Selbsttätiges Geschwindigkeitswechselgetriebe. Die Erfindung betrifft ein selbsttätiges Geschwindigkeitswechselgetriebe, bei wel chem zwischen der treibenden Welle und der getriebenen Welle ein Schaltwerk vorhanden ist. Sie bezweckt, entsprechend dem Wechsel in der Belastung der getriebenen Welle selbst tätig eine entsprechende Änderung der Um laufgeschwindigkeit derselben herbeizufüh ren. Erreicht wird dieser Zweck dadurch, dass zwischen der treibenden Welle und dem Schaltwerk ein Federspannwerk mit einer derartigen Einrichtung eingeschaltet ist, dass es bat sich ändernder Belastung an der ge triebenen Welle eine Grössenänderung des Schalthubes am Schaltwerk eintreten lässt, so dass dasselbe mit einem veränderten Hub zur Wirkung kommt.
Die Vorrichtung eignet sich zum Beispiel für Kraftwagen, wo sie den üblichen Geschwindigkeitswechsel ersetzen soll; sie kann aber auch an Arbeitsmaschinen oder andern Maschinen, wo mit einem Wech sel der Belastung zu rechnen ist, Anwendung finden.
Die beiliegende Zeichnung veranschau licht zwei Ausführungsbeispiele des Erfin dungsgegenstandes. Beim Beispiel gemäss Fig. 1 sitzt auf der treibenden Welle 1 eine Kurbelscheibe 2 mit radial einstellbarem Kurbelzapfen 3, an wel chem zwei Schaltstangen 4, 4' aasgelenkt sind. Jede dieser Schaltstangen besteht aus zwei Teilen, von denen der eine eine Zylin derbüchse 4a und der andere einen darin ver schiebbar geführten Kolben 4b trägt. Auf beiden Seiten des Kolbens 4b ist je eine Druckfeder 5 bezw. 5a in der Zylinderbüchse 4a eingelagert. Die Schaltstangen 4, 4' sind anderends an zwei Armen 6, 6a ansgelenkt, die auf der getriebenen Welle 7 lose sitzen und je eine Doppelklinke 8, 8a tragen, die am betreffenden Arm derart umstellbar ist, dass jeweils nur ein Klinkenzahn arbeitet.
Die Klinken wirken mit einem auf der ge triebenen Welle 7 befestigten Schaltrad 9 zusammen. Die Arme 6, 6a mit den Klinken 8, 8a bilden zusammen mit dem Schaltrad 9 das eingangs genannte Schaltwerk.
Für die in Fig. 1 angenommene Stellung der Doppelklinken gestaltet sich der Vorgang bei Umlauf der treibenden Welle 1 im Sinne des Pfeils x etwa folgendermassen: Ist die getriebene Welle 7 unbelastet, so bewirken die Schaltstangen 4, 4' mit beider seits ihres Kolbens gleich gespannten Federn abwechselnd den Antrieb des Schaltrades 9. Wird nun die getriebene Welle belastet, so erfolgt von der gezeichneten Stellung aus gehend zunächst in der Schaltstange 4 unter Zusammendrücken der Feder 5 eine Vergrö sserung der wirksamen Länge der Schalt stange 4 und erst, wenn die Feder 5 genü gend stark gespannt ist, um dem Belastungs widerstand gewachsen zu sein, nimmt die Schaltstange 4 den Klinkenarm 6 mit, um mittelst des eingestellten Klinkenzahnes das Schaltrad 9 zu drehen.
Man begreift, dass unter diesen Umständen der Schalthub des Armes 6 kleiner ist als im unbelasteten Zu stande der betriebenen Welle. Wächst die Belastung an der getriebenen Welle, so wird bei gleicher Überlegung der Schalthub am Schaltrad 9 noch kleiner. Ähnlich liegen die Verhältnisse bei der Schaltstange 4'. Man erhält so mit wachsender Belastung an der getriebenen Welle eine geringere Umlaufzahl für dieselbe. Durch Anwendung zweier sol cher Getriebe mit etwa um 90 zueinander versetzten Kurbelzapfen wird man erreichen können, dass man an der getriebenen Welle eine kontinuierliche Umlaufbewegung erhält.
Durch Einstellung des Kurbelzapfens 3 an der Kurbelscheibe 2 kann man die Gren zen des Schalthubes im Schaltwerk regulie ren. Wird der Kurbelzapfen 3 in die Achse der treibenden Welle eingestellt, so erhält man den Leerlauf; das Schaltwerk ist ausge kuppelt.
Das beschriebene Getriebe arbeitet in glei cher Weise bei Umkehr der Drehrichtung der treibenden Welle.
In Fig. 2 ist eine Ausführungsform dar gestellt. bei welcher nicht die wirksame Länge der Schaltstangen geändert wird, son dern eine selbsttätige Einstellung des Kurbel zapfens 3 an der Kurbelscheibe 2 die Ände rung des Schalthubes am Schaltwerk nach Massgabe der Belastungsänderungen herbei zuführen vermag. Die Kurbelscheibe 2 ist hier mit einem drehbaren Ringkranz 20 ver sehen, welcher am Umfang gezahnt ist und die Antriebsbewegung vom Zahntrieb 21. auf der treibenden Welle 1 aus erhält. Zwischen den Vorsprüngen 22 der Kurbelscheibe 2 und den Vorsprüngen 24 des Ringkranzes 20 sind zwei diese Teile elastisch verkuppelnde Druckfedern 25 eingeschaltet.
