Selbsttätige Feineinstellungsvorrielitung an Windwerken. Es sind selbsttätige Feineinstellungsvor- richtungen an Windwerken, z. B. von Auf zügen und dergleichen bekannt; bei denen ein Hilfsmotor mit Hilfsgetriebe die Last zum genauen Einfahren des Fahrkorbes unter Abschaltung des Hauptmotors bei geringer Geschwindigkeit übernimmt, sobald die Last in der Nähe der Haltestelle angekommen ist. Die Übernahme der Last erfolgt durch eine Überholungs- oder Rutschkupplung, die mecha nisch oder durch Elektromagnete gesteuert wird.
Diese Einrichtungen erfordern nicht nur erhebliche Kosten für den Anbau des Hilfsgetriebes, sondern in vielen Fällen ge statten auch die räumlichen Verhältnisse nicht, das Hilfsgetriebe mit der Kupplung in einen vorhandenen Maschinenraum unterzu bringen.
Eine Anordnung von zwei Motoren, von denen einer als Hauptmotor mit grosser, der andere als Neuenmotor mit kleiner Umdre hungszahl laufen und- nacheinander einge- schaltet werden, ist ebenfalls nicht in allen Fällen eine befriedigende Lösung. Auch durch das Vorschalten von Widerständen vor den Motor, sowie das Einschalten einer Bremse kann wohl die Langsamfahrt eingeleitet, aber nicht gleichmässig aufrecht erhalten werden bei der stetig wechselnden Belastung des Fahrkorbes bezw. des Aufzugmotors während der Auf- und Abwärtsfahrt.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine selbsttätige Feineinstellungsvorrichtung, bei der ausser der bei Winden üblichen Halte bremse noch eine zusätzliche Bremse ange ordnet ist, mittelst der die Drehzahl des An triebsmotors für das Einfahren des Fahr korbes in die Haltestelle vermindert wird, während beim genauen Erreichen des anzu fahrenden Stockwerkes die Haltebremse das Stillsetzen der vom Netz abgeschalteten Ma schine besorgt. Das Wesen der Erfindung besteht darin, dass zur Aufrechterhaltung einer bestimmten Einfahrgeschwindigkeit die zusätzliche Bremse als eine von der Motor drehzahl abhängige Regulierbremse ausge bildet ist.
In Fig. 1 der beiliegenden Zeichnung ist der Erfindungsgeger_stand in einer beispiels weisen Ausführungsform schematisch darge stellt. Fig. 2 ist ein Vertikalschnitt durch die Bremstrommel. 1 ist der Fahrkorb, 2 der Kabinenschalter zum Auf- bezw. Abwärts fahren. Wird 2 in die Stellung 2' bewegt, fährt der Korb nach unten in die Stellung 2", so fährt er nach oben. 3 und 4 sind am Fahrstuhl angebrachte Kontakte, zu welchen Kurven 5 und 6 gehören, die im Schacht an jedem Stockwerk angeordnet sind.
Befindet sich der Fahrstuhl genau in . der Höhenlage, in welcher er anhalten soll, so befinden sich die Kontakte 3 und 4 in den gezeichneten Stellungen und werden dabei von den in der Höhe zueinander versetzten Schaltkurven 5 und 6 noch nicht beeinflusst, sondern die Beeinflussung eines Kontaktes würde nur bei einer weiteren Aufwärts- bezw. einer weiteren Abwärtsbewegung erfolgen. 7, 8 ist ein Kon takt im Schalter, der in seiner Nullage ge schlossen ist. 9 ist der Motorumschalter, zu welchem die Wendeschützspulen 10 und 11 gehören.
Wird die Spule 10 erregt, so werden die Kontakte 12, 13, 14 mit den Kontakten 15, 16, 17 geschlossen, wird dagegen die Spule 11 erregt, so schliessen die Kontakte 15, 16, 17 die Kontakte 18, 19, 20, wo durch der reversible Motor 21 nach rechts oder links läuft. 22 ist das Nebenschlussfeld des Motors, 23 ein Bremsmagnet und 24 ist ein Vorscnaltwiderstand, der bei Betätigung des Bremsmagnetes in den Stromkreis des Motors eingeschaltet wird. 25 ist eine Zentri- fugalbremse, die auf der Achse des Motors oder der Winde angebracht ist; 26 sind die Zerrtrifugalbremsklötze, welche im Gehäuse 27 angebracht sind.
Das Gehäuse 27 ist auf der Welle 28 drehbar angeordnet. 29 ist der von dem Bremselektromagneten betätigte Bremsklotz (Fig. 2).
