Fahrleitungsweiche oder -Kreuzung für Trolleybuslinien. An Trolleybusfahrleitungen werden hö here Ansprüche gestellt als an diejenigen von Schienenbahnen, bei welchen sich das Fahr zeug zwangsläufig unter den Kontaktleitun gen bewegt. Neben den senkrecht wirkenden Drücken des Stromabnehmers treten waag rechte Kraftwirkungen desselben in Erschei nung zufolge von Unebenheiten der Fahr bahn und seitlicher Ablenkung des Fahrzeu ges, insbesondere in Kurven infolge der Winkelbeschleunigung des Stromabnehmers.
Die Ausbildung der einzelnen Stücke der Fahrleitung verlangt daher besondere Sorg falt. Insbesondere muss die Verbindung zwi schen den einzelnen Leitungsstücken so be schaffen sein, dass der Übergang für den Stromabnehmer stossfrei erfolgt. Es müssen aber auch alle Leitungsstücke leicht gebaut und leicht ersetzbar sein, damit einerseits das auf dem Stromabnehmer lastende Ge wicht gering bleibt und keine starken Rück schläge erfolgen und anderseits abgenutzte Teile jederzeit ohne grössere Betriebsstörung ausgewechselt werden können. @,us -wirt- schaftlichen Gründen soll zudem die Zahl der Trag- und Abspanndrähte möglichst klein gehalten werden können.
Bei den heute bekannten Fahrleitungen für schienenlose Bahnen war auf diese Be sonderheiten der Trolleybuslinien nicht genü gend Rücksicht genommen worden. Vor allem war das Gewicht der Weichen und Kreuzun gen, welche auch den gesamten Leitungszug aufzunehmen hatten, zu gross, was eine grosse Zahl an Trag- und Abspanndrähten ver langte. Es war aber auch die Auswechselbar- heit zu kompliziert, da die einzelnen Teile meist gegenseitig verschraubt waren.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrleitungsweiche oder -Kreuzung für Trolleybuslinien, die aus verschiedenen Teilstücken besteht, welche durch Zapfen und Rohrstücke miteinander verbunden und an den durchgehenden Fahrdrähten befestigt sind, so dass durch sie kein Fahrdrahtzug übertragen werden muss. Ferner sind Über gangsstücke vorgesehen, um den Stromab nehmer allmählich vom Fahrdraht abzun.eh- men und auf die Weiche bezw. Kreuzung überzuleiten.
In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Beispiel dargestellt.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Kreuzung von zwei Trolleybuslinien, Fig. 3 die Seitenansicht eines Übergangs stückes, Fig. 3 einen Schnitt I-I desselben, Fig. 4 einen Schnitt II-II desselben in grösserem Massstab;
in Fig. 5 ist ein Stabisolator mit einer metal lischen Verstärkung dargestellt, in Fig. 6 ein Kreuzungsstück von unten ge- sehen,in Fig. 7 dessen Schnitt III-III; Fig. 8 zeigt einen Schnitt IV-IV durch die Aufhängungsvorrichtung des Kreuzungs stückes ohne Isolation, und Fig. 9 den Schnitt V-V einer Vorrich tung, bei welcher der Fahrdraht vom Kreu zungsstück isoliert ist.
Bei Trolleybusfahrleitungen werden ein positiver und ein negativer Fahrleitungs draht, welche gegeneinander elektrisch iso liert sind, benötigt. Die in der Zeichnung fett schwarz gezeichneten Teile sind isoliert.
Der Stromabnehmer des Trolleybusses wird stossfrei durch die Übergangsklemmen 1) von den Fahrdrähten a, welche durchgeführt sind, abgenommen. An ihrem vordern Ende weisen diese Klemmen b zwei Klemmen backen c und d auf, welche in die Ril len e des Fahrdrahtes o eingreifen und weiter zurück nach und nach nach unten wach sende Fortsä.tze f besitzen, die dann über den Fahrdraht a hinaus nach unten ragen. Diese führen den Stromabnehmer auf das U-förmige Hauptstück der Klemme b über.
Dieses Hauptstück g weist an seinem hintern Ende zwei klemmenbacken j, welche den Fahr draht festhalten, und einen Zapfen 1i auf, über den ein Verbindungsrohr i. geschoben ist. Ist das nachfolgende Leitungsstück von dem vorhergehenden isoliert, dann ist an schliessend ein Stabisolator 1,, eingebaut. Die ser ist ebenfalls mit Hilfe eines Zapfens 1 mit dem Verbindungsrohr i verbunden.
Zur Verstärkung ist der Zapfen l dieses Stabiso- lators k. mit einem metallischen Kern in ver sehen. welcher in das Hauptstück des Stab isolators reicht. Im eigentlichen Kreuzungs- stück tr sind ebenfalls Zapfen o als Fort setzung der Stromabnehmerführungen p an gebracht, aber welche die Verbindungsrohre geschoben sind.
Auf der Oberseite des Kreu- zungsstückes rr befinden sich die Aufhänge vorrichtungen. Diese bestehen aus Keilgehäu sen q und<I>r</I> und den entsprechenden Keilen. Bei der einen Vorrichtung wird keine Isolie rung des Fahrdrahtes a. benötigt. Der durch die (lffnung s eingebrachte Fahrdraht a -wird vermittelst eines unten eine Rille aufweisen den Keils t im Gehäuse (1 festgeklemmt. Im Gehäuse<I>r</I> dagegen ist der Fahrdraht<I>a</I> vom Kreuzungsstück ir isoliert.
