for applying the vehicle brake, and via a stop device having a certain game and a linkage having a large force transmission with the second locking member, which only when a force is applied in the direction of release of the brake by the The aforesaid linkage is displaceable on the brake rod, characterized in that a stroke position of the piston <B> (7) which falls below the clearance (s) of the stop device <B> (19, 53) </B> B> the first locking member on the brake rod in the direction of movement for releasing the vehicle brake locking device is provided before.
<B> SUBClaims </B> <B> 1. </B> Brake linkage according to patent claim, with a linkage adjustment device, which as locking members mounted on the brake rod designed as a threaded spindle with non-self-locking thread, two on the threaded spindle screwable, in their rotation inhibitable nuts , characterized in that the first locking member has a housing <B> (27) </B> connected to the linkage associated with it, in which one of the aforementioned nuts <B> ( 3 1) is rotatable and can be coupled by means of two oppositely effective freewheels, each with one of two coaxially arranged brake rings (87 and 89), whereby the one brake ring <B> (87) </B> is only undercut a certain power flow in the brake linkage and the other brake ring <B> (89)
</B> Only when the stroke position of the piston <B> (7) </B> falls below the play (s) of the stop device <B> (19, 53) </B> is prevented from rotating in the housing <B> (27 ) </B> is stored.
2. Brake linkage according to dependent claim <B> 1 </B> characterized in that the rotatability of the brake rings <B> (87 </B> and <B> 89) </B> by two on with the piston <B> (7) ver related linkage arranged encoder is controlled.
3. Brake linkage according to dependent claim 2, characterized in that the control movements. the encoder can be removed from the latter by Bowden cables <B> (95 </B> and <B> 97) </B> and fed to the housing <B> (27) </B>.