Wird der Fahrkorbhebelschalter 2 in die Stellung 2" bewegt, so fliesst der Strom vom +--Pol über die Leitung 30 nach Kontakt 31, durch die Spule 10 des Umschaltapparates 9 über Leitung 32 zum --Pol. Spule 10 wird erregt und die Kontakte 15, 16, 17 mit 12, 13, 14 verbunden. Nun fliesst ein Strom vom + -Pol durch Leitung 33 über Spule 22, Leitung 34 nach Kontakt 14, Kontakt 17 zum --Pol. Das Motorfeld ist erregt.
Ferner fliesst ein Strom vom ---Pol über Leitung 33 nach Kontakt 15, Kontakt 12, Kontakt 19 nach Leitung 35, durch den kurzgeschlos senen Kontakt 36, -37 zum Anker 21, Kon takt 18, Kontakt 13, Kontakt 16, Kontakt 17 in die --Leitung. Der Motor läuft in einer Richtung und der Fahrstahl geht nach oben.
Die Zentrifugalbremse hat keinen andern Einfluss, als dass ihre Klötze 26 sich gegen das Gehäuse 27 legen und diese mitnehmen, da die Bremse 29 nicht zur Wirkung ge kommen ist.
Hält nun der Fahrstuhl in seiner genauen Stellung, wobei die Kontakte 4 und 3 die Gleitkurven 6 und 5 noch nicht berühren, wie dies in der Zeichnung dargestellt ist, so ist damit die Fahrt in richtiger Weise be endet. Ist aber der Kontakt 3 beispielsweise in die punktierte Lage 3' gekommen, so werden die Kontakte 38, 39 geschlossen. Infolgedessen fliesst Strom vom -E- -Pol, Lei tung 30 nach Leitung 40 durch die Kontakte 88 und 39 zur Leitung 41, durch Spule 11, über Leitung 32 zum --Pol. Die Kontakte 15, 16, 17 und 18, 19, 20 werden nunmehr geschlossen. Der Motor 21 erhält wieder Strom und der Fahrstuhl fährt in umgekehr tem Sinne. Da aber der Schalter 2 auf die Yullage gebracht war, so sind die Kontakte 7 und 8 geschlossen.
Nun fliesst Strom vom -----Pol über Leitung 30 nach Kontakt 7, 8 über Leitung 42, Bremsmagnet 23, Leitung 43, Kontakt 20, Kontakt 17 zum --Pol. Der Bremsmagnet 23 zieht die Bremse 29 an und hält das Gehäuse 27 fest. Die Kon takte 37, 36 öffnen sich und ein Widerstand 24 wird in den Motorstromkreis geschaltet. Die Zentrifugalbremsklötze 26 üben nun an denn feststehenden Gehäuse 27 ihre Reibungs arbeit aus, und die Maschine wird infolge des vorgeschalteten Widerstandes 24 sehr langsam in die Richtung von 3' nach 3 der Zeichnung abwärts bewegt und kommt am richtigen Punkt zur Ruhe.
Ganz entsprechend vollzieht sich der Vor gang auf der andern Seite mit der Schalt kurve 6 und dem Kontakt 4, wenn der Fahr stuhl zu tief gefahren ist.
Das Schaltbild 1 zeigt, dass die Spulen 10 und 11 des Motorumschalters nur durch den Kabinenschalter 2 in den Stellungen 2' und 2" oder durch die Kontakte 3 und 4 bei der Kabinenschalterstellung in der Null- lage Strom erhalten. Zwischenstellungen sind nicht vorhanden.
Wird also der Kabinen schalter in die Nullstellung gebracht, während die Kontakte 3 bezw. 4 auf den Schacht kurven 5 und 6 stehen, so erfolgt der Über gang von der Schnellfahrt in die Langsam fahrt, ohne dass der Motor vom Netz abge schaltet wird, denn die, Unterbrechung des Steuerstromes in den Spulen 10 und 11 durch den Kabinenschalter in der Nullstellung ist bereits aufgehoben durch die in Serie zu den Spulen 10 und 11 liegenden Schalter 3 und 4.
Die vorstehend beschriebene Feineinstel- lungsvorrichtung ist sowohl bei Gleichstrom, wie bei Wechselstrom verwendbar.
An Stelle der Halte- und Zentrifugal bremse 25, 26, 27 kann auch eine fest finit der Motorwelle verbundene Bremsscheibe ver wendet werden, deren Bremse 29 von einem Gleichstrommagneten betätigt wird. Dieser Gleichstrommagnet wird von einem Strom erzeuger gespeist, der ebenfalls fest mit der Motorwelle verbunden ist. Während der Streckenfahrt läuft der Stromerzeuger leer mit, bei der Langsamfahrt wird er durch die Kontakte 3, 4 bei der Nullstellung des Ka binenschalters mit dem Bremsmagneten der Regulierbremse elektrisch verbunden und er zeugt Strom von einer Spannung, die pro portional der Motorumdrehungszahl ist. Ent- sprechend ist auch die vom Gleichstrom magneten erzeugte Bremskraft.