Radreifen, insbesondere für schnellaufende Schienenfahrzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf Rad reifen, insbesondere für schnellaufende Sehienenfahrzeuge. Die Erfindung geht von der Beobachtung aus, dass die Schienenfahr zeuge, deren Räder abgenützte Radreifen haben, besonders bei hohen Fahrgeschwin digkeiten eine lästige Schlingerbewegung ausführen. Die Fahrzeuge werden dann bei der Fahrt in kurzen Zeitabständen seitlich hin- und hergestossen. Diese Schlingerbewe- hiing der Fahrzeuge kann bei höchsten Fahr geschwindigkeiten,
bei denen es auf ge- naueste Innehaltung des theoretischen Pro fils ankommt, selbst dann, wenn auch in ge ringerem Masse, eintreten, wenn die Rad reifen am Aussenrande mit rings um den Reifen laufenden, Verschleissregulierstege bildenden Rillen versehen sind, bezw. wenn am Aussenrande eine einzige Ausnehmung vorgesehen ist.
Der Grund hierfür liegt offenbar darin, dass die Erhaltung des Lauf- fliielienprofils während .der Abnutzung des Reifens durch die Verschleissregulierstege, die für geringere Geschwindigkeiten vollauf genügt, für höchste Geschwindigkeiten noch nicht vollständig ausreicht.
Die Erfindung bezweckt, diese Nachteile zu beseitigen. Die Erfindung besteht darin, dass die Lauffläche ausser am Aussenrande auch in dem zwischen dem Spurkranz und dem mittleren Laufkreis befindlichen Teile derart mit einer Ausnehmung versehen ist, dass ein beiderseits durch Rillen begrenzter Hauptlaufsteg entsteht, dessen dem Spur kranz zugekehrter Laufflächenteil, vom mittleren Laufkreis des Reifens aus gerech net, breiter ist als der übrige dem Aussen rande zugekehrte Laufflächenteil des Haupt laufsteges.
Auf der Zeichnung sind drei Ausfüh rungsbeispiele des Gegenstandes der Erfin dung durch Fig. 1 bis 3 erläutert.
Bei allen drei Ausführungen ist mit 1 der Spurkranz des Radreifens, mit 2 sein. mittlerer Laufkreis, mit 3, 4 und 5 Ausneh- mungen am Aussenrande des Radreifens, die zwei ringförmige Verschleissregulierstege 6 und 7 bilden, deren Höhe und Breite mit zu nehmendem Abstande vom Aussenrande zu nehmen.
Das Profil der bekannten, mit strichpunktierten Linien veranschaulichten unversehrten Lauffläche ist mit dem Bezugs zeichen 8 versehen..
Zwischen dem Spurkranz 1 und dem mittleren Laufkreis 2 ist bei sämtlichen Ausführungen eine rings um den Reifen laufende =innenförmige Ausnehmung 9 vor gesehen, so da3 von dem unversehrten Profil 8 ausser dem Spurkranz 1 und den Stegen 6 und 7 nur noch ein Hauptlaufsteg 10 stehen bleibt. Der Grund 11 der Ausnehmung 9 liegt auf einem Kegel- bezw. Zylindermantel.
dessen Halbmesser am Aussenrande des Rei- fens 6 mm, beim mittleren Laufkreis 2 aber 10 mm kleiner ist als der Halbmesser der entsprechenden Stelle des unversehrten Pro fils B. .
Bei der Ausführung nach Fig. 1 sind die Flanken 12 13 des Hauptlaufsteges 10 im Querschnitt im wesentlichen geradlinig, und ihre Verlängerungen bilden eine Schneide 14, die in dem zwischen dem mittleren Lauf kreis 2 und dem Spurkranz 1 befindlichen Raume liegt. Der zwischen dem Spurkranz 1 und .dem mittleren Laufkreis 2 befindliche Laufflächenteil 15 des Hauptlaufsteges 10 ist breiter als der übrige Teil 16 der Lauf fläche dieses Steges 10, der dem Aussenrande des Reifens zugekehrt ist.