Der Ringkranz 20 ist mit einem Zahnsegment 26 versehen, in welches ein Zahnkolben 27 eingreift, der auf einer an der Kurbelscheibe 2 in diame traler Lage gelagerten, drehbaren Schrauben spindel 28 befestigt ist. Letztere tritt durch den als Mutter ausgebildeten Kurbelzapfen 3 hindurch, an dem die zum Antriebe eines Schaltwerkes von der Art des in Fig. 1 dar gestellten dienenden Schaltstangen 4, 4', die hier als gewöhnliche Stangen ausgebildet sein können, angelenkt sind. Beim Anlaufen des können anglenkt sind. Beim Anlaufen des Getriebes werden durch den Ringkranz 20 der Belastung entsprechend die Federn 25 mehr oder weniger zusammengepresst.
Dabei kommt das Zahnsegment 26 am Zahnkolben 27 derart zur Wirkung, dass es diesen und damit die Schraubenspindel 28 dreht, so dass der Kurbelzapfen an der Kurbelscheibe auf einen andern Radius eingestellt wird, wo durch eine Grössenänderung des Schalthubes im Schaltwerk bedingt wird.
Bei beiden Beispielen wird vermöge des Federspannwerkes zugleich eine Überlastung der treibenden Welle vermieden.
Automatic speed change transmission. The invention relates to an automatic speed change transmission, in wel chem between the driving shaft and the driven shaft, a switching mechanism is available. Its purpose is, according to the change in the load on the driven shaft itself, a corresponding change in the order speed of the same herbeizufüh ren. This purpose is achieved in that a spring tensioning mechanism with such a device is switched on between the driving shaft and the switching mechanism that it asked The changing load on the driven shaft causes a change in size of the switching stroke on the switching mechanism, so that the same comes into effect with a changed stroke.
The device is suitable, for example, for motor vehicles where it is intended to replace the usual speed change; However, it can also be used on work machines or other machines where a change in load is to be expected.
The accompanying drawing illustrates two exemplary embodiments of the subject matter of the invention. In the example according to FIG. 1, a crank disk 2 with a radially adjustable crank pin 3 sits on the driving shaft 1, on wel chem two shift rods 4, 4 'are articulated. Each of these shift rods consists of two parts, one of which is a Zylin derbüchse 4a and the other carries a piston 4b slidably guided therein. On both sides of the piston 4b is a compression spring 5 respectively. 5a stored in the cylinder liner 4a. The shift rods 4, 4 'are hinged on the other end of two arms 6, 6a, which sit loosely on the driven shaft 7 and each carry a double pawl 8, 8a, which can be switched on the arm in question so that only one pawl tooth works.
The pawls cooperate with a ratchet 9 attached to the driven shaft 7. The arms 6, 6a with the pawls 8, 8a together with the ratchet 9 form the switching mechanism mentioned at the beginning.
For the position of the double pawls assumed in Fig. 1, the process as the driving shaft 1 rotates in the direction of the arrow x is roughly as follows: If the driven shaft 7 is unloaded, the shift rods 4, 4 'cause their pistons to be equally tensioned on both sides Springs alternately drive the switching wheel 9. If the driven shaft is now loaded, the effective length of the switching rod 4 is increased, starting from the position shown, initially in the switching rod 4 by compressing the spring 5 and only when the spring 5 is tensioned enough to be able to cope with the load resistance, the shift rod 4 takes the ratchet arm 6 with it to turn the ratchet wheel 9 by means of the set ratchet tooth.
One understands that under these circumstances the switching stroke of the arm 6 is smaller than in the unloaded state of the operated shaft. If the load on the driven shaft increases, the switching stroke on the switching wheel 9 becomes even smaller, given the same consideration. The situation is similar with the shift rod 4 '. With increasing load on the driven shaft, a lower number of revolutions is obtained for the same. By using two such gears with crank pins offset by about 90 to one another, it will be possible to achieve a continuous orbital movement on the driven shaft.
By adjusting the crank pin 3 on the crank disk 2 you can regulate the limits of the switching stroke in the switchgear. If the crank pin 3 is set in the axis of the driving shaft, you get idle; the rear derailleur is disengaged.
The transmission described works in the same way when reversing the direction of rotation of the driving shaft.
In Fig. 2, an embodiment is provided. in which the effective length of the shift rods is not changed, son countries an automatic adjustment of the crank pin 3 on the crank disk 2 is able to bring about the change in the shift stroke on the switching mechanism according to the load changes. The crank disk 2 is seen here with a rotatable ring ring 20, which is toothed on the circumference and receives the drive movement from the pinion 21 on the driving shaft 1 from. Between the projections 22 of the crank disk 2 and the projections 24 of the ring collar 20, two compression springs 25 which elastically couple these parts are connected.
The ring ring 20 is provided with a toothed segment 26, in which a toothed piston 27 engages, which is mounted on a rotatable screw 28 mounted on the crank disk 2 in diametral position. The latter passes through the crank pin 3, designed as a nut, to which the shift rods 4, 4 ', which can be designed as ordinary rods here, are hinged for driving a switching mechanism of the type of the switching rods 4, 4' provided in FIG. When starting the can be articulated. When the gear unit starts up, the springs 25 are more or less compressed by the ring collar 20, depending on the load.
The toothed segment 26 acts on the toothed piston 27 in such a way that it rotates it and thus the screw spindle 28, so that the crank pin on the crank disk is set to a different radius, which is caused by a change in the size of the switching stroke in the switching mechanism.
In both examples, an overload of the driving shaft is avoided thanks to the spring tensioning mechanism.