Schaltungsanordnung zum Steuern und Überwachen von Durchrutschwegen in elektrischen Stellwerken Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungs anordnung zum Steuern und überwachen von Durch rutschwegen, in elektrischen Stellwerken, insbeson dere Spurplanstellwerken, in denen die der Gleis anlage nachgebildete Gesamtschaltung ausser einem Überwachungsstromnetz für Teil- bzw. Rangierfahr- strassen ein Überwachungsstromnetz für Zugfahr strassen umfasst und die den Fahrstrassenelementen für das Einstellen und Festlegen von Teilfahrstrassen zugeordneten Relais auch zum Einstellen und Fest legen von Durchrutschwegen benutzt werden.
Beim Einstellen einer Fahrstrasse bis zu einem vorgegebenen Zielpunkt ist bekanntlich ausser der Sicherstellung des Flankenschutzes noch die Sicher stellung eines Durchrutschweges erforderlich, der sich an den Zielpunkt der Fahrstrasse anschliesst. Der Durchrutschweg ist ein zusätzlicher Schutzbereich für Züge, die ungewollt, z. B. infolge Bremsstörungen, über den Zielpunkt der Fahrstrasse hinausfahren. Es ist bekannt, Durchrutschwege beim Betätigen ge sonderter Tasten derart zu steuern, dass die im Durchrutschweg liegenden Weichen zwar gestellt, aber nicht verschlossen oder festgelegt werden, wäh rend die Flankenschutzeinrichtungen gestellt und ver schlossen bzw. festgelegt werden.
Hierbei besteht der Nachteil, dass ein erhöhter Aufwand an Schaltmitteln erforderlich ist, weil die im Durchrutschweg liegen den Weichen beim Einstellen von Durchrutschwegen anders gesteuert werden als beim Einstellen von Zug fahrstrassen, die den Durchrutschweg umfassen. Es ist ferner bekannt, den Durchrutschweg beim Aus wählen einer Zugfahrstrasse selbsttätig einzustellen und zu sichern. Hierfür sind den Fahrstrassenelementen des Durchrutschweges gesonderte Stell-, Verschluss- und Festlegerelais zugeordnet. Ferner ist es bekannt, die den Fahrstrassenelementen des Durchrutschweges für das Einstellen und Verschliessen bzw. Festlegen von Teilfahrstrassen zugeordneten Regelschaltmittel darüber hinaus auch beim Einstellen und Sichern von Durchrutschwegen zu benutzen.
In allen Fällen er geben sich bisher gewisse Schwierigkeiten dadurch, dass an den zu einem Durchrutschweg gehörigen Rangiersignalen beim Einstellen des Durchrutsch weges die Haltanzeige verlangt wird, während ausser beim Einstellen von Rangierfahrstrassen auch beim Einstellen von Zugfahrstrassen die Fahrtanzeige er scheinen soll.
Diese unterschiedliche Steuerung der Rangier- signale ist erfindungsgemäss in besonders einfacher Weise dadurch erreicht, dass beim Einstellen eines Durchrutschweges betätigte Kontakte von dem Durchrutschweg und den zugehörigen Rangiersigna- len zugeordneten Relais den dem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis in dem Überwachungs stromnetz für Rangierfahrstrassen unwirksam schal ten, dagegen in dem Überwachungsstromnetz für Zugfahrstrassen wirksam schalten.
Durch das Unwirk samschalten des Überwachungsstromnetzes für Teil- bzw. Rangierfahrstrassen ist sichergestellt, dass an den zum Durchrutschweg gehörigen Rangiersignalen die Haltanzeige bestehenbleibt. Durch das Wirksam schalten des dem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreises im Überwachungsstromnetz für Zug fahrstrassen ergibt sich der Vorteil, dass beim Ein stellen eines Durchrutschweges die zugehörigen Fahr strassenelemente ohne zusätzlichen Kontaktaufwand genauso überprüft werden wie beim Einstellen einer Zugfahrstrasse, die den Bereich des Durchrutschweges umfasst.
Daher ist es möglich, diesen Durchrutschweg ohne nochmalige Prüfung aller Abhängigkeiten in eine Zugfahrstrasse zu übernehmen. Dies ist von Vorteil, wenn beispielsweise für einen durchfahrenden Zug zunächst nur die Einfahrstrasse bis zu dem am Anfang des Durchrutschweges stehenden Signal und nicht bereits die an diesem Signal beginnende Aus fahrstrasse eingestellt werden konnte, z. B. infolge Besetzung eines vor dem Ende des Durchrutschweges liegenden Gleisabschnittes. Für diese Fälle genügt es, in dem Überwachungsstromnetz für Zugfahrstrassen einen zweiten dem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis vorzusehen, der mit dem Stromkreis für den zusätzlich zu überprüfenden Teil der Zugfahr strasse in Reihe geschaltet wird und nur Kontakte von einem Teil der im ersten Stromkreis überprüften Relais enthält.
