Einrichtung zum Nassen-Ein- und Ausladen von Stückgütern bei überdachten Bahnwagen. Gegenstand vorliegender Erfindung bil det eine Vorrichtung zum Massen-Ein- und Ausladen von Stückgütern (Paketen, Gepäck stücken und dergleichen) bei überdachten Bahnwagen. Das jetzt von Hand erfolgende Verladen erfordert viel Zeit und Personal und kann auch nicht immer mit der wünsch baren Schonung der Stückgüter geschehen. Eine Einrichtung, die dieses Verladen ver einfacht, beschleunigt und schonlicher gestal tet, wird daher Vorteile bieten. Sie erfordert, dass Stückgüter zusammengefasst und durch ein Hebe- und Schiebewerk verladen werden können.
Schon jetzt werden kleinere Pakete etc., um gesamthaft verladen zu werden, in Säcke oder Körbe verpackt. Diese dürfen aber, um von Hand verladen werden zu können, ein bestimmtes Gesamtgewicht, das nach den Vorschriften einer Postverwaltung gewöhn lich 50 kg beträgt, nicht überschreiten. Die weitaus grösste Zahl von Paketen etc. muss daher einzeln, Stück für Stück verladen wer den.
Zur Beseitigung d;eser Übelstände be sitzt die Einrichtung gemäss Erfindung Be hälter zun Zusammenfassen von Stück- gütern, sowie ein in den zur Förderung der selben dienenden Bahnwagen eingebautes Hebe- und Schiebewerk, mit welchem gefüllte Behälter in den Bahnwagen hinein und aus demselben hinaus gefördert werden sollen.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes und eine Variante des Hebe- und Schiebewerkes dar gestellt.
Fig. 1 zeigt das eine Ausführungsbeispiel an einem überdachten, schematisch im Quer schnitt gezeichneten Bahnwagen; Fig. 2 ist ein Querschnitt durch das Hebe- und Schiebewerk in grösserem Massstab; Fig. 3 zeigt einen Querschnitt in grösse rem Massstab durch die zweite Ausführungs form des Hebe- und Schiebewerkes; Fig. 4 ist eine Seitenansicht dieser zwei ten Ausführungsform des Hebe- und Schiebe werkes;
Fig. 5 und 6 zeigen in zwei um 90 zu-, einander verdrehten Seitenansichten einen Be hälter zum Zusammenfassen und Fördern von mehreren Stückgütern; Fig. 7 ist eine Einzelheit in grösserem Massstab. Der Behälter zum Zusammenfassen und Fördern einer Anzahl Stückgüter besitzt eine rechteckige, auf Kugel- (oder Rollen-) Füssen 1 ruhende Bodenplatte 2, welche zur Erzie lung eines möglichst geringen Gewichtes durchbrochen sein kann. An den beiden Längsseiten der Bodenplatte sind je vier Seile 3 mit ihrem einen Ende befestigt.
Die vier Seile jeder der beiden Seiten sind durch fünf (auch mehr oder weniger) liegende Stan gen 4 miteinander verbunden und bilden mit diesen zusammen je eine bewegliche Seiten wand des Behälters. Um diese Seitenwände zum Füllen und Entleeren des Behälters auf recht zu halten, sind vier als Eckpfeiler die nende Stangen 5 vorhanden, die an ihren En den abgesetzt sind und aufrecht in Löcher der Bodenplatte 2 gesteckt werden können, wie dies in Fig. 5 und 6 durch gestrichelte Linien angedeutet ist. Über die obern abge setzten Enden der Pfeiler 5 sind die obersten der Stangen 4 mit ihren zu Augen 6 ausge bildeten Enden gestülpt. Zwischen den bei den aufrechten Wänden 3, 4 können zu för dernde Stückgüter, z. B.
Postpakete aufge stapelt werden, die infolge der Biegsamkeit und Nachgiebigkeit der Seile 3 beliebige Ge stalt haben können, sofern sie keine grösseren Abmessungen haben als der Behälter. Das Einbringen der Pakete in den Behälter kann von den beiden offenen Stirnseiten desselben aus geschehen. Nach dem Auffüllen des Be hälters werden die obersten Stangen 4 von den Pfeilern 5 ,abgenommen und die mittleren Seile 3 beider Seitenwände über den Post paketen miteinander durch einen Riemen 7 verbunden. Die vier Pfeilerstangen 5 werden mit ihren Enden in die einen Augen 6 je zweier Stangen 4 der beiden Lä.ngswä.nde 3, 4 gesteckt.
