bIoteur à deux temps. La présente invention a pour objet un moteur à deux temps conçu de manière à réaliser une grande simplicité de construc tion, à supprimer tous les inconvénients in hérents aux moteurs actuels à deux temps, et à présenter au contraire tous les avantages des moteurs à quatre temps sans comporter- aucun des inconvénients @à ceux-ci, du fait, en particulier, qu'il permet de réaliser un gain de puissance et une économie de car burant.
A cet effet, le cylindre a dans sa paroi des lumières d'échappement latérales dispo sées pour être alternativement masquées et démasquées par le piston, tandis qu'un élé ment de butée fixe est placé en face de ces lumières, en dehors du cylindre, et qu'une lame flexible, formant clapet, placée, ainsi que ce qui constitue son siège, entre le cy lindre et la butée, est adaptée pour être dé placée en dedans contre son siège et en de hors contré la butée sous la seule influence de la poussée des gaz. Le dessin ci-annexé représente, à titre d'exemple, plusieurs formes d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une coupe verticale d'une forme d'exécution du moteur; La fig. 2 en est une coupe horizontale suivant la ligne 2-2 de la fig. 1; La fig. 3 est une vue analogue à la fig. 1 concernant une autre forme d'exécution; La fig. 4 est une coupe d'une troisième forme d'exécution constituée par un moteur à deux temps avec deux pistons; La fig. 5 montre, à plus grande échelle, une coupe d'un détail; La fig. 6- est une coupe transversale d'un clapet automatique.
Dans le cas des fig. 1 et 2, 1 désigne le cylindre muni d'ailettes de refroidissement 2 et renfermant un piston 3 relié à une bielle 4; l'admission des gaz carburés se fait par un collecteur 5 relié au carburateur avec ou sans interposition d'un clapet tel que celui représenté à la fig..5 et qui sera décrit plus loin, ce collecteur 5 aboutissant à des lumières 6 qui débouchent- dans le cylindre.
Les produits de la combustion s'échap pent du cylindre avec une grande vitesse à travers une série de lumières 8, disposées sur une partie de la périphérie du cylindre,, et à travers un collecteur 7 à l'extrémité- duquel se trouve monté un clapet constitué par une série de lames métalliques souples et légères 9 (fig. 1 et 2). -Chacune de ces lames est fixée en son milieu sur une cloison ajourée 10 solidaire des parois du collecteur 7 et constituant un siège.
.-Des pièces 11 en forme de portion d'an neau et également ajourées sont fixées en leur milieu à la cloison 10 de manière que chacune d'elles recouvre une des lames 9 tout en laissant à celle-ci une certaine liberté de battement.
Lorsque les gaz frais, introduits dans le cylindre par le collecteur -5 et- les lumières 6, ont été comprimés, le piston â arrivant à son point mort haut, l'allumage du mélange détonant comprimé est effectué de la manière usuelle par la bogie 12 et l'explosion chasse le piston qui découvre d'abord les lumières 8 pour permettre aux gaz brûlés de s'échap per, puis découvre les lumières 6 d'admis sion, le cycle se répétant continuellement.
Au moment de l'explosion, les gaz con tenus dans la partie supérieure du cylindre constituant un corps visqueux qui reçoit un mouvement de va-et-vient linéaire très ra pide (environ 2000 à 5000 m/sec. pour les gaz carburés à l'essence de pétrole), ce corps se décolle des parois et il rebondit contre la culasse, le piston et les parois du cylindre jusqu'à ce qu'un orifice de sortie se présente à lui; à ce moment, il se précipite hors du cylindre.
Grâce à la disposition du clapet 9 qui oppose très peu de résistance à la sor tie des gaz brûlés et leur interdit tout re tour dans le cylindre après qu'ils se sont heurtés, dans leur mouvement continuel de rebondissement, contre une partie résistante quelconque, telle que le pot d'échappement ou l'atmosphère, on réalise dans le cylindre une pression finale très réduite, qui peut atteindre pratiquement 0,1 à 0,5 d'atmosphère absolu, suivant le réglage et la construction du cylindre.
Cette pression finale de 0,1 à 0,5 d'atmosphère absolu correspond à la quantité de gaz qui ne s'est pas échappée du çyliudre; ce résidu peut provenir d'un retard dans la fermeture du clapet; d'autre part, le corps gazeux en se heurtant contre les rugosités et les creux laisse dans l'intérieur du- cylindre des parcelles de lui-même qui se détendent et remplissent partiellement le cylindre après la fermeture du clapet.
