Elektrische Eisenbahn-Zugssicherungseinrichtung.
Die meisten bekannten Eisenbahn-Zugssicherungseinrichtungen bezwecken, Züge, die von unaufmerksamen oder nicht mehr handlungsfähigen Lokomotivführern geleitet werden, vor geschlossenen Signalen zwang- mässig abzubremsen.
Vorliegende Erfindung geht von der Auffassung aus, dass auch das Vorüberfahren an offenen Signalen, das Hineinfahren in Gefällstrecken und enge Kurven, das Überfah- ren von unbewachten Bahnübergängen, sowie das Vorbeifahren an andern Gefahrenpunk- ten (Baustellen usw.) durch unaufmerksame oder nicht mehr handlungsfähige Führer zu Unglücksfällen führen kann.
Um solche zu verhüten, werden bei bekannten Eisenbahn-Zugssicherungseinrich- tungen vor alle diese Gefahrenstellen Beein flussungsvorrichtungen, zum Beispiel Kon- taktstellen, gelegt, die beim Überfahren durch den Zug seine Bremsen auslösen und ihn vor der Gefahrenstelle zum Stehen bringen, wenn nicht kurz vorher der Führer durch Betätigung eines Wachsamkeitsorganes seine Wachsamkeit und Handlungsfähigkeit bezeugt.
Da es aber schon vorge- kommen ist, dass auch aufmerksame und voll handlungsfähige Führer geschlossene Signale überfahren haben, sei es aus Verweahslung bei unzweckmässiger Aufstellung derselben oder infolge schlechter Sicht, so sieht die Erfindung vor, ein polarisiertes Brems-Auslöserelais von einem durch ein Wachsam- keitsorgan gesteuerten Umschalter derart zu beherrschen, dab es beim Betätigen des Wachsamkeitsorganes und Überfahren von von Signalen unabhängigen, an bestimmten Strekkenstellen angeordneten Beeinflussungsvorrichtungen keine Bremsung auslöst und beim Überfahren von Streckenstellen mit von Sig nalen abhängigen Beeinflussungsvorrichtun- gen bei geschlossenen.
Signalen trotz Betä- tigung des Wachsamkeitsorganes eine Zwangsbremsung auslöst.
Auf der Zeichnung, in welcher mehrere Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen- standes schematisch dargestellt sind, zeigt
Fig. 1 und 2 eine Ausführungsform der Zugssicherungseinrichtung mit zur Speisung der Einrichtungsstromkreise auf der Strecke ortsèst angeordneten Bakterien,
Fig. 3 und 4 eine andere Ausführungs- form, bei der eine zur Speisung der verschiedenen Stromkreise notwendige Batterie auf dem Triebfahrzeug angeordnet ist,
Fig. 5 eine weitere Ausführungsform, die eine Kombination der in den Fig.1 und 2, sowie 3 und 4 dargestellten Einrichtungen darstellt,
Fig. 6 ein Diagramm des Registrierstreifens des Geschwindigkeitsmessers auf dem Triebfahrzeug ;
Fig. 7 ist eine schaubildliche Darstellung eines vom Wachsamkeitsorgan gesteuerten Zeitschalters ;
Fig. 8 bis 14 zeigen eine Variante eines Wachsamkeitsorganes ;
Fig. 8 ist ein Querschnitt desselben ;
Fig. 9, 10, 12 und 14 sind Innenansichten von links in Fig. 8 gesehen ;
Fig. 11 und 13 sind Teildraufsichten zu Fig. 10 und 12.
Bei den verschiedenen Ausführungsformen bezeichnen gleiche Bezugszeichen ein ander entsprechende Teile.
In den Fig. 1 und 2 bezeichnet Fs die Fahrschienen (Geleise), G ein Gefahrpunkt auf-der Fahrstrecke, zum Beispiel ein unbe wachter Bahn bergang, und Ka und Wu Kontaktvorrichtungen an Beeinflussungspunkten, und zwar sind Ka solche Kontakt- vorrichtungen, die an von Streckensignalen abhängigen und E° solche, die an von Signalen unabhängigen Beeinflussungspunkten angeordnet sind. Als Kontaktvorrichtungen Ka und Eg sind sogenannte Krokodile angenommen. Die Krokodile sind in bezug auf die Geleiseaxe versetzt angeordnet, und zwar sind die Krokodile für die beiden einander entgegengesetzten Fahrtrichtungen je auf der einen Seite der Geleiseaxe angeordnet.
Du ist ein Doppelumschalter, der mit dem Haupt- einfahrsignal Hs gekuppelt ist und mit demselben umgestellt wird. Sb sind den Kroko- dilen zugeordnete Streckenbatterien. Der Umschalter Dit ist in die Leitung t viner Streekenbatterie Sb eingeschaltet, o dass je nach der Stellung des Hauptsignals entweder der Pluspol der Batterie am zugehörigen Krokodil und der Minuspol an den elektrisch von den ansto¯enden Fahrschienen isolierten Schienen Fsi oder der Minuspol am Krokodil und der Pluspol an den Schienen ri'si angeschlossen ist. Bei geschlossenem Hauptsignal ist, wie Fig. 2 zeigt, der Minuspol an das Krokodil und der Pluspol an die Schienen F.si angeschlossen.
