Schaltvorrichtunh für Zahnräderwechselgetriebe. Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung zum Schalten von Zahn- räderwechseigetrieben, im besondern von solchen von Motorrädern, und hat zum Zwecke, hier eine wesentliche Schalterleichterung her beizuführen. Bei solchen Getrieben ist die Ausführung einer Schaltung von einer Stufe des Getriebes in eine andere immer noch kompliziert, indem, genau gleich wie beim normalen Automobilwechselgetriebe mit Kreuz- oder Kulissenschaltung, hierzu die gleichzeitige oder rasch aufeinanderfolgende Betätigung von mehr als einem Hebel not wendig ist, nämlich von Gas-, Kupplungs- und Schalthebel.
Für die Bedienung des Motorrades entsteht aus dieser Komplikation weiterhin ein schwerwiegendes Gefahren moment, indem hier zur Schaltung beide Hände gleichzeitig beansprucht werden, diese somit nur mehr teilweise und in stark ver mindertem Masse für ihre eigentliche Aufgabe, das Festhalten der Lenkstange, frei sind.
Während nun für Automobilgetriebe sich neuerdings einige brauchbare Vorrichtungen für Schalterleichterungen einbürgern, ist bis her etwas ähnliches für das Motorrad nicht geschaffen worden; auch Versuche hierzu sind nur recht wenige und zumeist in früherer Zeit und mit prinzipiell anders gearteten Antriebseinrichtungen angestellt worden. Die vorliegende Erfindung ist 'berufen, hier eine Lücke auszufüllen und die entscheidende Schalterleichterung für Wechselgetriebe von Motorrädern zu bringen.
Sie erreicht dies auf einfache, aber durch aus neuartige Art und Weise und mit ein fachen Mitteln dadurch, dass sie die Anzahl der Hebel, die im Schaltvorgang zur Ge triebeschaltung und Kupplungsbetätigung zu bewegen sind, auf einen einzigen herabsetzt, der der bereits vorhandene Getriebeschalt hebel oder ein an dessen Stelle tretender Hebel sein kann. Durch Bewegen dieses einen Hebels wird also sowohl das Getriebe geschaltet, als auch, unter Verwendung der erfindungsgemässen Vorrichtung, die für die Gaetriebeschaltung erforderliche Kupplungs betätigung in zweckentsprechender Weise ausgeführt. Damit ist die für die Bedienung von Zahnräderwechselgetrieben erstrebte wesentliche Vereinfachung des Schaltvor ganges, speziell also für Motorradgetriebe, erreicht.
In beiliegender Zeichnung sind zwei Aus führungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt; es zeigen Fig. 1 eine Einsicht der einen Ausfüh rungsform, bei der die erfindungsgemässe Vorrichtung direkt mit dem Getriebeschalt hebel kombiniert ist; Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie 13-B in Fig. 1; Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Ein sicht einer zweiten Ausführung mit Fern betätigung der Hauptorgane derselben, und Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie D-D in Fig. 3.
Der prinzipielle Aufbau ist bei beiden Ausführungsformen derselbe; konstruktive Abweichungen sind durch verschiedene Pla zierung der die Hauptorgane aufnehmenden Vorrichtung und verschiedenartige Bedienung jener bedingt. - Das Gehäuse 1 ist fest und beweglich mit dem Motorradrahmen ver bunden; nach Fig. 1 und 2 weist es das Schaltsegment und die Schalthebellagerung auf, nach Fig. 3 und 4 ist es an einer andern, vom Schalthebel getrennten Stelle angeord net. Es umschliesst und enthält die Haupt teile der Vorrichtung und ist durch den Deckel 2 verschlossen. Auf einem Zapfen 3 im Gehäuse 1 ist ein Hebel 4 schwenkbar gelagert, dessen eine Seite zu einer Gleit fläche ausgebildet ist, die Nocken und Rasten bildet.
An dem seiner Lagerung entfernten Ende trägt dieser Hebel einen Stift 9, in den das eine Ende eines Bowdenzuges ein gehängt ist. Dieser Bowdenzug ist mit sei nem andern (nicht gezeigten) Ende direkt mit dem Kupplungsausrückhebel verbunden. Mit der Gleitfläche des Hebels 4 wirkt eine Nase 7 zusammen, die bei der Ausführungs form nach Fig. 1 und 2 direkt auf dem Ge triebeschalthebel 8 angebracht ist. Dieser ist in bekannter Weise gelagert; an seinem kür zeren Hebelarm 12 ist das Schaltgestänge artgelenkt. Bei der zweiten Aii8ftlllrLln(rs- form nach Fig. 3 und 4 ist die Nase 7 auf einem Hilfshebel 6 angebracht.
