Anlassvorriehtung für Verbrennungsmotoren. Die Erfindung bezieht sich auf eine An lassvorrichtung für Verbrennungsmotoren, die mittelst aufgespeicherter Energie ar- heitet, bei der ein Antriebsglied, z. B. ein Ritzel, durch eine selbsttätig wirkende Kupplung mit einer Kraftquelle, z.
B. einer Schwungmasse, verbunden ist, und bei der das Antriebsglied gemeinsam mit der Kupp lung achsial verschoben werden kann, um in Eingriff mit einem Teil der anzuwerfenden ;Maschine zu kommen.
Bei dieser Vorrichtung kommt es vor, dass der Fahrer versehentlich vor dem Einspuren des Ritzels die Schwungmasse auflädt und dann erst das Ritzel einrückt, wo,dureh dieses in den meisten Fällen beschädigt wird, weil die ganze aufgespeicherte Energie an das Ritzel abgegeben wird, ehe es ganz in den Zahnkranz eingerückt ist.
Um diesen Nach teil zu vermeiden, ist gemäss .der Erfindung die Vorrichtung mit einem Glied versehen, daa beim Verschieben des Antriebsgliedes und der Kupplung eine der Kupplungshälf ten bremst, um die Kupplung zu lösen.
In der Zeichnung ist eine Ausführungs form des. Gegenstandes der Erfindung dar gestellt. Die Fig. 1 zeigt einen Teil eines Schwung kraftanlassers zum Teil im Schnitt, und .die Fig. 2 einen Teil in Ansicht.
Der gezeichnete Anlasser besteht im wesentlichen aus einem als Ritzel ausgebil deten Kupplungsglied a, einer Schwung- masse b, die von Hand oder .durch einen Motor auf eine hohe Drehzahl .gebracht wer den kann, und aus einer selbsttätig wirken den Reibungskupplung e, die das. Ritzel mit der Schwungmass -e kuppeln. kann.
Das Ritzel <I>a</I> ist in einer Hülse,<I>d</I> ver- längert, die mit einem steilen Schraubenge winde versehen ist, auf,dem eine --Mutter e -sich " verschrauben kann. Diese Mutter bildet einen Teil der Lamellenkupplung e. Das Gegenstück der Kupplung ist ale eine Schale f mit einem hohlzylindrischen- Fortsatz ausgebildet.
Zwi schen den beiden Teilen e und f sind in üb licher Weise Reibscheiben g angeordnet. Die Mutter e wird durch eine Feder lc, die sich gegen ein an der Ritzelhülse angebrachtes Widerlager i abstützen kann, mit leichtem Druck gegen, die Lamellen gepresst. Die Ritzelhülse <I>d</I> und d0.e Kupplungsschale <I>f</I> sind auf einer Welle k drehbar, jedoch nicht längsverschiebbar angeordnet.
Dieser aus .der Welle, dem Ritzel und der Kupplung gebildete Trieb ist in einem Lager m ge lagert. Die Kupplungsschale f ist mit einer von der Schwungmasse über ein ,Über- setzungsgetriebe <I>v</I> angetriebenen Hülse n, .die in einem Lager o gelagert ist, durch in- einandergreifende Nuten, und Zähne ge kuppelt.
Die Schale kann :gegen die Hülse n in der Längsrichtung verschoben werden. Am Ende des hohlzylindrischen Fortsatzes ,der Schale<I>f</I> ist auf die Welle ein Ring<I>p</I> aufges,ehrauht, so dass die Schale zwischen .dem Ring und einem Bund ,z der Welle ge halten ist.
Auf den Ring p ist eine federnde Hülse q (Fig. 2) mit Vorspannung aufge- setzt. Die Enden der Hülse liegen zwischen einem Bund r und einem Anschlagring s der Hülse 7a, so,dass beim Verschiebendes Ritzels, mit der Kupplung die Hülse q auf -dem Ring p reibend gleitet.
Zur Bewegung des Ritzels und der Kupplung dient ein Hebel t, .der an, einer mit der Mutter e verbundenen Muffe u angreift.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Um das Ritzel einzusparen, schwenkt der Fahrer den Hebel t in. der in Fig. 1 angegebenen Pfeilrichtung.