Ces gaz constituent ce qu'on appelle les gaz résiduels, et l'espace compris entre le cy lindre et le clapet 9 est prévu environ égal au volume des gaz résiduels ramenés à la pression atmosphérique.
Si cet espace qu'on appelera espace "in- termédiaire" était sensiblement plus grand que le volume des gaz résiduels, il se rem plirait de gaz frais qui n'entreraient pas dans le jeu utile de la cylindrée suivante et ils seraient rejetés ou brûlés en pure perte. La consommation pratique d'un tel moteur serait trop forte.
Par contre, si cet espace intermédiaire était sensiblement- plus faible que le volume des gaz résiduels, les gaz frais ne remplî-- raient pas la totalité du cylindre et le mo teur, économique au point de vue de la con sommation, ne fournirait pas la puissance corespondant à la cylindrée.
Cet espace dépend des caractéristiques de la cylindrée, et son volume est pratiquement compris entre 0,5 et 0,1 de la cylindrée totale. .
Le clapet 9 n'est pas précédé ni suivi d'une canalisation tubulaire, car il s'y pro duirait un mouvement de va-et-vient du corps gazeux engendrant des chocs et des vides qui troubleraient le fonctionnement utile du clapet; mais à la sortie de celui-ci la force vive est amortie en faisant échapper les gaz brûlés directement dans l'atmosphère, ou dans une capacité large en tous sens, dont le volume est notablement supérieur à celui de la cylindrée. Dans cette capacité, la -'près- Sion peut être supérieure à la pression at- mosphèrique sans troubler le bon fonctionne ment de la soupape ni du moteur.
Le clapet 9 peut battre d'environ 1 milli mètre entre le siège<B>10</B> et la butée 11.
La fonme en demi-cercle idlu .clapet 9 re présenté a l'avantage de réduire l'encombre ment et d'offrir un trajet très court pour les gaz entre le cylindre et le clapet; de plus, celui-ci est de construction simple. On peut augmenter le nombre des rangées de lames et, en les éloignant du centre du cylindre sur un rayon plus grand, on arrive facile ment à donner aux gaz qui s'échappent un passage aussi grand qu'on le désire, celui-ci étant fonction du périmètre des lames, at tendu que la levée pratique de celle-ci doit se maintenir aux environs de 1 mm.
Pour le bon fonctionnement du clapet au moment de sa fermeture, les pièces<B>Il</B> sont ajourées de manière que la face externe des lames 9 présente un maximum de surface au choc en retour de la masse gazeuse,- car ce choc détermine la fermeture instantanée et réduit au minimum les infiltrations, les quelles seraient nuisibles au fonctionnement du moteur puisqu'elles augmenteraient la masse des gaz résiduels.
Du fait que l'admission se produit dans une dépression profonde, la gazéification des liquides carburants est considérablement améliorée. Le point critique de l'état liquide (du carburant est -dé-passé -e beaucoup de sorte qu'il se produit une sorte d'explosion des gouttelettes, qui se transforment en va peur non saturée;
il est bien entendu que la chaleur et le brassage aident à la vaporisa tion, mais leur influence est moindre que celle du vide. Les gaz frais, à cause de la grandeur de la dépression dans le cylindre, entrent en une masse animée d'une très grande vitesse, surtout au premier instant de l'admission, quand les lumières 6 sont dé couvertes.
Il est avantageux de placer dans le con duit d'admission. un clapet de retenue le plus près possible du cylindre et orienté de manière à empêcher les gaz, après leur tasse- ment dans le cylindre, de rebondir en arrière. On capte ainsi dans le cylindre:des gaz à une pression supérieure à celle de l'atmosphère ou du milieu qui alimente ce cylindre; cette pression est de l'ordre de 1,1 à 1,4 atmos phère.
Un tel clapet est représenté sur la fig. 5 clans laquelle la tubulure d'admission est raccordée à la tubulure partant du carbura teur (non représenté)- par une enveloppe en deux parties 14 et 14a constituant le loge ment du clapet; ces deux parties sont fixées sur les tubulures et sur une pièce 15 ayant par exemple la forme représentée.