Die Krokodile Zu sind dauernd mit dem Pluspol der Batterie Sb verbunden, deren Minuspol an die Schienen angeschlossen ist. Das Triebfahrzeug ist mit den Krokodilen zusammenarbeitenden Stromabnehmern Sa der Sicherungseinrich- tung in Form von Stahl-oder Bronzebürsten ausgerüstet.
Von den Stromabnehmern Sal und Sa2 führen Leitungen 1 und 2 zu Kon- takten 3 und 4 eines Umschalters 5, welcher mit dem nicht gezeichneten Umsteuerhebel zum Beispiel der mit Dampf betriebenen Lokomotive oder mit dem Wendeschalter des elektrischen Triebfahrzeuges gekuppelt ist und demzufolge je nach der in Frage kommenden Fahrtrichtung auf Vorwärts-oder Rückwärtsfahrt eingestellt wird. Vom Schalter 5 führt eine Leitung 6 zu einem polarisierten Brems-AuslöserdaisB. mit zwei Steuerspulen 7 und 8, die einen gemeinsamen Anker 9 beherrschen.
Von den Steuerspulen 7 und 8 wirkt die eine bei bestimmter Strom- richtung im Sinne des permanenten Relaismagnetes und die andere Spule in entgegengesetztem Sinne auf den Anker 9. Der Anker 9 beherrscht ein Bremsventil Bv, das an die Bremsleitung Bl angeschlossen und mit einer Alarmpfeife Ap versehen ist. Der
Anker 9 kann durch ein von Hand zu be tätigendes Organ, zum Beispiel einen Drük- ker 10 in seine SchlieBstellung zurückbewegt werden, um das Anwachsen der Bremswir- kung zu verhindern, die durch das Relais BA eingeleitet wurde.
Die Betätigung des Relais BA bezw. jede durch dasselbe veranlasste Auslösung der Bremse (Zwangsbremsung) wird auf dem Papierstreifen Ps des Geschwindigkeitsmessers Gm registriert, um den Lokomotivführer wegen Nachlässigkeit oder Versagen zur Rechenschaft ziehen zu können.
Zwangsbremsungen werden, wie später erlÏutert. auf zwei verschiedene Arten festgehalten, je nach dem es sich um die Verwechs- lung eines Signals oder um eine Nachlässigkeit des Fiihrers in der Betätigung des Wach samkeitsorganes handelt. Zu diesem Zweck ist der Anker 9 des Relais BA durch einen zweiarmigen, bei 11 gelagerten Hebel 12 mit dem Bremskontrollstift Bk in Bewegungsverbindung.
Als Wachsamkeitsorgan dient ein Drücker Wo, welcher seine Bewegungen durch einen Hebel 13 auf den Registrierstift Wk überträgt und so die Registrierung des Wach samkeitsorganes auf dem Papierstreifen Ps veranlaBt Im Gehäuse des Geschwindigkeits- messers Gm ist ein Umschalter Js eingebaut, welcher ebenfalls mit dem Registrierstift Wk in Bewegungsverbindung steht und bei Be tätigung des Wachsamkeitsorganes Wo ein Impulskontroll-Relais Jr unter Strom setzt, dessen Anker 14 den Impulskontrollstift Jk betätigt. Der Kontakt 15 des Umschalters Js ist mit dem obern Ende der Wicklung 8 des Brems-Ausloserelais BA verbunden.
Der Kontakt 16 dagegen ist über die Wicklung des Impulskontrollrelais Jr mit dem untern Ende der Wicklung 8, mit dem obern Ende der Wicklung 7 und durch die Leitung 17 mit dem auf den Schienen laufenden Rad (oder Gleitbügel) 18 verbunden, durch welches die elektrische Verbindung zwischen dem Triebfahrzeug und den Fahrschienen hergestellt wird. Das untere Ende der Steuerspule 7 ist an der Leitung 6 angeschlossen.
AnschlieBend wird dargelegt, wie das Brems Auslöserelais in den im nachstehenden aufgeführten Betriebsfällen wirkt.
Betriebsfall A : Überfahren eines von Signalen unabhängigen Krokodils in einer bestimmten Fahrtrichtung bei betätigtem Wachsamkeitsorgan.
In diesem Falle flieBt ein Strom vom Pluspol der Batterie Sb über Eqe, Sa. S, 2, 5, 6, Js, Kontakt 16, Jr, 17, 18, Fs und zum Minuspol der Batterie zurück. Die Steuerspule 7 wird dabei mit dem untern Ende an den positiven und mit dem obem Ende an den negativen Batteriepol angeschlossen und dadurch von einem Stromimpuls durch- flossen, wobei sie bei der vorliegenden Stromrichtung den Relaismagneten in seiner Wirkung unterst tzt, so daB der Anker unbeeinflusst in seiner Stellung verbleibt. Die Spule 8 wird in diesem Fall nicht vom Strom durchflossen.
Betriebsfall B : Überfahren eines von Signalen unabhängigen Krokodils in einer bestimmten Fahrtrichtung bei nicht betätigtem Wachsamkeits- organ.
Vom Pluspol der Batterie Sb flie¯t der Strom über Ku, Sa2, 2, 5, 6, einerseits über Spule 7, Leitung 17 und anderseits über Js, Kontakt 15, 8, 17, 18, Fs und zurück zum Minuspol der Batterie. Die Spule 7 unterstützt wieder den Relaismagneten, die Spule 8 dagegen wirkt der Spule 7 und dem Mag- neten entgegen, und zwar überwiegt die Gegenwirkung der Spule 8, welcher Umstand ein Abfallen des Ankers 9 und damit das Öffnen des Brems-Ausloseventils Bv bewirkt.