Insbesondere genügt es, in dem zwei ten Stromkreis nur die Kontakte der Weichenlage relais der im Durchrutschweg liegenden Weichen an zuordnen, um den Stromkreis der Gleisanlage nach zubilden. Die Kontakte der in dem zweiten Strom kreis nicht überprüften Relais von Fahrstrassenele menten des Durchrutschweges können dabei durch einen Arbeitskontakt des den ersten Stromkreis über wachenden Relais ersetzt werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird an hand der Fig. 1 bis 5 der Zeichnung erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch einen Ausschnitt aus einem Gleisbildstelltisch.
Fig.2 zeigt eine der Gleisanlage nachgebildete Gesamtschaltung für Relaisgruppen, die den einzel nen Fahrstrassenelementen, z. B. Weichen und Signa len, zugeordnet sind.
Fig. 3 bis 5 zeigen Ausschnitte aus der Gleis anlage nachgebildeten Schaltungsnetzen zum Steuern von Festlegerelais in die Festlegestellung (Fig.3), zum Überwachen von Rangierfahrstrassen (Fig.4) und zum Überwachen von Durchrutschwegen bzw. Zugfahrstrassen (Fig. 5).
Der in Fig. 1 dargestellte Ausschnitt gehört zu einer Gleisanlage mit den Weichen W1 bis W8 sowie dem Zugfahrsignal SA und den Rangiersignalen S1 bis S4 für Fahrten von links nach rechts. Zum Einstellen von Rangierfahrstrassen, die an einem der Rangiersignale beginnen, ist die neben dem be treffenden Signalsymbol angeordnete Taste ST1 bis ST4 (Starttaste) gemeinsam mit einer dem Zielpunkt zugeordneten Taste zu betätigen. Am Signal SA be- ginnnende Zugfahrstrassen nach dem Zielgleis ZG werden beim Betätigen der Taste ST1 und der Ziel taste ZT eingestellt. Von links bis zum Signal SA führende Zugfahrstrassen werden beim Betätigen einer nicht dargestellten Starttaste und der Taste ST1 eingestellt.
Der für diese Zugfahrstrassen er forderliche Durchrutschweg kann dabei durch Be tätigen der Taste D1,<I>D2</I> oder D3 bei noch betätigter Taste ST1 wahlweise nach dem Gleisabschnitt G1, G2 bzw. G3 eingestellt werden.
Die in Fig. 2 dargestellte Blockschaltung umfasst die Weichenrelaisgruppen W1R bis W8R, die in bekannter Weise ausser den zum Stellen und über wachen von Weichenantrieben auch die zum Ein stellen, Verschliessen, Festlegen und Auflösen von Teilfahrstrassen erforderlichen Relais sowie weitere Relais zum Herstellen und Überwachen von Flanken schutzabhängigkeiten enthalten. Die Relaisgruppen S1R bis S4R sind den Rangiersignalen zugeordnet. Die Relaisgruppe SAR gehört zum Hauptsignal<I>SA</I> und die Relaisgruppe ZGR zum Zielgleis ZG. Die Relaisgruppen D1R bis D3R sind den durch die Tasten D1 bis D3 auswählbaren Endpunkten von Durchrutschwegen zugeordnet.
In den Fig. 3 bis 5 ist jeweils nur derjenige Aus schnitt des betreffenden Schaltungsnetzes dargestellt, der dem durchgehenden Hauptgleis von Signal<I>SA</I> über die Weichen W1, W3, W6, W7 und W8 nach dem Zielgleis ZG zugeordnet ist. Die Bezeichnung der in diesen Schaltungsnetzen angeordneten Relais und Kontakte ist so gewählt, dass die ersten beiden Zeichen mit der Bezeichnung des betreffenden Fahr strassenelementes übereinstimmen. Die Umschaltkon takte W1L1 bis W8L1 (Fig.3), W1L2 bis W8L2 (Fig.4), W1L3 und W1L4 bis W6L3 und W6L4 sowie W7L3 und W8L3 (Fig. 5) werden von nicht dargestellten Weichenlagerelais gesteuert, die jweil,s einer der im Hauptgleis liegenden Weichen W1, W3, <I>W6, W7</I> oder W8 zugeordnet sind. Die dargestellte Kontaktlage entspricht der für eine Fahrt auf dem Hauptgleis erforderlichen Weichenlage.