La pièce 15 est percée d'un certain nombre d'ouvertures pour le passage des gaz qui sont dirigés vers elles par un déflec teur 16 .
Le clapet est constitué par une pièce métallique mince et élastique 17 découpée de manière à constituer un cercle et munie de bras intérieurs tels que celui indiqué en 1.7a qui sont figés sur la pièce 15.
Dans la, face @de celle-ci, opposée à celle portant le déflecteur 16, est encastré un autre déflecteur 18 maintenu par un écrou 19 vissé sur une des extrémités dans le déflec teur 16.
Le déflecteur 18 est muni de bras 21 dont un est représenté sur la figure et des quels est solidaire un anneau perforé 22 for mant butée pour le-clapet, cet anneau jouant le même rôle que les pièces 11 ci-dessus.
Dans ce .moteur à. :deux temps, il appa raît nettement un phénomène d'auto-allu mage autre que l'auto-allumage bien connu de fin de compression, avant l'explosion pro voquée par l'allumage commandé.
Cet auto-allumage -est bien différent; il se produit à l'instant même du commence ment de l'admission et avant la fin de celle-ci. Les gaz qui entrent dans le cylindre où règne une grande dépression, arrivent sous forme d'une masse compacte, ils forment pro jectile, heurtent les parois et refoulent les gaz raréfiés résiduels, qui sont-alors coin- primés contre les parois du cylindre et contre le piston ou la culasse.
Quand rla combustion de ces gaz rési duels n'est pas terminée, ou quand il existe des points incandescents dans le cylindre, il se forme des foyers qui font exploser la tête de la masse formée par les gaz frais qui rentrent. Cette explosion préalable rejette les gaz frais en arrière par les orifices d'alimentation et -ce retour se traduit par un fort crachement au carburateur, crache ment qui peut être froid, chaud, et qui peut même être une flamme, suivant l'intensité du phénomène.
En même temps, le moteur présente une marche saccadée, perd de sa puissance, et quand le phénomène n'est pas intense, il produit ce qu'on appelle le régime à quatre temps des moteurs à deux temps.
La flamme de cet auto-allumage parasi taire est très distincte de celle de l'échappe ment; elle est d'un bleu blanchâtre, compa rable à la couleur d'une décharge électrique des bouteilles de Leyde.
Pour éviter cet auto-allumage des gaz frais, il faut que tout foyer capable de le provoquer soit éteint avant leur entrée. En conséquence, il faut: Que l'explosion des gaz au moment pré cis où se fait l'allumage brûle la charge to tale, le mélange doit donc être bien dosé, la chambre d'explosion doit être établie de façon à présenter le moins possible d'angles vifs, d'aspérités et de creux; la bougie d'al lumage doit éclairer toute la masse gazeuse comprimée, elle doit donc être placée autant que possible près du centre de gravité du volume de la chambre d'explosion.
Cependant le plus grand facteur d'extinc- tion de ces foyers est le temps qui sépare la fin de l'échappement du commencement de l'admission. Ce temps utile varie pratique ment suivant la construction de l'ensemble de la cylindrée. Pour les régimes usuels de 3000 à 3500 tours à la minute, un décalage de 10 à 50 degrés, entre le commencement de l'échappement et le commencement de de l'admission, est suffisant. Plus la carburation est parfaite, plus les parois du cylindre sont lisses et plus ce temps de décalage pour une marche parfaite du moteur peut être faible; mais pratique ment il y a avantage à le tenir vers<B>30'</B> ou davantage pour plus de sécurité.
Suivant la forme d'exécution représentée à la fig. 3, dans laquelle les mêmes chiffres de référence représentent les mêmes organes que précédemment, le cylindre 21 est refroidi par une circulation d'eau et l'admission est commandée au moyen d'une soupape 22 dis posée à la partie supérieure et actionnée par poussoir 23 et un culbuteur 24.
Dans la disposition de la fig. 4, le cy lindre 25 renferme deux pistons 3a et 3b se déplaçant en sens inverses et convenable ment décalés l'un par rapport à l'autre pour que le piston 3b ait complètement fermé l'échappement alors que les lumières d'ad mission sont encore ouvertes.
La tubulure d'admission renferme un clapet d'admission constitué -comme le clapet d'échappement décrit ci-dessus et compre nant deux lames 26, un siège ajouré 27 et une pièce de butée 28. également ajourée.