Betriebsfall C : Überfahren eines von Signalen abhÏngigen Krokodils in einer bestimmten Fahrtrichtung bei geschlossenem Signal und bei betätigtem Wachsamkeitsorgan.
Das Krokodil ist durch den Doppel-Um- sehalter Du an den Minuspol der Batterie Sb angeschlossen. Der Strom flie¯t vom Pluspol der Batterie über Du, Fsi, 18, 17, einerseits über 7 anderseits über Jr, 16 nach 6, 5, 2, Sa2, Ka, Dg und zurück zum Minuspol der Batterie Sb. Der Strom flieBt in solcher Richtung durch die Spule 7, dass das Offnen des Brems-Auslöseventils Bv bewirkt wird.
Betriebsfall D : Überfahren eines von Signalen abhÏn gigen Krokodils bei geschlossenem Signal und nicht betätigtem Wachsamkeitsorgan.
Der Strom flieBt vom Pluspol der Batterie über Du, Fsi, 18, 17, einerseits über 7 und anderseits über 8 und 15 nach 6, 5, 2, Sa2, BTa, Dm zum Minuspol der Batterie zurück.
Durch die Wirkung der Spule 7 wird der Anker 9 so beeinflusst, daB er das iBremsaus- loseventil Bv öffnet.
Betriebsfall E : Überfahren eines von Signalen abhängigen Krokodils bei offenem Signal und betätigtem Wachsamkeitsorgan.
Die sich abspielenden VorgÏnge sind die gleichen wie im Betriebsfall A.
Betriebsf all F : Überfahren eines von Signalen abhÏngigen Krokodils bei offenem Signal und nicht betätigtem Wachsamkeitsorgan.
Die sich abspielenden Vorgänge sind die gleichen wie im Betriebsfall B.
In den BetriebsfÏllen A, C und E wird die Betätigung des Wachsamkeitsorganes Wo durch den Stift Wk registriert. Da bei be tätigtem Wachsamkeitsorgan der Schalter Js mit dem Impulskontrollrelais Jr in Reihe geschaltet wird, findet bei der Impulsgebung eine Aufzeichnung, durch den Stift Jk statt.
Ist die Batterie nicht betriebsfähig, so fällt die letztere Registrierung aus, was dann bei der Streifenkontrolle festgestellt werden kann. Wird aber aus Unachtsamkeit oder Unvermögen des Führers das Wachsamkeits- organ nicht betätigt, so fallen beide Regi- strierungen ! aus. Der Umschalter Js bleibt auf den Kontakt 15 eingestellt. Der Strom verläuft dann wie in den Betriebsfällen B, D und F. Das Brems-Ausloserelais lost somit eine Zwangsbremsung aus,dievom.StiftjB & registriert wird.
In den Fällen, wo jedes Krokodil eine eigene Stromquelle besitzt, ist es auch ohne weiteres möglich, an Stelle der isolierten Schienen Fsi gewöhnliche, also nicht isolierte Schienen zu verwenden. Isolierte Schienen sind für die mit Hauptsignalen zusammen wirkende Krokodile anzuwenden, wenn für alle Krokodile einer Strecke eine gemeinsame Stromquelle vorhanden ist.
Die in Fig. 3 und 4 dargestellte Ausführungsform der Zugssicherungseinrichtung weicht von der vorbeschriebenen hauptsÏch lich dadurch ab, dass die ortsfesten Batterien auf der Fahrstreoke in Fortfall kommen und durch eine auf dem Triebfahrzeug mitgeführte Gleichstromquelle Fb ersetzt sind.
Bei jedem Hauptsignal befinden sich nebeneinander, das hei¯t in ungleichem Abstand von der Geleisemitte entfernt, zwei Krokodile Ka' und Ka". Das innere Krokodil Ea'ist mit den voneinander nicht isolierten Schienen Fs, das äussere, ausserhalb der betreffenden Schiene liegende Krokodil ga", mit einem Kontakt eines Schalters D verbunden, welcher mit dem Hauptsignal Hs gekuppelt ist.
Die von Signalen unabhängigen Krokodile tms sind mit den Fahrschienen leitend verbunden ; sie liegen im gleichen Abstand von der Geleiseaxe wie die innern Krokodile Ka'.
Das Triebfahrzeug trägt für jede Fahrtrichtung (Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt) ein Paar Stromabnehmerbürsten, also im ganzen zwei Paare Stromabnehmerbürsten Sal', Sal"und Sa2', Sa2". Die beiden Bürstenpaare sind um den gleichen Betrag zur Längsaxe des Triebfahrzeuges versetzt, wie die Krokodile zur Geleiseaxe. Die Stromabnehmerbürsten sind durch Leitungen 1, 1' und 2, 2'mit den Kontakten 3, 3' und 4, 4' eines doppelten, mit dem Umsteuerhebel oder Wendeschalter gekuppelten Umschalters 5'-5"verbunden, welcher je nach der Fahrtrichtung auf die zugehörigen Kontakte 3, 3" oder 4, 4"eingestellt ist.