Die Kontakte W1P1 bis W8P1 (Fig.4) und W1P2 bis W8P2 (Fig. 5) werden von einem jeder Weiche zugeordneten Prüfrelais gesteuert, das die betreffenden Kontakte schliesst, wenn die Weiche in die richtige Lage für einen Durchrutschweg oder eine Zugfahrstrasse ge stellt und in dieser Lage ordnungsgemäss überwacht ist, wenn ausserdem der Weichenabschnitt frei von Fahrzeugen ist und das der Weiche zugeordnete Verschlussrelais sich in der Verschlussstellung be findet. Die Relais W1F bis W8F, S1F bis S4F, D2F und ZGF in Fig.3 sind als Stützrelais ausgebildete Festlegerelais, deren Rückstellstromkreise nicht darge stellt sind. Die Relais SAS (Fig. 5) und S1S bis S4S (Fig. 4) sind beispielsweise die Signalstellrelais für die betreffenden Signale und überwachen die zugehörige Zug- bzw. Rangierfahrstrasse.
Das Relais SADU ist ein dem Signal<I>SA</I> zugeordnetes Überwachungsrelais für die an diesem Signal beginnenden Durchrutsch- wege. Die Kontaktbezeichnung der dargestellten Re lais ist so gewählt, dass an die Relaisbezeichnung eine weitere laufende Ziffer angehängt ist. Die Bedeutung und Arbeitsweise der übrigen Kontakte von nicht dargestellten Relais ist aus der nachstehenden Be schreibung der Schaltvorgänge beim Einstellen einer Rangierfahrstrasse, eines Durchrutschweges und einer diesen Durchrutschweg umfassenden Zugfahrstrasse auf dem Hauptgleis ersichtlich. Dabei ist angenom men, dass für die Rangierfahrstrassen keine Festlegung erforderlich ist.
Die Festlegerelais der zu diesen Fahrstrassen gehörigen Fahrstrassenelemente bleiben dann also in der Grundstellung.
Soll beispielsweise die Rangierfahrstrasse vom Signal S2 nach dem Signal S3 eingestellt und das Signal S2 auf Fahrt eingestellt werden, so werden die Tasten ST2 und ST3 betätigt. Dabei wird, falls erforderlich, die Weiche W6 in die richtige Lage um gestellt und in dieser verschlossen. Im vorliegenden Falle wird, da die Weiche bereits richtig liegt und nicht besetzt sein soll, sofort das Verschlussrelais be tätigt, so dass das Prüfrelais dieser Weiche ansprechen und die Kontakte<I>W6P1</I> und<I>W6P2</I> schliessen kann. Jetzt kann das Stellrelais S2S im Stromkreis
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ansprechen und am Signal S2 die Fahrtanzeige an schalten.
Die Halteanzeige an diesem Signal wird in dargestellten bekannter Weise beim Auflösen dieser Fahrstrasse durch Zugeinwirkung oder durch Betätigen von nicht dargestellten Tasten im Gleichbildstelltisch herbei geführt.
Soll eine von links bis zum Signal SA als Ziel punkt führende Zugfahrstrasse mit dem zugehörigen Durchrutschweg auf dem Hauptgleis bis zum Gleis abschnitt G2 eingestellt werden, so werden eine dem Startpunkt dieser Fahrstrasse zugeordnete Taste (nicht dargestellt) sowie die Tasten ST1 und D2 betätigt. Beim Bedienen der Tasten ST1 und D2 wechselt der Kontakt D2A1 (Fig. 3) eines nicht dargestellten n- schaltrelais,das bei allen im Gleisabschnitt G2 enden den Durchrutschwegen kurzzeitig angeschaltet wird, vorübergehend seine Lage.
Ausserdem werden die Kontakte D2Z1 (Fig.4) sowie D2Z2 und D2Z3 (Fig.5) durch ein dem Durchrutschwegende, also dem Gleisabschnitt G2, und die Kontakte SAD1 und SAD2 durch ein dem Durchrutschweganfang, also dem Signal SA, zugeordnetes Steilrelais umge stellt. Sie bleiben bis zum Auflösen des urchrutsch- weges in dieser Lage. Über den Kontakt D2A1 wird in dem in Fig. 3 dargestellten Schaltungsnetz der dem ausgewählten Durchrutschweg entsprechende Strom kreis von dem dem Ende dieses Durchrutschweges zugeordneten Schaltungspunkt aus an Spannung ge legt.
