Spritzvergaser mit Schwimmer und Luftdrossel. Die Erfindung bezieht sich auf Spritzver- gaser mit Schwimmer und Luftdrossel, bei denen der Luftraum der Schwimmerkammer an eine Luftdüse angeschlossen ist und der Brennstoff aus der Schwimmerkammer durch eine in diese Luftdüse mündende Luftdüse von kleinerem Durchgangsquerschnitt abge saugt wird. Bei diesen Vergasern ist der Durchgangsquerschnitt der Luftdüsen unver änderlich.
Infolgedessen sinkt mit fallender Drehzahl des Motors oder beim Schliessen der Luftdrossel die Luftgeschwindigkeit in den Luftdüsen sehr stark, so dass die Zer- stäubung des Brennstoffes schlecht wird und die Kraft für das selbsttätige Ansaugen des Brennstoffes aus dem Brennstoffbehälter in die Schwimmerkammer nachlässt.
Gemäss der Erfindung regelt ein Regelor gan den Querschnitt eines parallel zu den Luftdüsen geschalteten Luftdurchganges, der ebenso wie die Luftdüsen von der Luftdrossel beherrscht wird. Dieses Regelorgan kann sich selbsttätig unter dem Einfluss des von ihm geregelten Teilluftstromes einstellen oder bei einer bestimmten Öffnung der Luftdrossel mit dieser verbunden werden.
Ein Ausführungsbeispiel gemäss der Erfin dung ist in eine Abbildung skizziert.
In einem Mischrohr a ist an der Seite eine Luftdüse c angeordnet. In der Luftdüse c sitzt eine zweite Luftdüse d. Der Luftraum g einer Schwimmerkammer e mit einem Schwimmer<I>f</I> ist durch den Kanal<I>h</I> mit der Luftdüse c verbunden, während der Brenn stoff über eine Düse i in einem Spritzrohr /t zur Spritzdüse l in der Luftdüse<I>d</I> gelangt.
Der Luftdurchgang 1 neben den Luftdüsen im Mischrohr a ist durch eine Klappe 2 be herrscht. Die Klappe 2 hat zwei ungleich lange Flügel, von denen der längere extra schwer ist. Im Durchgang 1 vor der Klappe 2 ist die Mündung<I>n</I> eines zum Spritzrohr<I>k</I> führenden Kanals<I>m</I> mit einer Düse<I>t.</I> Von der Schwimmerkammer g führt ausserdem eine Leitung<I>q zu</I> einer Stelle<I>r</I> im Mischrohr ce hinter der Klappe 2 und der Düse c. Die Leitung q besitzt eine Düse o, eine Verbin dung<I>p</I> mit dem Mischrohr a, deren Mündung v vor der Klappe 2 liegt, und eine enge Öff nung s für die Zufuhr von Nebenluft.
Die Vorrichtung wirkt wie folgt: Bei geöffneter Luftdrossel und hoher Dreh zahl ist die vom Motor angesaugte Luftmenge so gross, dass ein Teil durch den Durchgang 1 geht, indem er den langen Flügel der Klappe 2 anhebt. Wird dagegen die Luftdrossel b teilweise geschlossen oder sinkt die Drehzahl des Motors, so wird auch weniger Luft an gesaugt. Diese kleinere Luftmenge sucht na türlich- denjenigen Weg auf dem sie dem geringsten Widerstand begegnet, das heisst der grösste Teil dieser Luftmenge geht durch die Luftdüse c und nur ein kleiner Teil da von durch den Durchgang 1, so dass sich die Klappe 2 infolge des Gewichtes ihres langen Flügels fast schliesst. Sinkt die Luftmenge unter ein bestimmtes Mass, so geht sie ganz durch die Luftdüsen und die Klappe 2 bleibt geschlossen.
Die -Klappe 2 wird also von der Ansaugluft durch mehr oder minder starkes Anheben des längeren Klappengügels selbst tätig eingestellt und infolgedessen bleibt der Unterdruck in den Luftdüsen auf einen gro ssen Drehzahlbereich annähernd gleich. Der kürzere. Flügel dient als Dämpfungs$äche und verhindert ein Flattern der Klappe 2.
Hand in Hand mit der Veränderung des Luftdurchgangsquerschnittes geht aber auch die Bemessung der ausgespritzten Brennstoff- menge. Wenn die vom Motor angesaugte Luftmenge nur so gross ist, dass die Klappe 2 gerade noch geschlossen bleibt, würde ohne den Kanal n2 aus der Mündung l des Rohres lt genau so viel Brennstoff ausspritzen, wie wenn die Klappe 2 durch den Luftstrom in einer andern Stellung wäre, das heisst es würde bei geschlossener Klappe viel zu Brenn stoff -eingespritzt.
Da nun aber die Mündung n des Kanals na im Durchgang 1 vor der Klappe 2 liegt und dort bei geschlossener Klappe 2 keine Luftströmung herrscht, so tritt beim Absaugen des Brennstoffes über den Kanal<I>m</I> Luft in das Spritzrohr k, wodurch die Brennstoffabgabe vermindert wird. Die Menge der eintretenden Luft wird durch die Düse t bemessen.