Der Druck des Hebels wird von der Mutter e mittelst der Feder h auf das Ritzel, von die sem auf die Welle und von dieser mittelst ,des Ringes p auf,die Kupplungschale f über tragen. Beim Verschieben der Kupplungs schale mass der Bremswiderstand der Hülse q überwunden werden.
Dieser ist so, gross ge macht, @dass die Feder h erst um einen ge wissen Betrag zusammengedrückt werden mass, um ihn zu überwinden. Dadurch wird schon vor Beginn der Ritzelverschiebung die Mutter e von den Lamellen g abgehoben und damit,die Kupplung gelöst.
Wenn also .der Fahrer versehentlich zuerst. die Schwung- masse antreibt und dann erst da.s Ritzel ein rückt, wird die Kupplung stets;eltia und .das Ritzel daher vor Schaden bewahrt sein.
Starter device for internal combustion engines. The invention relates to a starting device for internal combustion engines that works by means of stored energy, in which a drive member, for. B. a pinion, through an automatically acting clutch with a power source, z.
B. a flywheel, is connected, and in which the drive member can be axially displaced together with the hitch be in order to come into engagement with part of the machine to be thrown.
With this device it happens that the driver accidentally charges the flywheel before engaging the pinion and only then engages the pinion, where, in most cases, it is damaged because all the stored energy is transferred to the pinion before it is fully engaged in the ring gear.
In order to avoid this disadvantage, the device is provided with a member according to the invention, since one of the coupling halves brakes when the drive member and the coupling are moved in order to release the coupling.
In the drawing, an embodiment of the. The subject of the invention is provided. Fig. 1 shows part of a swing force starter partly in section, and. The Fig. 2 shows a part in view.
The starter shown consists essentially of a clutch member a designed as a pinion, a flywheel b that can be brought to a high speed by hand or by a motor, and the friction clutch e that acts automatically .Couple the pinion with the flywheel. can.
The pinion <I> a </I> is extended in a sleeve, <I> d </I>, which is provided with a steep screw thread, onto which a - nut e - can screw itself. This nut forms part of the multi-disc clutch E. The counterpart of the clutch is formed as a shell f with a hollow cylindrical extension.
Between tween the two parts e and f friction disks g are arranged in the usual way. The nut e is pressed with light pressure against the lamellae by a spring lc, which can be supported against an abutment i attached to the pinion sleeve. The pinion sleeve <I> d </I> and d0.e coupling shell <I> f </I> are rotatable on a shaft k, but not arranged to be longitudinally displaceable.
This drive formed from the shaft, the pinion and the clutch is stored in a bearing m ge. The coupling shell f is coupled to a sleeve n, which is driven by the flywheel via a transmission gear and which is mounted in a bearing o, by means of intermeshing grooves and teeth.
The shell can: be moved in the longitudinal direction against the sleeve n. At the end of the hollow cylindrical extension, the shell <I> f </I>, a ring <I> p </I> is roughened onto the shaft, so that the shell is between .the ring and a collar, z the shaft hold is.
A resilient sleeve q (FIG. 2) with pre-tension is placed on the ring p. The ends of the sleeve lie between a collar r and a stop ring s of the sleeve 7a, so that when the pinion is displaced with the clutch, the sleeve q slides frictionally on the ring p.
To move the pinion and the clutch, a lever t, .der an, engages a sleeve u connected to the nut e.
The mode of operation of the device is as follows: In order to save the pinion, the driver swivels the lever t in the direction of the arrow indicated in FIG.
The pressure of the lever is transferred from the nut e to the pinion by means of the spring h, from this to the shaft and from this by means of the ring p to the clutch shell f. When moving the clutch shell, the braking resistance of the sleeve q must be overcome.
This is made so big that the spring h can only be compressed by a certain amount in order to overcome it. As a result, the nut e is lifted off the lamellae g before the pinion shift begins and the clutch is released.
So if .the driver accidentally comes first. the centrifugal mass drives and only then when the pinion engages, the clutch will always be protected from damage.