Hierdurch werden die Festlegerelais S1F bis W 1 F, W3F und W6F der zum Durchrutschweg gehörigen Fahrstrassenelemente, also der Rangier- signale S1 bis S3 sowie der Weichen W1, W3 und W6, in die estlegestellung gesteuert. Die Festlege relais S4F, W7F und W8F für die ahrstrassen- elemente,die zu der vom Signal SA auf dem Haupt gleis über das Ende dieses Durchrutschweges bis zum Gleis ZG führenden Zugfahrstrasse gehören, also für das Rangiersignal S4 sowie die Weichen W7 und W8, bleiben in der Grundstellung, da ihr Anschalt stromkreis vorher durch den umgelegten Kontakt D2A1 abgeschaltet worden ist.
In Fig.4 sind jetzt die Kontakte S2F1 und S3F1 umgelegt, wodurch die Überwachungsstromkreise für die zum Durchrutsch weg gehörigen Rangierfahrstrassen vom Signal S1 zum Signal S2 bzw. vom Signal S2 zum Signal S3 in Reihe geschaltet sind. Beim Einstellen des Durch rutschweges werden in diesen Stromkreisen die Kon takte W1P1, W3P1 und W6P1 geschlossen.
Die Steilrelais S1S bis S3S für die Rangiersignale S1 bis S3 können jedoch nicht ansprechen, da ihr jeweils zugehöriger Spannungsanschluss P an den Kontakten <I>52F1</I> und 53F1 unterbrochen ist und der geöffnete Kontakt<I>D2Z1</I> eine Speisung vom nächsten Span nungsanschluss her verhindert sowie die sich nur teilweise mit dem Durchrutschweg deckende Rangier- fahrstrasse vom Signal S3 bis zum Signal S4 (Relais S3S) und die schliessende, am Signal S4 beginnende Teilfahrstrasse Relais S4S unwirksam schaltet. An den Rangiersignalen S1 bis S3 bleibt daher beim Einstellen des Durchrutschweges, zu dem diese Signale gehören, die Haftanzeige bestehen.
In dem in Fig. 5 dargestellten Überwachungs stromnetz werden beim Einstellen des Durchrutsch weges in dem diesem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis die Prüfrelaiskontakte der Weichen Wl und W6 und die Festlegerelaiskontakte der Rangier- signale S1 bis S3 geschlossen. Das Überwachungs relais SADU kann daher im Stromkreis P-D2Z2-S3F2-W6P2-W6L3- S2F2-W3L3- W3P2-W1P2-W1L3-S1F1-SAD1-SADU-M ansprechen und in an sich bekannter Weise in nicht dargestellten Stromkreisen das Anschalten der Fahrt anzeige an dem nicht dargestellten Signal für die dort beginnende und am Signal SA endende Zugfahr strasse freigeben.
Das Auflösen des Durchrutsch weges erfolgt auf an sich bekannte Weise entweder selbsttätig beim Auflösen der eingestellten Zugfahr strasse durch Zugeinwirkung oder durch eine geson derte Tastenbedienung.
Im folgenden ist angenommen, dass nach dem Einstellen bzw. vor dem Auflösen der am Signal <I>SA</I> endenden Zugfahrstrasse auch die anschliessende Zugfahrstrasse für eine Fahrt über das Hauptgleis nach dem Gleis ZG gestellt werden soll. Diese Zug fahrstrasse deckt sich teilweise mit dem bereits vom Signal<I>SA</I> nach dem Gleisabschnitt G2 eingestellten und festgelegten Durchrutschweg.
Werden jetzt die Tasten ST1 und ZT betätigt, so steuert der dabei vorübergehend schliessende Kontakt SAA1 in Fig. 3 das dem Zielpunkt dieser Fahrstrasse zugeordnete Festlegerelais ZGF, das dem Ende des bereits ein gestellten Durchrutschweges zugeordnete Festlege relais D2F und die Festlegerelais W7F, S4F und W8F derjenigen Fahrstrassenelemente in die Festlegestel lung, die zu dem über das Ende des eingestellten Durchrutschweges weiterführenden Teil der Zugfahr strasse gehören. Durch die Festlegerelais werden in Fig. 4 die Kontakte ZGFl, S4F1 und D2F1 sowie in Fig. 5 der Kontakt S4F2 umgelegt. Ausserdem werden in Fig. 4 die Kontakte W7P1 und W8P1 sowie in Fig. S die Kontakte W7P2 und<I>W8P2</I> der Prüfrelais der Weichen W7 und W8 geschlos sen.