Der durch die Öff nung s des Gehäuses r eingeführte Fahrdraht a ist dabei von einer Isolationshülle za um geben. Er wird von zwei Keilen v undac" die gegeneinander je eine Rille aufweisen und so eine zylindrische Durchführung für den iso lierten Fahrdraht a bilden, festgehalten.
Da bei sind die Keile r und r < , aus Isoliermate rial hergestellt. Sowohl der Keil t., als auch die Keile r und ir -erden durch Splinten<I>x</I> in den (lehäusen (l und<I>r</I> festgehalten.
Sowohl das Verbindungsrohr i., als auch der Stabisolator 7,: können einen ovalen Quer schnitt aufweisen. Diese Form dient vorwie gend zum Zwecke der Verhinderung vor Ver drehungen insbesondere in Kurven, infolge des Eigengewichtes dieser Teile und infolge des Stromabnel)mei-druckes. Dabei kann die untere vom 'Stromabnehmer geschliffene Rohrwand des Verbindungsrohres i, verstärkt sein.
Contact line switch or crossing for trolleybus routes. Trolleybus contact lines are subject to higher demands than those of railways, where the vehicle inevitably moves under the contact lines. In addition to the vertically acting pressures of the pantograph, the same horizontal force effects appear due to unevenness in the roadway and lateral deflection of the Fahrzeu sat, especially in curves due to the angular acceleration of the pantograph.
The formation of the individual pieces of the catenary therefore requires special care. In particular, the connection between the individual line sections must be created in such a way that the transition for the pantograph is smooth. But it must also be easily built and easily replaceable, so that on the one hand the weight on the pantograph remains low and no strong kickbacks occur and on the other hand worn parts can be replaced at any time without major disruptions. For economic reasons, it should also be possible to keep the number of supporting and guy wires as small as possible.
In the case of the overhead contact lines known today for rail-less railways, not enough consideration was given to these particularities of the trolleybus lines. Above all, the weight of the switches and crossings, which also had to take up the entire cable run, was too great, which required a large number of support and bracing wires. The interchangeability was also too complicated, since the individual parts were mostly screwed together.
The subject of the present invention is a contact line switch or crossing for trolleybus lines, which consists of different parts which are connected to one another by pins and pipe pieces and attached to the continuous contact wires so that no contact wire train has to be transmitted through them. Furthermore, transition pieces are provided in order to gradually remove the pantograph from the contact wire and move it to the switch. Pass over intersection.
In the drawing, the invention is shown in an example.
Fig. 1 shows schematically a crossing of two trolleybus lines, Fig. 3 is a side view of a transition piece, Fig. 3 is a section I-I of the same, Fig. 4 is a section II-II of the same on a larger scale;
FIG. 5 shows a rod insulator with a metallic reinforcement, FIG. 6 shows a cross section from below, and FIG. 7 shows its section III-III; Fig. 8 shows a section IV-IV through the suspension device of the cross piece without isolation, and Fig. 9 shows the section V-V of a device Vorrich in which the contact wire is isolated from the cross piece.
In the case of trolleybus contact lines, a positive and a negative contact line wire, which are electrically insulated from one another, are required. The parts shown in bold black in the drawing are isolated.
The pantograph of the trolleybus is removed from the contact wires a, which are passed through, smoothly through the transition clamps 1). At their front end, these clamps b have two clamps c and d, which engage in the grooves e of the contact wire o and have extensions f that continue to grow back and down, which then follow the contact wire a protrude below. These lead the current collector to the U-shaped main part of terminal b.
This main piece g has at its rear end two clamping jaws j, which hold the driving wire, and a pin 1i through which a connecting pipe i. is pushed. If the following line section is isolated from the previous one, a rod insulator 1, is then installed. The water is also connected to the connecting pipe i by means of a pin 1.
The pin l of this stabilizer k is for reinforcement. with a metallic core. which extends into the main part of the rod insulator. In the actual crossing piece tr, pins o are also placed as a continuation of the pantograph guides p, but which the connecting pipes are pushed.
The suspension devices are located on the upper side of the cross piece rr. These consist of wedge housings q and <I> r </I> and the corresponding wedges. In one device no Isolie tion of the contact wire a. needed. The contact wire a introduced through the (opening s) is clamped by means of a groove at the bottom with the wedge t in the housing (1. In the housing <I> r </I>, however, the contact wire <I> a </I> is from the intersection ir isolated.
The contact wire a introduced through the opening s of the housing r is given by an insulating sleeve za. It is held in place by two wedges v undac "which each have a groove against each other and thus form a cylindrical passage for the insulated contact wire a.
Since the wedges r and r <are made of insulating mate rial. The wedge t. As well as the wedges r and ir are held in place by cotter pins <I> x </I> in the (l and <I> r </I>.
Both the connecting tube i., And the rod insulator 7,: can have an oval cross-section. This shape is mainly used to prevent twisting, especially in curves, as a result of the weight of these parts and as a result of the Stromabnel) mei-pressure. The lower pipe wall of the connecting pipe that is ground by the current collector can be reinforced.