Les dispositions suivant les fig. 3 et 4 permettent de régler la distribution du gaz, de manière que l'orifice d'échappement soit fermé avant l'ouverture de l'admission (fig. 3), ou que l'orifice d'échappement se ferme avant la fin de l'admission (fig. 4) de sorte que l'admission se fait ou se ter mine dans un récipient clos sans risque de perte de gaz frais par la soupape. Cette dis position permet d'employer, en plus de l'ali mentation naturelle obtenue par l'utilisation des propriétés dynamiques des gaz au mo ment de l'explosion, un mode mécanique d'alimentation avec -des gaz -carburés déjà sous pression.
Dans ce dernier cas, .comme l'orifice d'échappement est masqué par le pis ton, la pression est -maintenue.
Le clapet d'admission (fig. 4) permet d'emmagasiner dans le cylindre des gaz car burés à une pression plus forte que leur pression primitive. Cela est dû, d'une part, à la grande dépression qui règne dans le cylindre au' môment de l'ouverture de l'ad mission, et, d'autre part, à la vitesse d'en trée très grande des gaz qui en résulte.
Bien que @de constructions plus compli quées que la forme d'exécution des fig. 1 et 2, celles des fig. 3 et 4 sont cependant plus avantageuses du fait que dans la première, les gaz frais entrant avec une grande vitesse dans le cylindre peuvent agir pour soulever légèrement le clapet 9 d'échappement; de sorte qu'une forte suralimentation n'est pas possible puisque la grande pression due au choc des gaz frais provoquerait l'ouverture dudit clapet.
Il doit être observé qu'en général, quelle que soit la vitesse du moteur; la durée d'ou verture des lumières d'échappement, par le piston ou par le fourreau ou tout autre ob turateur commandé, sera plus longue que la durée du trajet aller et retour de la masse gazeuse, sortie de ces lumières et revenant vers le cylindre après avoir heurté la masse extérieure ou un obstacle quelconque. Ce n'est qu'à une certaine vitesse de régime assez élevée que l'obturation des lumières par les organes commandés aurait lieu assez tôt pour s'opposer à toute rentrée des gaz d'échappement dans le cylindre.
L'interposition du clapet automatique 9 sur le passage des gaz d'échappement a pour effet de pallier à ce défaut de concordance de temps entre les mouvements de la masse gazeuse et ceux des organes obturateurs pour toutes les vitesses différentes de ladite vi tesse particulière, de sorte qu'elle permet de maintenir un fonctionnement correct et un bon rendement à tous les régimes du moteur.
En raison dudit manque de concordance de temps qui est rendu possible par le clapet automatique., le présent moteur peut être dit à fonctionnement asynchrone.
Il doit être entendu que -ce clapet, dont la masse et la levée seront aussi faibles que possible pour obéir instantanément au choc de la masse gazeuse, pourra recevoir toute forme lamellaire convenable. Tout en con servant la disposition indiquée en coupe transversale sur la fig. 6, on peut donner en effet à la lame métallique 9 une forme quelconque, droite cintrée, circulaire, plate. découpée en spirale, ,etc. Bien ;entendu, dans chaque cas le siège 10 et la butée 11 auront une forme corespondant à celle de la lame.
Un moteur à deux temps établi suivant ce qui a été exposé ci-dessus pourra rempla cer très avantageusement les moteurs à deux temps connus, puisque le carter ne sert plus d'organe précompresseur et qu'il n'est par suite plus nécessaire d'assurer une étanchéité de manière aussi rigoureuse et aussi puisque la carburation est parfaite, la vaporisation étant rendue intense par la dépression qui règne dans le cylindre au moment de l'ad mission.
De plus, les moteurs actuels à deux temps sont difficilement applicables aux voi tures automobiles du fait du cloisonnage nécessaire du .carter par lequel se fait l%li- mentation; d'autre part, le compresseur cons titue une complication et dans les deux cas, la consommation est exagérée .bien que la supériorité des moteurs à deux temps soit in contestable; l'adoption du moteur suivant l'invention permet de remédier de manière très simple à tous ces inconvénients.