Das Schaltglied 5'desselben ist unter Umgehung der einzigen Wicklung 8 des Brems-Auslöserelais BA direkt mit dem Umschalter Js im Ge schwindigkeitsmesser Gen verbunden. Der Kontakt 15 dieses Umschalters Js ist durch. eine Leitung 19 mit dem Schaltglied 5" in Verbindung. Das obere Ende der Wicklung 8 ist mit der Leitung 19 und das untere Ende mit der Leitung 17'verbunden, die vom Minuspol der Batterie Fb über das Impulskontrollrelais Jr zum Kontakt 16 führt. Der Pluspol der Batterie Fb ist durch die Leitung 17"mit dem Hauptschalter Hz der Zugsicherungseinrichtung in Verbindung.
Dieser Hauptschalter ist mit dem nicht gezeichneten Druckkolben der Bügel-oder Bremsdruckluftleitung oder-Dampfleitung gekuppelt, so dass mit dem Bereitstellen des Triebfahrzeuges auch zwangsweise die Siche- rungseinrichtung eingeschaltet wird. Um beim Bereitstellen des Triebfahrzeuges zwangsweise eine Kontrollbremsung herbeizuführen und dadurch feststellen zu können, ob die Sicherungseinrichtung funktioniert, ist zwischen der Ruhestellung und der Ar beitsstellung des Schalters Hz ein mit der Leitung 19 verbundener Kontakt 20 vorhanden, über den der Kontakthebel des Schalters Hz beim Einschalten hinweggleitet.
Im allgemeinen ist die Wirkungsweise dieser Ausführungsform die gleiche, wie beim Beispiel nach den Fig. 1 und 2. Wird beim Überfahren eines Krokodils Ku oder 7Da' (letzteres bei offenem Hauptsignal, durch das Wachsamkeitsorgan Wo der Schalter Js auf den Kontakt 16 eingestellt, so wird eine Zwangsbremsung vermieden.
Wenn beim tSberfahren eines Krokodils Ka" das zugeordnete Hauptsignal Hs geschlossen ist, so wird trotz Betätigung des Wachsam keitsorga, nes eine Zwangsbremsung ausgelost, indem ein Strom im Stromkreis von dem Pluspol der Batterie Fb über 17", Hz, 17, 18, Fs, D, Ka", Sal" (oder Sa2"), 1' (oder 2'), 4' (oder 3'), 5", 19, 8 und tuber 17' zurück zum Minuspol der Batterie fliesst.
Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausfüh- rungsform ist das Triebfahrzeug mit einer Ausrüstung versehen, die eine Benützung des Triebfahrzeuges sowohl auf Strecken gestattet, die mit einer Einrichtung nach dem erstbeschriebenen Ausführungsbeispiel, als auch auf Strecken, die mit einer Einrichtung nach dem in den Fig. 3 und 4 dargestellten Beispiel ausgerüstet sind.
Das Triebfahrzeug trägt vier Stromabnehmerbürsten Sal', Sal" und Sa2'und Sa2", wie bei der Ausführungs- form nach den Fig. 3 und 4, einen doppelten mit dem Umsteuerhebel oder Wendeschalter gekuppelten, also in bezug auf seine Einstellung von der Fahrtrichtung abhängigen, Umsehalter 5'¯5", einen mit dem Druck- kolben in der B gel-oder Bremsdruckluft- leitung oder Dampfleitung gekuppelten Hauptschalter Hz, der beim Ein-und Ausschalten selbsttätig.
eine gontrollbremsung herbeiführt, ferner eine mitfahrende Batterie Fb und einen registrierenden Geschwindig- keitsmesser Gm mit angebautem Brems-Aus- löserelais BA. Gegenüber den zuvor beschriebenen Ausführungsformen ist das Triebfahrzeug noch mit einem dreipoligen Strecken system-Wechselschalter SW und einem zwei poligen Wachsamkeits-und Rückstellschal- ter WR zur Fernbetätigung verschiedener Organe ausgerüstet.
Für Strecken ohne ortsfeste Batterien nach dem in den Fig. 3 und 4 dargestellten Beispiel ist der Schalter SW in seine Stellung einzustellen, wie Fig. 5 in vollen Linien zeigt, f r Strecken mit ortsfesten Batterien in die durch gestrichelte Linien angedeutete Stellung. Die Verbindungsweise der Biirsten, Schalterkontakte, Relaisspulen und der übrigen Organe der Einrichtung ist aus Fig. 5 ersichtlich.
Wird der zweipolige Wachsamkeits-und Rückstellschalter WR geschlossen, so verbindet er durch den Hebel 86 die Leitung 86 mit zwei Relais 88 und 89, von denen ersteres zur Be tätigung eines Abschlussorganes 90 einer Abzweigleitung 91 der Druckluftleitung 92 und letzteres zur Betätigung eines Abschluss- organes 93 am Ende der Druckluftleitung 92 dient. Das Ventil 93 steuert eine an die.