Sobald sich aber mit zu nehmender Motordrehzahl die Klappe 2 öffnet, ensteht an der Mündung <I>n</I> des Kanals in ein Luftstrom, welcher den Unterdruck an der Mündung n erhöht und eine Bremsung der durch die Düse t in das Spritzrohr k eintretenden Luft und dadurch auch eine Erhöhung der Brennstoffabgabe der Düse i hervorruft.
Der Querschnitt des Durchganges 1 kann eine beliebige Form haben, zum Beispiel rund, viereckig oder sichelförmig seit); er kann neben den Luftdüsen liegen oder diese um schliessen.
Die Klappe 2 kann auch mit der Luft drossel b durch ein Gestänge 3 (in der Ab bildung punktiert eingezeichnet) betätigt wer den. Das mit der Drossel b verbundene Ge stänge 3 drückt bei einer bestimmten Öffnung der Drossel b, zum Beispiel bei halber Off nüng, die zweckmässig durch eine Feder zugehaltene Klappe 2 auf; -bis zu dieser Stellung der Drossel b geht die gesamte Ansaugluft durch die Luftdüse c.
In diesem Falle können die Flügel der Klappe 2 gleich gross sein.
Spray carburettor with float and air throttle. The invention relates to spray carburettors with a float and air throttle, in which the air space of the float chamber is connected to an air nozzle and the fuel is sucked out of the float chamber through an air nozzle with a smaller passage cross-section opening into this air nozzle. With these carburettors, the cross-section of the air nozzles cannot be changed.
As a result, as the engine speed drops or when the air throttle is closed, the air speed in the air nozzles drops sharply, so that the atomization of the fuel becomes poor and the force for the automatic suction of the fuel from the fuel container into the float chamber decreases.
According to the invention, a regulating device regulates the cross section of an air passage connected parallel to the air nozzles, which, like the air nozzles, is controlled by the air throttle. This regulating element can adjust itself automatically under the influence of the partial air flow regulated by it, or it can be connected to the air throttle at a certain opening.
An embodiment according to the inven tion is outlined in a figure.
An air nozzle c is arranged on the side in a mixing tube a. A second air nozzle d is located in the air nozzle c. The air space g of a float chamber e with a float <I> f </I> is connected to the air nozzle c through the channel <I> h </I>, while the fuel is connected to the spray nozzle via a nozzle i in a spray tube / t l gets into the air nozzle <I> d </I>.
The air passage 1 next to the air nozzles in the mixing tube a is through a flap 2 be prevails. The flap 2 has two wings of unequal length, the longer of which is extra heavy. The opening <I> n </I> of a channel <I> m </I> with a nozzle <I> t. </ I leading to the spray tube <I> k </I> is in the passage 1 in front of the flap 2 > In addition, a line <I> q leads </I> from the float chamber g to a point <I> r </I> in the mixing tube ce behind the flap 2 and the nozzle c. The line q has a nozzle o, a connec tion <I> p </I> with the mixing tube a, the mouth v of which is in front of the flap 2, and a narrow opening s for the supply of secondary air.
The device works as follows: When the air throttle is open and the engine speed is high, the amount of air sucked in by the engine is so large that part of it goes through passage 1 by lifting the long wing of flap 2. If, on the other hand, the air throttle b is partially closed or if the speed of the engine falls, less air is sucked in. This smaller amount of air naturally looks for the path on which it encounters the least resistance, i.e. the majority of this amount of air goes through the air nozzle c and only a small part of it through the passage 1, so that the flap 2 is due to the weight its long wing almost closes. If the amount of air falls below a certain level, it goes all the way through the air nozzles and the flap 2 remains closed.
The flap 2 is thus actively adjusted by the intake air by more or less strong lifting of the longer flap bow itself, and as a result the negative pressure in the air nozzles remains approximately the same over a large speed range. The shorter one. The wing serves as a damping surface and prevents flap 2 from flapping.
Hand in hand with the change in the air passage cross-section also goes the measurement of the amount of fuel injected. If the amount of air sucked in by the engine is only so large that the flap 2 just remains closed, without the channel n2, just as much fuel would be ejected from the mouth 1 of the pipe lt as if the flap 2 was in a different position due to the air flow that means that with the flap closed, much too fuel would be injected.
However, since the mouth n of the channel na in the passage 1 is in front of the flap 2 and there is no air flow there when the flap 2 is closed, air enters the spray tube k when the fuel is sucked out via the channel <I> m </I>, thereby reducing fuel output. The amount of air entering is measured by the nozzle t.
However, as soon as the flap 2 opens with increasing engine speed, an air flow occurs at the mouth of the duct, which increases the negative pressure at the mouth n and brakes the through the nozzle t into the spray tube k entering air and thereby an increase in the fuel delivery of the nozzle i causes.
The cross-section of the passage 1 can have any shape, for example round, square or sickle-shaped (since); it can lie next to the air nozzles or close them.
The flap 2 can also be operated with the air throttle b through a linkage 3 (dotted in the illustration from) who the. The linkage 3 connected to the throttle b presses at a certain opening of the throttle b, for example at half off, the flap 2, which is suitably closed by a spring; -up to this position of the throttle b, the entire intake air goes through the air nozzle c.
In this case, the wings of the flap 2 can be of the same size.