Diese Breitenver- hältnisse der Teile 15 und 16 des Hauptlauf= steges 10 sind für die Erzielung der mit der Erfindung angestrebten Wirkung von grosser Wichtigkeit. Durch Änderung des Verhält nisses der Breite der Teile 15 und 16 zuein ander lässt sich die genaue Erhaltung der Profilformen verschiedener Neigung, z. B. 1:20, 1 :40 oder zylindrisch, erreichen. Bei der Ausführung nach Fig. 1 ist dieses Verhältnis der Breite der Teile 15 und 16 für eine Neigung 1 :20 des Hauptlaufsteges 10 zu N 1,4 gewählt.
Die geraden Flanken 12, 13 schliessen mit Übergangsbögen an die Teile 15 und 16 des Hauptlaufsteges 10 und an den Grund der benachbarten Rillen 3 und 9 an. Der Übergang des Grundes 11 der Rille 9 in den Spurkranz 1 erfolgt durch eine Fläche 17, die senkrecht zur Achse des den Radreifen aufweisenden Rades steht, also parallel zum mittleren Laufkreis 2 ist. Diese Fläche 17 liegt an der Stelle 18, -wo die Verlängerung der Flanke 19 des Profils des Spurkranzes 1 die Verlängerung des unversehrten Lauf flächenprofils 8 schneidet.
Die Ausführung nach Fig. 2 unterschei det sich von derjenigen nach Fig. 1 ledig lich dadurch, dass die Fläche 17 an der Stelle 20 liegt, wo das Profil der Hohlkehle 21, welche die Flanke 19 des Spurkranzes 1 und die Lauffläche 8 verbindet, in das Profil 8 der unversehrten Lauffläche übergeht. Diese Ausbildung kommt hauptsächlich dann in Betracht, wenn der Reifen für Strecken mit vielen Weichenkrümmungen bestimmt ist.
Die im Schnitt dargestellte Ausführung nach Fig. 3 weicht von den vorher erläuter-, ten Ausführungen hauptsächlich darin ab, dassi beide Flanken 12, 13 des Hauptlauf steges 10 mit einer Abrundung nach Art des Schienenkopfes 22 in die Teile 16 und 15 des Steges 10 übergehen. Diese Ausbildung hat den Vorteil, dass dem Abblättern des Werkstoffes wirksam vorgebeugt wird.
Würde man aber eine Ausführung gemäss Fig. 2 mit stehen bleibender Hohlkehle 21 des ursprünglichen Profils wünschen, so würde die Rille 9 zu klein. I1m dies zu ver meiden, wird die Flanke 19 des Spurkranzes 1 etwas stärker geneigt als beim Normal profil (strichpunktiert in Fig. 3), dessen der Flanke 19 entsprechende Flanke eine Nei gung von 60 Grad gegen die Radachse auf weist, und mit einer Hohlkehle 23 versehen, deren Profil dasjenige der Flanke des Spur kranzes und das Profil 8 der unversehrten Lauffläche miteinander verbindet.
Die Erfindung bezieht sich nicht nur auf Radreifen, die als selbständiger Körper aus gebildet sind, sondern auch auf Radreifen, die aus einem Stück mit dem Radkörper be stehen.
Wheel tires, in particular for high-speed rail vehicles. The invention relates to wheel tires, in particular for high-speed rail vehicles. The invention is based on the observation that the rail vehicles, the wheels of which have worn wheel tires, perform an annoying rolling motion, especially at high Fahrgeschwin speeds. The vehicles are then pushed back and forth at short intervals while driving. This rolling motion of the vehicles can occur at the highest driving speeds,
where it depends on the exact pause of the theoretical profile, even if to a lesser extent, occur when the wheel tires are provided on the outer edge with grooves running around the tire, forming wear regulating webs, respectively. if a single recess is provided on the outer edge.