Dieser ist auf dem Zapfen 5 im Gehäuse 1 frei schwenk bar gelagert und steht durch die Verbindungs stange 11, die an ihn angelenkt -ist, mit dem Getriebeschalthebel oder dessen Gestänge (nicht gezeigt) in Verbindung, so dass letzte res bezw. letzterer zusammen mit Hebel 6 bewegt wird.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist nun folgende: Der Schwenkhebel 4 und der Bowdenzug 10 stehen miteinander unter dem Einflusse des Kupplungsausrückwiderstandes, in dem Sinne, dass sie nur unter Überwin dung dieses Widerstandes sich gemeinsam in Richtung des eingezeichneten Pfeils be wegen können. Dieser Widerstand ist somit bestrebt, den Schwenkhebel 4 gegen die Nase 7 hin zu bewegen. In Fahrtstellung, bei eingeschaltetem Gang, befindet sich diese Nase in einer der Rasten auf der Unterseite des Schwenkhebels 4, die Motorkupplung ist ganz eingedrückt, es wirken keine Kräfte auf Bowdenzug und übrige Vorrichtung.
Der Hebel 4 ist gegen eine ungewollte Bewe gung gesichert durch die Nase 7 und den Bowdenzug, der bei einer geringfügigen Be wegung aus dieser Nullstellung heraus schon gegen den Ausrückwiderstand stösst. Wird nun zum Zwecke einer Gangschaltung der Getriebeschalthebel willkürlich vom Fahrer verstellt, so wird mit diesem direkt (Fig. 1 und 2) oder durch Fernbetätigung (Fig. 3 und 4) die Nase 7 der Gleitfläche des Schwenkhebels entlang bewegt. Im aller ersten Teilstück dieser Bewegung stösst die Nase gegen die ansteigende Seite eines Nockens; der Schwenkhebel 4 weicht in Richtung des Pfeils aus, zieht den Bowden zug an und rückt damit die Kupplung aus.
Im weiteren Verlaufe der Bewegung der Nase bleibt diese auf dem Nocken und die Kupp lung damit ausgerückt. Unterdessen wird vom Getriebeschalthebel und dem Gestänge der bisherige Gang ausser Eingriff, und der neue in Eingriff gebracht. Gegen Ende dieses Ineingriffbringens erreicht die Nase den ab- steigenden Teil des Nockens; der Schwenk hebel schnappt mit einer andern seiner Ra sten in die Nase ein, der Bowdenzug wird entlastet und die Kupplung rückt unter dem Drucke der Kupplungsfeder wieder ein; der neue Gang ist eingeschaltet.
Aus der Zeichnung ist ersichtlich, dass die erfindungsgemässe Vorrichtung für eine beliebige Anzahl Getriebegänge einrichtbar ist, wie das in der Erfindung gegebene Prin zip ja auch für Reihecischaltgetriebe jeder Art und Grösse, und weiter auch für andere Arten der Schaltung von Zahnräderwechsel- getrieben anwendbar ist. Das Prinzip der Erfindung ist selbstverständlich gewahrt, wenn die Gleitfläche am Schwenkhebel 4 an einer andern als der gezeigten Stelle angeordnet ist, und ebenso, wenn statt der Gleitfläche auf dem Schwenkhebel eine Kurvennut vor gesehen ist, die auch Nocken und Rasten bildet.
Weiter können auch Schwenkhebel und Nase sehr wohl ihre gegenseitige Rolle vertauschen, indem der Bowdenzug an der, in diesem Falle verschiebbar auf ihrem Hebe sitzenden Nase befestigt sein kann, wobei dann die Ausrückung der Kupplung bewirkt wird, entweder durch Bewegen des Nasen hebels, oder durch Verschieben (vermittelst des Schalthebels) desjenigen Teils, das Nok- ken und Rasten bezw. die zitierten Kurven nuten trägt.
Wesentlich ist in jedem Falle nur, dass zur Ausführung der Getriebe- und Kupplungs schaltung nur ein einziger Fuss- oder Hand hebel benötigt wird, wobei die erforderliche Kupplungsbetätigung selbsttätig bei der Ge triebeschaltung erfolgt durch das Zusammen wirken von zwei Teilen, von denen das eine in zweckentsprechender Weise mit Nocken und Rasten versehen ist, wobei durch das Aneinanderentlangbewegen dieser beiden Teile sich deren eines verschiebt und durch dieses Verschieben via Bowdenzug oder sonst ge eignetes Gestänge die Kupplung bezw. Motor kupplung betätigt.
Switching device for gear change transmissions. The present invention relates to a switching device for switching gears, in particular those of motorcycles, and has the purpose of making switching considerably easier. In such transmissions, the execution of a shift from one stage of the transmission to another is still complicated by the fact that, just like with normal automobile change transmissions with cross or gate shift, the simultaneous or rapidly successive actuation of more than one lever is necessary. namely throttle, clutch and gear lever.
For the operation of the motorcycle, this complication continues to create a serious dangerous moment, as both hands are used simultaneously to switch, so these are only partially free and to a greatly reduced extent for their actual task, holding the handlebar.