D'ailleurs l'invention est applicable à des moteurs d'un nombre quelconque de cy lindres et de dimensions quelconques.
two-stroke twin engine. The object of the present invention is a two-stroke engine designed in such a way as to achieve great simplicity of construction, to eliminate all the drawbacks inherent in current two-stroke engines, and on the contrary to present all the advantages of four-stroke engines. without having any of the drawbacks to these, due in particular to the fact that it enables a gain in power and a saving in fuel.
To this end, the cylinder has side exhaust ports in its wall arranged to be alternately masked and unmasked by the piston, while a fixed stop element is placed opposite these ports, outside the cylinder, and that a flexible blade, forming a valve, placed, as well as what constitutes its seat, between the cylinder and the stopper, is adapted to be moved inside against its seat and out against the stopper under the sole influence of the throttle. The accompanying drawing represents, by way of example, several embodiments of the object of the invention.
Fig. 1 is a vertical section through an embodiment of the engine; Fig. 2 is a horizontal section along the line 2-2 of FIG. 1; Fig. 3 is a view similar to FIG. 1 concerning another embodiment; Fig. 4 is a sectional view of a third embodiment consisting of a two-stroke engine with two pistons; Fig. 5 shows, on a larger scale, a section of a detail; Fig. 6- is a cross section of an automatic valve.
In the case of fig. 1 and 2, 1 denotes the cylinder provided with cooling fins 2 and containing a piston 3 connected to a connecting rod 4; the admission of the carburized gases is made by a manifold 5 connected to the carburettor with or without the interposition of a valve such as that shown in fig. 5 and which will be described later, this manifold 5 leading to openings 6 which open out - in the cylinder.
The products of combustion escape from the cylinder with high speed through a series of openings 8, arranged on part of the periphery of the cylinder, and through a manifold 7 at the end of which is mounted a valve consisting of a series of flexible and light metal blades 9 (fig. 1 and 2). -Each of these blades is fixed in the middle on a perforated partition 10 integral with the walls of the collector 7 and constituting a seat.
.-Pieces 11 in the form of a ring portion and also perforated are fixed in their middle to the partition 10 so that each of them covers one of the blades 9 while leaving the latter a certain freedom of movement.
When the fresh gases, introduced into the cylinder by the manifold -5 and the ports 6, have been compressed, the piston â reaching its top dead center, the ignition of the compressed detonating mixture is effected in the usual way by the bogie 12 and the explosion drives out the piston which first discovers the ports 8 to allow the burnt gases to escape, then discovers the admission ports 6, the cycle repeating itself continuously.
At the time of the explosion, the gases contained in the upper part of the cylinder constituting a viscous body which receives a very fast linear reciprocating movement (approximately 2000 to 5000 m / sec. For gas carburized at l 'petroleum gasoline), this body is detached from the walls and it bounces against the cylinder head, the piston and the walls of the cylinder until an outlet orifice is presented to it; at this moment, it rushes out of the cylinder.
Thanks to the arrangement of the valve 9 which offers very little resistance to the exit of the burnt gases and prevents them from returning to the cylinder after they have collided, in their continual rebounding movement, against any resistant part, such as the exhaust or the atmosphere, a very low final pressure is produced in the cylinder, which can reach practically 0.1 to 0.5 atmosphere absolute, depending on the setting and construction of the cylinder.
This final pressure of 0.1 to 0.5 absolute atmosphere corresponds to the quantity of gas which has not escaped from the çyliudre; this residue can come from a delay in closing the valve; on the other hand, the gaseous body, striking against the roughness and the hollows, leaves in the interior of the cylinder parts of itself which relax and partially fill the cylinder after the valve has been closed.
These gases constitute what is called the residual gases, and the space between the cylinder and the valve 9 is provided approximately equal to the volume of the residual gases brought back to atmospheric pressure.
If this space, which will be called the "intermediate" space, were appreciably greater than the volume of the residual gases, it would fill with fresh gases which would not enter into the useful clearance of the following displacement and they would be rejected or burnt. in vain. The practical consumption of such an engine would be too high.
On the other hand, if this intermediate space were appreciably smaller than the volume of the residual gases, the fresh gases would not fill the whole of the cylinder and the engine, economical from the point of view of consumption, would not supply the power corresponding to the displacement.
This space depends on the characteristics of the displacement, and its volume is practically between 0.5 and 0.1 of the total displacement. .