The reason for this is apparently that the maintenance of the tread pattern during the wear of the tire by the wear regulating webs, which is completely sufficient for lower speeds, is not yet completely sufficient for highest speeds.
The invention aims to overcome these disadvantages. The invention consists in the fact that the running surface is provided with a recess, except on the outer edge, also in the parts located between the flange and the central running circle, so that a main walkway is created which is delimited on both sides by grooves, the running surface part of which, facing the wreath, is separated from the central running circle of the Tire from calculated net, is wider than the rest of the outer edge facing tread portion of the main walkway.
In the drawing, three Ausfüh approximately examples of the subject matter of the invention are explained by FIGS. 1 to 3.
In all three versions, 1 is the wheel flange of the wheel tire, and 2 is. middle running circle, with 3, 4 and 5 recesses on the outer edge of the wheel tire, which form two annular wear regulating webs 6 and 7, the height and width of which are to be taken with increasing distance from the outer edge.
The profile of the known, intact running surface illustrated by dash-dotted lines is provided with the reference character 8 ..
Between the wheel flange 1 and the central running circle 2, in all versions there is an inner-shaped recess 9 running around the tire, so that only one main walkway 10 remains of the intact profile 8 apart from the flange 1 and the webs 6 and 7 . The base 11 of the recess 9 is on a cone or. Cylinder jacket.
whose radius on the outer edge of the tire is 6 mm, but on the middle running circle 2 10 mm smaller than the radius of the corresponding point on the intact profile B..
In the embodiment according to FIG. 1, the flanks 12 13 of the main walkway 10 are substantially straight in cross section, and their extensions form a cutting edge 14 which is located in the space between the middle running circle 2 and the flange 1. Located between the flange 1 and .dem middle running circle 2 tread part 15 of the main catwalk 10 is wider than the remaining part 16 of the tread of this web 10, which faces the outer edge of the tire.
These width ratios of the parts 15 and 16 of the main run web 10 are of great importance for achieving the effect aimed for by the invention. By changing the ratio of the width of the parts 15 and 16 zuein other, the exact maintenance of the profile shapes of different inclination, z. B. 1:20, 1:40 or cylindrical. In the embodiment according to FIG. 1, this ratio of the width of the parts 15 and 16 is chosen for an inclination of 1:20 of the main walkway 10 to N 1.4.
The straight flanks 12, 13 adjoin the parts 15 and 16 of the main walkway 10 and the bottom of the adjacent grooves 3 and 9 with transition bends. The transition of the base 11 of the groove 9 into the flange 1 takes place through a surface 17 which is perpendicular to the axis of the wheel having the wheel tire, that is, parallel to the central running circle 2. This surface 17 is at the point 18, where the extension of the flank 19 of the profile of the flange 1, the extension of the intact running surface profile 8 intersects.
The embodiment according to FIG. 2 differs from that according to FIG. 1 only in that the surface 17 is at the point 20 where the profile of the groove 21, which connects the flank 19 of the flange 1 and the running surface 8, is in the profile 8 of the intact running surface passes. This training comes mainly into consideration when the tire is intended for routes with many turnouts.
The embodiment according to FIG. 3 shown in section differs from the previously explained, th embodiments mainly in that both flanks 12, 13 of the main run web 10 merge with a rounding in the manner of the rail head 22 into parts 16 and 15 of the web 10 . This design has the advantage that the material is effectively prevented from peeling off.
However, if one were to want an embodiment according to FIG. 2 with a permanent groove 21 of the original profile, the groove 9 would be too small. I1m to avoid this, the flank 19 of the flange 1 is slightly more inclined than the normal profile (dash-dotted lines in Fig. 3), the flank 19 corresponding flank has an inclination of 60 degrees against the wheel axle, and with a groove 23 provided, the profile of which connects the flank of the track wreath and the profile 8 of the intact tread.
The invention relates not only to tires that are formed as an independent body, but also to tires that are made in one piece with the wheel body.