Daher können in Fig.4 die Stellrelais S1S bis S4S über den der Zugfahrstrasse entsprechen den Stromkreis ansprechen und das Anschalten der Fahrtanzeige an den zugehörigen Rangier signalen bewirken. In Fig.S kommt jetzt ein zweiter dem eingestellten Durchrutschweg entspre chender Stromkreis mit den Kontakten W1L4, W3L4 und W6L4 der Weichenlagerelais der zum Durchrutschweg gehörigen Weichen W1, W3 und W6 zur Wirkung.
Dieser Stromkreis ist beim Ein stellen des Durchrutschweges durch Schliessen der Kontakte D2Z3 und SAD2 mit demjenigen Strom kreis des Überwachungsstromnetzes in Reihe ge schaltet worden, der dem über das Ende (Gleis abschnitt G2) des Durchrutschweges weiterführenden Teil der einzustellenden Fahrstrasse zugeordnet ist. Der in diesem zweiten dem Durchrutschweg entspre chenden Stromkreis angeordnete Kontakt SADU1 ist bereits beim Ansprechen des Überwachungsrelais SADU geschlossen worden. Daher kann das die ge samte Zugfahrstrasse überwachende Signalstellrelais <I>SAS</I> im Stromkreis
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was ansprechen und das Anschalten der Fahrtanzeige am Signal SA freigeben.
Der zweite dem Durchrutsch weg entsprechende Stromkreis enthält ausser den Kontakten von Relais, die dem Anfang und dem Ende des Durchrutschweges zugeordnet sind, nur Kontakte von Weichenlagerelais. Kontakte von Wei chenprüfrelais und der den Rangiersignalen zugeord neten Festlegerelais sind in diesem Stromkreis nicht erforderlich. Sie sind durch den Kontakt SADU1 des Relais SADU ersetzt, das bereits in dem ersten dem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis die Ar beitslage dieser Relais überwacht und durch Schliessen des Kontaktes SADU1 eine entsprechende Sammel- meldung an den zweiten Stromkreis gibt.
Ist anstelle des Durchrutschweges auf dem Haupt gleis ein Durchrutschweg vom Signal SA nach dem Gleisabschnitt G1 oder G3 eingestellt, so kann dieser Durchrutschweg in entsprechender Weise ohne vor herige Auflösung in eine über den betreffenden Gleis abschnitt nach dem Zielgleis ZG führende Zugfahr strasse übernommen werden. Dabei werden in den Fig. 3 bis 5 der Gleisanlage nachgebildete Strom kreise wirksam, die an die gestrichelt angedeuteten Leitungsanschlüsse der Kontakte der Weichenlage relais angeschlossen sind. Diese Durchrutschwege und Fahrstrassen werden ebenfalls durch die Relais SADU und SAS überwacht.
Ist kein am Signal SA beginnender Durchrutsch weg eingestellt und soll die Zugfahrstrasse von diesem Signal über das Hauptgleis nach dem Zielgleis ZG eingestellt werden, so werden beim Betätigen der Tasten STl und ZT durch den dabei vorübergehend schliessenden Kontakt<I>SAAL</I> alle dargestellten Fest legerelais in die Festlegestellung gesteuert. Die Kon takte D2A1 und D2Z1 bis D2Z3, SAD1 und SAD2 verbleiben in diesem Falle in der dargestellten Lage.
Daher wird das Signalstellrelais SAS nicht über den zweiten dem Durchrutschweg entsprechenden Strom kreis, sondern über den ersten Stromkreis ange schaltet und überwacht somit unmittelbar die Prüf relais der Weichen und die Festlegerelais der Rangier- signale. Das dargestellte Anwendungsbeispiel für den Ge genstand der Erfindung kann in vielen Punkten ab gewandelt und den örtlichen Bedürfnissen angepasst werden. Beispielsweise können die Tasten D1 bis D3 in der Nähe der Taste ST1 angeordnet sein. Die an dem Signal<I>SA</I> endenden Fahrstrassen, einschliess lich des Durchrutschweges, können dann durch Be tätigen der nicht dargestellten Starttaste und der das Ende des gewünschten Durchrutschweges kennzeich nenden Taste eingestellt werden.
Das in Fig. 1 dar gestellte Beispiel hat aber den Vorteil, dass die Tasten D1 bis D3 mehrfach ausgenutzt werden können, z. B. zum Auswählen von Durchrutschwegen mit anderen Anfangspunkten. Ausserdem ist es möglich, die Re laisgruppen RD1 bis RD3, die nur wenige Relais ent halten, zu einer gemeinsamen Relaisgruppe zu sammenzufassen, in Fig. 2 durch die gestrichelte Verbindung dieser Gruppen angedeutet ist. Ferner kann beispielsweise der Kontakt<I>D2Z3</I> durch einen Kontakt des Festlegerelais D2F ersetzt werden.