The valve 9 is not preceded or followed by a tubular pipe, because there would be a back and forth movement of the gaseous body generating shocks and voids which would disturb the useful operation of the valve; but at the exit of this one the living force is damped by making the burnt gases escape directly into the atmosphere, or in a large capacity in all directions, the volume of which is notably greater than that of the displacement. In this capacity, the pressure can be greater than the atmospheric pressure without disturbing the proper functioning of the valve or the engine.
The valve 9 can beat approximately 1 milli meter between the seat <B> 10 </B> and the stop 11.
The semi-circular shape idlu .clapet 9 re presented has the advantage of reducing the size and offering a very short path for the gases between the cylinder and the valve; moreover, it is of simple construction. The number of rows of blades can be increased and, by moving them away from the center of the cylinder over a larger radius, it is easy to give the escaping gases a passage as large as desired, this being depending on the perimeter of the slats, expected that the practical lifting of the slats must be kept around 1 mm.
For the proper functioning of the valve when it is closed, the parts <B> Il </B> are perforated so that the external face of the blades 9 has a maximum surface area to the return impact of the gaseous mass, - because this shock determines instantaneous closing and reduces infiltration to a minimum, which would be harmful to the operation of the engine since it would increase the mass of the residual gases.
Since the intake occurs in a deep depression, the gasification of fuel liquids is greatly improved. The critical point of the liquid state (from the fuel is out-passed -e a lot so that a kind of explosion of droplets occurs, which turn into unsaturated scare;
heat and stirring of course aid vaporization, but their influence is less than that of vacuum. The fresh gases, because of the size of the depression in the cylinder, enter in a mass moving at a very high speed, especially at the first instant of admission, when the ports 6 are uncovered.
It is advantageous to place in the intake duct. a check valve as close as possible to the cylinder and oriented so as to prevent the gases, after settling in the cylinder, from rebounding back. The following are thus captured in the cylinder: gases at a pressure greater than that of the atmosphere or of the medium which supplies this cylinder; this pressure is of the order of 1.1 to 1.4 atm.
Such a valve is shown in FIG. 5 clans which the intake manifold is connected to the manifold from the carburetor (not shown) - by a casing in two parts 14 and 14a constituting the housing of the valve; these two parts are fixed to the pipes and to a part 15 having, for example, the shape shown.
The part 15 is pierced with a number of openings for the passage of gases which are directed towards them by a deflector 16.
The valve consists of a thin and elastic metal part 17 cut so as to constitute a circle and provided with internal arms such as that indicated in 1.7a which are fixed on the part 15.
In the face @of the latter, opposite to that bearing the deflector 16, is embedded another deflector 18 held by a nut 19 screwed onto one end in the deflector 16.
The deflector 18 is provided with arms 21, one of which is shown in the figure and which is integral with a perforated ring 22 for mant stop for the valve, this ring playing the same role as the parts 11 above.
In this .motor to. : two-stroke, it clearly appears a phenomenon of self-ignition other than the well-known self-ignition at the end of compression, before the explosion caused by the controlled ignition.
This self-ignition is very different; it occurs at the very moment of the start of admission and before the end of it. The gases which enter the cylinder where there is a great depression, arrive in the form of a compact mass, they form a projection, strike the walls and push back the residual rarefied gases, which are then wedged against the walls of the cylinder and against the piston or cylinder head.
When the combustion of these residual gases is not complete, or when there are glowing spots in the cylinder, fires form which explode the head of the mass formed by the fresh gases which enter. This preliminary explosion throws the fresh gases back through the supply orifices and this return results in a strong spitting at the carburetor, spitting which can be cold, hot, and which can even be a flame, depending on the intensity of the gas. phenomenon.
At the same time, the engine runs rough, loses power, and when the phenomenon is not intense, it produces what is called the four-stroke speed of two-stroke engines.
The flame of this parasitic self-ignition is very distinct from that of the exhaust; it is a whitish blue, comparable to the color of an electric discharge from Leyden bottles.
To avoid this self-ignition of fresh gases, any fireplace capable of causing it must be extinguished before they enter. Consequently, it is necessary: That the explosion of the gases at the precise moment when the ignition takes place burns the total charge, the mixture must therefore be well dosed, the explosion chamber must be established so as to present the least possible sharp angles, roughness and hollows; the ignition candle must illuminate the entire compressed gas mass, so it must be placed as close as possible to the center of gravity of the volume of the explosion chamber.