Leitung 92 angeschlossene Signalpfeile Sp und das Ventil 90 einen an die Zweigleitung 91 angeschlossenen Rückführkolben Rk des Ankers 9 des mit zwei Wicklungen 7 und 8 ausgerüsteten Brems-Auslöserelais BA. Der Hebel 87 verbindet bei geschlossenem Schalter WR die Leitung 85 mit einem Relais 94, das den selbsttätig in seine Ausgangsstellung zurüokkehrenden Hebel 13 bewegt und da- durch den Umschalter Js von der Relais wicklung 8 auf das Impulskontrollrelais Jr umstellt und den Wachsamkeitskontrollstift Wk betätigt. Sämtliche Relais 88, 89, 7, 8, 94, Jr sind durch die Leitung 17'an den Minuspol der Batterie Fb angeschlossen.
Der Wachsamkeits-und Rückführungsschalter WR ist zweckmässigerweise in jedem auf einem Zug vorhandenen Führerstand angeordnet, so dass es möglich ist, den Umschal- ter Js und sämtliche Relais durch Fern- steuerung von mehreren Stellen des Zuges aus zu bedienen.
Soll das Triebfahrzeug auf einer Strecke mit einer Sicherungseinrichtung mit ortsfesten Batterien nach Art der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Einrichtung betrieben werden, so ist der ! Streckensystem-Wechsel- schalter SW in die in Fig. 5 punktiert eingezeichnete Stellung umzustellen.
Die Wirkungsweise der Einrichtung f r diese Stellung des Umschalters SW ergibt sich aus dem über die Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2 gesagten anhand der Fig. 5 ohne weiteres.
Zum besseren Verständnis der allgemeinen Wirkungsweise der beschriebenen Zugssicherungseinriohtungen sei anhand des Diagrammes nach Fig. 6 die Schilderung einer Reihe von Vorgängen auf einer bestimmten Fahrstrecke wiedergegeben. Der Diagrammstreifen ist in drei übereinander liegende Abschnitte unterteilt ; der unterste G dient zur Aufzeichnung der Geschwin- digkeit, der mittlere Z zur Aufzeichnung der Zeitkurve und der oberste S zur Registrierung der verschiedenen Kontrollzeichen. Als Kontrollzeichen sind folgende vorgesehen :
Impulszeichen = ein kurzer senkrechter Strich dicht über der Grundlinie CAL auf der Vertikalen des betreffenden Signals.
Wachsn7seitsgeichen = ein Punkt dicht unter der Kopflinie EL links neben der Ver tikalen des betreffenden Signals.
Zwangsbremsung bei nicht betÏtigtem Wachsasnlseitsorgan = über der Kopflinie ein-Dreieck mit der Spitze nach oben.
Zwangbremsung bei betÏtigtem Wachsamkeitsorgan = über der Kopflinie ein Drei- eck mit der Spitze nach unten.
Der Registrierstift für die Zeitkurve beginnt jede halbe Stunde eine neue Aufwärts- bewegung von der Nullinie aus. Die ganzen Tagesstunden sind durch einen in entspre- chender Höhe über der Nullinie neben dem betreffenden vertikalen Halbstundenstrich befindlichen Stich St markiert. Unter dem Diagrammstreifen sind die verschiedenen Signale durch Symbole angedeutet. Ihre Bedeutung ergibt sich aus den nachstehenden Erläuterungen. Die unter den Signal-Symbolen aufgezeichneten Buchstaben bezeichnen die dort jeweils vorkommenden im vorstehenden erläuterten Betriebsfälle.
Den Betrachtungen wird eine Fahrt von der Station I zur Station V zugrundegelegt, die normalerweise ohne Zwischenhalt erfolgen soll. Berücksichtigt sind nur diejenigen Signale und Warnungszeichen, die in der Fahrtrichtung liegen und denen BeeinflussungsX vorrichtungen (Kontaktorgane) zugeteilt sind. Es bedeuten :
3 und 8 offene Hauptsignale, 13 und 18 geschlossene Hauptsignale, 72 und 7 offene Vorsignale, 12 und 17 geschlossene Vorsignale, 1, 4, 9 und 14 offene Ausfahrtsignale, 5, 10, 11 und 15 Warnungstaèln für un bewachte Bahn bergÏnge, 6 Warnungstafel für Baustelle, 16 Warnungstafel für Ge fällsbruch.
Der Zug fuhr, wie aus der Zeitkurve (obere) ersichtlich ist, um 13. 28 Uhr in Station I ab und erreichte gemäss der Geschwindigkeitskurve (untere) nach 6 km die zu lässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/Std.
Kurz vor dem offenen Ausfahrtsignal 1 betätigte der Führer das Wachsamkeitsorgan der Zugssicherung (Kontrollzeichen 1) als Beweis, dass er richtig beobachtet hat. Beim Überfahren des Signals wurde der Impuls der zugehöri. gen Beeinflussungsvorrichtung registriert (Kontrollzeichen 1') ; damit wird angezeigt, dass die Ubertragung an dieser Kontaktstelle richtig vor sich ging.
Das Vorsignal 2 wurde vom Führer nicht gesehen (das Wachsamkeitszeichen fehlt).
Trotzdem dieses Vorsignal offen war, wurde die automatische Bremse (Kontrollzeiehen 2"") und die Alarmpfeife ausgelöst. Das Impulskontrollzeichen fehlt, da der Impuls in diesem Fall einzig über das Bremsauslöse- relais BA ging, weil das Wachsamkeitsorgan nicht betätigt wurde. Der Führer merkte den Fehler und hob die automatische Bremsung, auf, immerhin sank die Geschwindigkeit auf 75 km/Std.