While some useful devices for switching facilities have recently become established for automobile transmissions, nothing similar has been created for the motorcycle up to now; Even attempts to do this have been made only very few and mostly in earlier times and with fundamentally different drive devices. The present invention is' called to fill a gap here and to bring the decisive simplification of switching for gearboxes of motorcycles.
It achieves this in a simple, but by a novel way and with a multiple means by the fact that it reduces the number of levers that are to be moved in the switching process to the Ge gear shift and clutch actuation to a single lever, the existing gear shift lever or a lever that takes its place. By moving this one lever, both the gearbox is switched and, using the device according to the invention, the clutch actuation required for the gearshift is carried out in an appropriate manner. Thus, the essential simplification of the Schaltvor gear sought for the operation of gear change transmissions, especially for motorcycle transmissions, is achieved.
In the accompanying drawing, two exemplary embodiments of the subject invention are shown; 1 shows a view of one embodiment in which the device according to the invention is combined directly with the gear shift lever; Figure 2 is a section along line 13-B in Figure 1; 3 is a view corresponding to FIG. 1 of a second embodiment with remote actuation of the main organs of the same, and FIG. 4 is a section along the line D-D in FIG.
The basic structure is the same in both embodiments; Constructive deviations are caused by different placements of the device accommodating the main organs and the different ways in which they are operated. - The housing 1 is fixed and movable ver connected to the motorcycle frame; 1 and 2 it has the switching segment and the shift lever mounting, according to FIGS. 3 and 4 it is net angeord at another point separate from the shift lever. It encloses and contains the main parts of the device and is closed by the cover 2. On a pin 3 in the housing 1, a lever 4 is pivotably mounted, one side of which is formed to a sliding surface that forms cams and detents.
At the end remote from its storage, this lever carries a pin 9 into which one end of a Bowden cable is hung. This Bowden cable is connected with its other end (not shown) directly to the clutch release lever. With the sliding surface of the lever 4, a nose 7 cooperates, which is attached directly to the gear shift lever 8 in the execution form according to FIGS. 1 and 2. This is stored in a known manner; at its shorter lever arm 12, the shift linkage is articulated. In the second Aii8ftlllrLln (rs- form according to FIGS. 3 and 4, the nose 7 is attached to an auxiliary lever 6.
This is mounted freely pivotable on the pin 5 in the housing 1 and is through the connecting rod 11, which is hinged to it, with the gear shift lever or its linkage (not shown) in connection, so that the last res respectively. the latter is moved together with lever 6.
The mode of operation of the device is now as follows: The pivot lever 4 and the Bowden cable 10 are mutually under the influence of the clutch release resistance, in the sense that they can only move together in the direction of the arrow drawn by overcoming this resistance. This resistance thus tries to move the pivot lever 4 against the nose 7. In the driving position, with the gear switched on, this nose is in one of the notches on the underside of the pivot lever 4, the motor coupling is completely pressed in, there are no forces acting on the Bowden cable and the rest of the device.
The lever 4 is secured against unwanted movement by the nose 7 and the Bowden cable, which already comes up against the release resistance at a slight movement from this zero position. If the gear shift lever is now arbitrarily adjusted by the driver for the purpose of gear shifting, the nose 7 is moved along the sliding surface of the pivot lever with this directly (FIGS. 1 and 2) or by remote control (FIGS. 3 and 4). In the very first part of this movement, the nose hits the rising side of a cam; the pivot lever 4 evades in the direction of the arrow, pulls the Bowden cable and thus disengages the clutch.
In the further course of the movement of the nose, it remains on the cam and the coupling is disengaged. Meanwhile, the gear shift lever and the linkage disengage the previous gear and engage the new one. Towards the end of this engagement, the nose reaches the descending part of the cam; the swivel lever snaps into the nose with another of its Ra most, the Bowden cable is relieved and the clutch engages again under the pressure of the clutch spring; the new gear is engaged.
From the drawing it can be seen that the device according to the invention can be set up for any number of gears, as the principle given in the invention can also be used for series shift transmissions of any type and size, and also for other types of shifting of gear change transmissions. The principle of the invention is of course preserved if the sliding surface is arranged on the pivot lever 4 at a different location than the one shown, and also if a cam groove is seen instead of the sliding surface on the pivot lever, which also forms cams and detents.
Next, pivoting lever and nose can very well swap their roles, in that the Bowden cable can be attached to the nose seated in this case slidably on its lift, in which case the clutch is disengaged, either by moving the nose lever or by Moving (by means of the shift lever) that part, the cams and notches respectively. the cited curves bear grooves.
In any case, it is only essential that only a single foot or hand lever is required to carry out the gear and clutch circuit, with the required clutch actuation automatically in the gear circuit through the interaction of two parts, one of which is in appropriately provided with cams and detents, one shifting by moving these two parts together and by moving this via Bowden cable or other suitable linkage the coupling BEZW. Motor clutch actuated.