However, the greatest extinguishing factor for these foci is the time between the end of the exhaust and the beginning of the intake. This useful time varies practically depending on the construction of the entire displacement. For the usual speeds of 3000 to 3500 rpm, an offset of 10 to 50 degrees, between the beginning of the exhaust and the beginning of the intake, is sufficient. The more perfect the carburation, the smoother the cylinder walls and the shorter this lag time for perfect engine operation can be; but practically it is advantageous to hold it towards <B> 30 '</B> or more for more security.
According to the embodiment shown in FIG. 3, in which the same reference numerals represent the same components as before, the cylinder 21 is cooled by a circulation of water and the admission is controlled by means of a valve 22 placed at the upper part and actuated by a pusher 23 and a 24 rocker.
In the arrangement of FIG. 4, the cylinder 25 contains two pistons 3a and 3b moving in opposite directions and suitably offset with respect to one another so that the piston 3b has completely closed the exhaust while the inlet ports are still open.
The intake manifold contains an intake valve formed like the exhaust valve described above and comprising two blades 26, a perforated seat 27 and a stop piece 28. also perforated.
The arrangements according to fig. 3 and 4 allow the gas distribution to be adjusted, so that the exhaust port is closed before opening the inlet (fig. 3), or the exhaust port closes before the end of the intake. intake (fig. 4) so that the intake is made or ended in a closed container without risk of loss of fresh gas through the valve. This arrangement makes it possible to use, in addition to the natural supply obtained by using the dynamic properties of the gases at the moment of the explosion, a mechanical mode of supply with -carburized gases already under pressure.
In the latter case, as the exhaust orifice is masked by the pis ton, the pressure is maintained.
The intake valve (fig. 4) allows fuel gases to be stored in the cylinder at a pressure greater than their initial pressure. This is due, on the one hand, to the great depression which reigns in the cylinder at the time of the opening of the admission, and, on the other hand, to the very high speed of entry of the gases which result.
Although @de constructions more complicated than the embodiment of FIGS. 1 and 2, those of fig. 3 and 4 are more advantageous, however, because in the first, the fresh gases entering the cylinder at high speed can act to slightly lift the exhaust valve 9; so that a strong supercharging is not possible since the great pressure due to the shock of the fresh gases would cause the opening of said valve.
It should be observed that in general, regardless of engine speed; the duration of the opening of the exhaust ports, by the piston or by the sleeve or any other controlled ob turator, will be longer than the duration of the outward and return journey of the gaseous mass, leaving these ports and returning to the cylinder after striking the outer mass or any obstacle. It is only at a certain fairly high speed that the shuttering of the lights by the controlled parts would take place early enough to prevent any re-entry of the exhaust gases into the cylinder.
The interposition of the automatic valve 9 on the passage of the exhaust gases has the effect of alleviating this lack of time concordance between the movements of the gaseous mass and those of the shut-off members for all the different speeds of said particular speed, so that it allows correct operation and good efficiency to be maintained at all engine speeds.
Due to said time mismatch which is made possible by the automatic valve, the present motor can be said to be asynchronous.
It must be understood that -this valve, the mass and lift of which will be as low as possible to instantly obey the shock of the gaseous mass, can receive any suitable lamellar shape. While maintaining the arrangement shown in cross section in fig. 6, the metal blade 9 can in fact be given any shape, straight curved, circular, flat. spiral cut, etc. Of course, in each case the seat 10 and the stop 11 will have a shape corresponding to that of the blade.
A two-stroke engine established according to what has been explained above could very advantageously replace the known two-stroke engines, since the casing no longer serves as a precompressor member and it is therefore no longer necessary to ensure a seal in such a rigorous way and also since the carburation is perfect, the vaporization being made intense by the depression which prevails in the cylinder at the time of admission.
In addition, current two-stroke engines are difficult to apply to motor vehicles because of the necessary partitioning of the .carter by which the limitation is made; on the other hand, the compressor constitutes a complication and in both cases, consumption is exaggerated. although the superiority of two-stroke engines is indisputable; the adoption of the engine according to the invention makes it possible to remedy all these drawbacks in a very simple manner.
Moreover, the invention is applicable to engines of any number of cylinders and of any dimensions.