Das offene Hauptsignal 3 wurde recht zeitig beobachtet (3"). Die Übertragung fand ebenfalls richtig statt (3').
Das gleiche war der Fall beim offenen Ausfahrtsignal 4 (Kontrollzeichen 4" und 4').
Das Warnungszeichen 5 für einen unbe wachten Bahnübergang übersah der Lokomo- tivführer (kein Wachsamkeitszeichen), weshalb die automatische Bremse einsetzte (5"")..
Das Impulszeichen fehlt, da der Impuls wie beim Vorsignal 2 nur über das Bremsrelais geleitet wurde.
Bei 6 befand sich eine Warnungstafel wegen einer Baustelle, die vom Führer recht zeitig beobachtet wurde (6") und deren provisorisch zugeteilte Beeinflussungsvorrichtung richtig funktioniert hat (6').
Die Signale 7, 8 und 9 sind richtig wahrgenommen worden (7", 8", und 9").
Die zugehörigen Beeinflussungsvorrichtungen haben ebenfalls richtig übertragen (7', 8' und 9').
Die unbewachten Bahnübergänge 10 und 11 sind rechtzeitig beobachtet worden (10" und 11"). Bei 10 ist jedoch kein Impuls verzeichnet, ein Zeichen, dass die betreffende Be einflussungsvorrichtung, zum Beispiel wegen Batteriedefekt, verunreinigter Eontaktfläche oder dergleichen, nicht mehr in Ordnung ist.
Das geschlossene Vorsignal 12 wurde richtig vermerkt (12"), ebenfalls der Impuls der zugehörigen Beeinflussungsvorrichtung (12'). Die darauf folgende Bremsung ist vom Führer ausgeführt mit dem normalen Führerbremsventil (kein Bremskontrollzeichen).
Nach einem Halt von 6 Minuten vor dem geschlossenen Hauptsignal 13 konnte die Fahrt fortgesetzt werden. Das Uberfahren des geöffneten Signals war jedoch erst mög- lich, nach Betätigung des Wachsamkeits- organes (13"). Der Impuls wurde ebenfalls registriert (13').
Das Ausfahrtsignal 14 und der unbewachte Bahnübergang 15 wurden rechtzeitig wahrgenommen (14"und 15"). Entspre- chende Impulsübertragungen haben in Ord- nung stattgefunden (14'und 15').
Die Warnungstafel 16 für den folgenden Gefällsbruch ist rechtzeitig vermerkt worden (16"), die zugeteilte Beeinflussungsvorrichtung war in Ordnung (16'). Die folgende Geschwindigkeitsabnahme auf 62 km/Std. wurde durch den Führer veranlaBt (kein Bremskontrollzeichen).
Das geschlossene Vorsignal 17 wurde richtig wahrgenommen (17"), ebenfalls der zugehörige Impuls registriert (17'). Der Führer leitete die Bremsung ein, um den Zug vor dem folgenden Hauptsignal zum Stehen zu bringen.
Infolge Verwechslung des geschlossenen Einfahrtsignals 18 mit einem nicht zustän- digen offenen Signal glaubte der Führer zur Einfahrt in die Station V berechtigt zu sein.
Er hob die beim Vorsignal 17 eingeleitete Bremsung bei 43 km/Std. auf und betätigte das Wachsamkeitsorgan (18") um beim offen geglaubten Hauptsignal 18 vorbeifahren zu können. Da es aber geschlossen war, setzte bei der ihm zugeteilten Beeinflussungsvor- richtung trotzdem eine automatische Brem- sung (18'") ein und brachte den Zug etwas nach dem Hauptsignal zum Stehen. Da das Wachsamkeitsorgan kurz vorher betätigt wurde, ist auch der Impuls registriert (18').
Die Weiterfahrt in den Bahnhof V ging nach 8 Minuten Aufenthalt normal von statten.
Bisher wurde angenommen, dass die Dauer der Betätigung des Wachsamkeitsorganes in das Belieben des Triebwagenführers gesetzt ist. Es erscheint aber zweckmässig, die Dauer der Betätigung der die Zwangsbrem sung verhindernden Vorrichtung zeitlich (oder eventuell für einen gewissen Weg) zu beschränken, damit der Führer gezwun- gen ist, das Wachsamkeitsorgan vor jeder neuen Betätigung in die Anfangsstellung zurückzubewegen, bezw. von dieser Stellung aus neu in die Wirkungsstellung zu bringen.
Diese Beschränkung der Zeitdauer der Einwirkung des Wachsamkeitsorganes Wo bezw. der durch dasselbe in Wirkliehkeit gesetzien pneumatischen, mechanischen oder elektrischen Registriervorrichtung auf den Schalter Js (Fig. 1, 3, 5) kann nach Ablauf eines gewissen Zeitintervalles zum Beispiel von 5 Sekunden oder nach Zurücklegung eines gewissen Weges, zum Beispiel von 100 m, vom Moment der Betätigung hinweg durch ein Organ des Geschwindigkeitsmessers oder zum Beispiel durch eine Vorrichtung, wie sie in Fig. 7 dargestellt ist, herbeigeführt werden.
Bei dieser letzteren Vorrichtung ist auf einer liegenden Welle 21 ein hohler "Wachsamkeitshebel"22 lose drehbar gelagert, an welchem eine Sperrklinke 23-23' längsverschiebbar geführt ist, die mittelst eines am obern Ende angeordneten Drückers 24 entgegen der Wirkung einer Feder (nicht gezeichnet) nach innen geschoben und dadurch mit ihrer durch einen Schlitz 25 des Hebels 22 hindurch ragenden Nase 23'aus dem Bereich eines Sperrhakens 26 gebracht werden kann. Mit dem Wachsamkeitshebel 22 ist ein in dessen Achsialebene angeordneter Arm 27 fest verbunden, der an seinem freien Ende eine Mitnehmerklinke 28 8 trägt.
Die Klinke 28 greift in einen Ausschnitt 29 einer Scheibe 30, neben welcher eine weitere Scheibe 31 auf der Welle 21 lose drehbar angeordnet ist. Die Klinke 28 trägt einen nach aussen ragenden Arm 28', in dessen Bereich ein um 60 verschobener, ortsfester Anschlag 32 ragt, durch den beim Auftreffen des Armes 28'infolge einer entsprechenden Drehung des Wachsamkeits- hebels die Klinke 28 aus dem Ausschnitt 29 der von der Klinke mitgenommenen Scheibe 30 gehoben wird.
Eine an der letzteren angeordnete Klinke 33 kommt gleichzeitig mit einem Ausschnitt 34 der Scheibe 31 in Fin- griff, die auf ihrem Umfang sechs solche um 60 auseinanderliegende Ausschnitte aufweist. Bine zwischen den Seheiben 30 und 31 angeordnete, am einen Ende an der Welle 21 und am andern Ende an der Scheibe 30 angreifende (nicht gezeichnete) Schrauben- feder dreht die Scheibe 30 nach Freigabe durch die Klinke 28 in ihre Ausgangsstel- lung zurück. Dabei nimmt sie durch die Klinke 33 die Scheibe 31 mit, die ihrerseits durch eine hohle Welle 35 mit einem Zahnrad 36 fest verbunden ist.
Ein mit dem letzteren in Eingriff stehendes Zahnrad 37 von sechsmal kleinerem Durchmesser macht bei jeder Drehung des Zahnrades 36 um 60 eine volle Umdrehung, die durch eine Kur- belstange 38 auf einen zweiarmigen, um eine liegende Welle 39 drehbaren bei seiner Betätigung eine volle Schwingung ausfüh- renden Kipphebel 40 übertragen wird. Der Kipphebel trägt einen den Umschalter Js darstellenden Quecksilberkippschalter 41 be kannter Art, welcher djen Rückfluss der Quecksilbermasse von dem aus Fig. 7 ersichtlichen rechten Ende nach links durch die tiefer liegende Umgehungsleitung 42 nur durch eine Kapillaroffnung 43 gestattet.
Die Verbindung des Quecksilberschalters mit der Leitung 6 bezw. den Kontakten 15 und 16 ergibt sich aus Fig. 7. Gewöhnlich nimmt der Quecksi. lberschalter die in Fig. 7 ge zeichnete Lage ein, in welcher die Leitung 6 durch die Quecksilbermasse mit dem Kon- takt 15'in Verbindung steht. Durch die Betätigung des Wachsamkeitshebels 22 wird der Quecksilberschalter 41 vorübergehend in die entgegengesetzte Schräglage gebracht, wodurch das Quecksilber nach der rechten Seite aus dem obern Rohr heraus in den Raum ausserhalb desselben flieBt. Dadurch wird die Verbindung zwischen der Leitung 6 und dem Kontakt 15'unterbrochen und dafür diejenige zwischen 6 und 16 bezw. 16' hergestellt.
Da der Rückfluss des Queck- silbers in die frühere Lage (gezeichnet) durch die Kapillaroffnung 43 verzögert wird, verstreicht eine von der Grosse der letzteren abhängige Zeitdauer bis zur Wiederherstel- lung der Verbindung zwischen Leitung 6 und Kontakt 15 bezw. 15', bezw. Unterbrechung zwischen Leitungen 6 und Kontakt 16 bezw.
16'. Zur Verhinderung der Auslösung von weiteren Zwangsbremsungen konnte der Triebwagenführer den Hebel 22 nicht einfach andauernd in der Arbeitsstellung halten, er ist vielmehr zur Herbeiführung der Wach- samkeitswirkung genötigt, den Hebel 2, 2 aus der Ausgangslage, wie sie in Fig. 7 gezeich- net ist, von neuem in die andere Endlage zu bewegen.
In den Fig. 8 bis 14 ist eine beispielsweise Ausführungsform des in den Fig. 1 und 3 mit Wo und in Fig. 5 mit WR bezeichneten Wachsamkeitsorganes dargestellt.
Es bezeichnet 56 einen am Gehäuse des Ge schwindigkeitsmessers angebrachten Träger, an welchem um einen Bolzen 57 ein kreisrundes GehÏuse 58 drehbar gelagert ist. Eine auf die Nabe des letzteren gewickelte einer- ends an einem ortsfesten Stift 59 anderends an einem am Gehäuse befestigten Stift 60 angreifende Drehfeder 61. sucht das Gehäuse
58 stets in der durch zwei Anschläge 62 und 74 bestimmten Ausgangs-bezw. Ruhestellung zu halten.
Das Gehäuse 58 trÏgt einen dessen Stirnwand durchdringenden Wachsamkeitsdrücker 64. In einem F h rungsorgan 65, das am Träger 56 um 180 zu dem in der Ausgangsstellung (oben) befindlichen Drücker 64 versetzt angebracht ist, ist ein Stösser 66 längsverschiebbar geführt.
Derselbe wird durch eine Feder 67 nach vorn (Fig. 8 rechts) geschoben, jedoch nur soweit, dass er durch den nach innen geschobenen Drücker 64 nicht erreicht werden kann. Es ist daher zur Betätigung des zum Umstellen des Schalters Js oder WR dienenden Stossers
66 durch den um 180# nach unten gedreh ten Drücker 64 die Anwesenheit eines den
Zwischenraum zwischen den Teilen 64 und d
66 ausfüllenden Stückes 68 eines zweiteiligen
Riegels 68-ss8'erforderlich. Dieser Riegel besteht aus einem durch die Schraube 69 an der Stirnwand des GehÏuses 58 einwärts schwingbar gelagerten, gekröpften Hebel aus zwei durch ein Scharnier 70 zusammenge , lenkten Teilen 68 und 68'.
Eine Feder 71 ist bestrebt, den Teil 68 gegen die Stirnwand des Gehäuses 58 zu halten und eine Feder 72 ist bestrebt, den Riegel nach einwärts zu schwenken, was geschehen kann, wenn der Riegelteil 68'durch den Drücker 64 über den Anschlag 74 gehoben wird. Der letztere begrenzt die in bezug auf die Fig. 9, 10, 1. 2 und 14 von der Ruhestellung aus links herum mögliche durch Anschlagen am ortsfesten Anschlag 63. In dieser Stellung befindet sich der Drücker 64-dem Stift 66 gegen ber.
In der Ruhestellung nehmen die Teile die in Fig. 9 dargestellte Lage ein. Der Riegelteil 68 liegt mit seiner Nase 73 an der Stirnwand des Gehäuses 58 an. Zur BetÏtigung des Drückers 64 auf den Stösser 66 und Be tätigen des Umschalters Js durch den letzteren ist es erforderlich, zuerst das Gehäuse 58 aus der Stellung nach Fig. 9 in die Stel- lung nach Fig. 10 entgegengesetzt zur Uhrzeigerdrehrichtung um 180 zu drehen. Nach Beginn der Drehung legt sich der Riegelteil 68 von aussen an den Anschlag 74 an. In der Stellung nach den Fig. 10 und 12 liegt der Anschlag 74 am Anschlag 63 an.
Wird dann der Drücker 64 einwärts gedrückt, so stosst er den Riegelteil 68 über den Anschlag 74 hinaus, wobei durch den Riegelteil 68 auch der Stosser 66 nach hinten gesto¯en und durch diesen der Hebel des Umschalters Js vom Kontakt 15 auf den Kontakt 16 umgelegt wird. Durch die Feder 72 wird nun der Riegel 68-68'einwärts geschwenkt (Fig. 12), bis die Nase 73 gegen den Anschlag 74 stösst, wobei nun der Riegel aus dem Bereich des Drückers 64 und des Stossers 66 gelangt ist.
Letzterer geht nun zurück, so dass der Hebel des Schalters Js durch eine im Geschwindigkeitsmesser eingebaute, nicht dargestellte Vorrichtung, die entsprechend dem zurückgelegten Weg oder nach einer be stimmten Zeit automatisch betätigt wird, auf den Kontakt 15 zurückgestellt wird. Zu einer neuen Betätigung des Schalters Js m-ass daher der Drücker 64 mit dem Gehäuse 58 um 180 zurückgedreht werden, was nach Freigabe des Drückers 64 unter dem Einfluss der Feder 61 selbsttätig geschieht.
Bei : i diesem Zurückdrehen des Gehäuses 58 glei- tet der Riegel 68-68'über den Anschlag
62 und wird durch diesen wieder zurück-, das hei¯t nach aussen gedreht und damit wieder über den Anschlag 74 und in den Bereich des Drückers 64 zurückgebracht (Fig. 14). Erst jetzt kann die Betätigung des letzteren von neuem erfolgen.
Die beschriebenen und in den Fig. 7 bis 14 dargestellten Wachsamkeitsvorrichtungen sind derart ausgebildet, dass eine zufällige Betätigung durch den Führer ausgeschlossen ist ; es sind vielmehr dazu Bewegungen notig, welche der Führer nur bei klarem Verstand ausführen kann. Ferner ist die Zeitdauer der Betätigung-begrenzt, damit der Führer gezwungen ist in der Nähe der Signale bezw. der Beeinflussungspunkte nach dem Signal Ausschau zu halten, so dass er auch unfehlbar feststellen wird, ob dasselbe auf Fahrt oder Halt gestellt ist.
Elektrische Triebfahrzeuge werden oft nur durch einen einzigen Mann bedient und sind für den Fall, dass dieser Mann aus irgend einem Grunde, zum Beispiel infolge plötzlich eintretendem Tod, mit einer sogenannten Totmann-Einrichtung ausgerüstet, die bei ihrer Betätigung das Bremsventil öffnet und so den Zug zum Stehen bringt. Die beschrie- bene Zugsicherungseinriehtung kann mit der Totmann-Einrichtung in der Weise in Verbindung gebracht werden, dass das Bremsaus- löserelais auf das Bremsventil der Totmann Einrichtung wirkt.