Wie Fig. 7 zeigt, sind die abgesetz ten Enden der Pfeilerstangen 5 in einer Längsnut 8 mit einer federnden Sperrnase 9 ausgerüstet, die, hinter das Auge 6 greifend, ein selbsttätiges Lösen der Verbindung zwi schen den querliegenden Pfeilerstangen 5 und den Stangen 4 verhindert. Erst nach Ein- wä.rtsdrücken der Sperrnase 9 kann diese Verbindung gelöst werden.
Die querliegen- den Pfeilerstangen 5 verhindern ebensowenig wie die Längsstangen 4, dass zwischen ihnen einzelne Pakete seitwärts über den Behälter hinausragen können, doch wird natürlich aus betriebstechnischen Gründen in dieser Hin sicht ein gewisses Mass einzuhalten sein. Ein mit Paketen angefüllter Behälter hat natür lich zur Förderung durch menschliche Kraft ohne mechanische Hilfsmittel ein zu grosses Gewicht. Zum Anheben und Fortbewegen gefüllter Behälter in und aus den Posteisen bahnwagen dient nachstehend beschriebenes Hebe- u_ nd Schiebewerk.
An den Seitenwänden des überdachten Bahnwagens 10 sind Fährschienen 11 für den an denselben mittelst Rollen 12 aufgehängten Laufkran 13 angebracht. Die aus zwei U-Eisenbalken 14 gebildete Kranbrücke ist aufwärtsgebogen, um eine tunlichst grosse Ausnützung des Bahnwagens zu ermöglichen. Aus dem gleichen Grunde ist ein ebenfalls aus zwei U-Eisenbalken 15 gebildeter Aus leger in die Kranbrücke hineingebaut und derselben entsprechend gebogen. Die Aus legerbalken 15 ruhen auf Rollen 16.
Auf dem einen der Auslegerbalken 15 ist eine vor zugsweise aus einer Gelenkkette gebildete Zahnstange 17 befestigt, mit welcher ein Zahnrad 18 kämmt, das unter Vermittlung eines in einem Kasten 19 eingeschlossenen Wendegetriebes von dem auf der Kranbrücke montierten Elektromotor 20 aus in beiden Drehrichtun-,en angetrieben werden kann, um dadurch den Ausleger .durch die eine oder andere Türöffnung des Wagens hinaus und in das Innere des Wagens zurückzuschieben. Auf den untern Schenkeln der Auslegerbal ken ist ein Elektromotor 21 fahrbar, der vier auf zwei Achsen angeordnete Laufrollen 22 besitzt.
Die eine Achse der Laufrollen 22 ist von der Motorwelle aus mittelst eines Zahn radgetriebes 23 und eines in einem Kasten 2.1 eingeschlossenen Wendegetriebes angetrieben. Anderseits steht. die Welle des Motors 21 unter Zwischenschaltung eines Reduktions getriebes 25 mit einem unter dem Motor 21 angeordneten Windwerk 26 in Verbindung. Das Ein- und Ausschalten der beiden Elek- tromotoren und .des Windwerkes kann von im Bahnwagen angeordneten Schaltern aus in im Kranbau üblicher Weise bewirkt wer den. Schalter, Leitungen, Stromquelle usw. sind auf der Zeichnung nicht ersichtlich.
Statt des beschriebenen Zweimotoren- Auslegerlaufkranes kann auch ein Ausleger laufkran mit nur einem Antriebsmotor ver wendet werden. Eine solche Ausführungs form ist beispielsweise in Fig. 3 und 4 dar gestellt. Die Kranbrücke, ist .durch aufwärts gebogene U-Eisenbalken 27 gebildet. Zwi schen denselben ist ein ebenfalls- aufwärts gebogener, aus zwei nur an den Enden mit einander starr verbundenen Balken bestehen der Ausleger 28 auf Rollen 29 verschiebbar.
Der eine Auslegerbalken trägt eine Zahn stange 30, welche unter Vermittlung eines Reduktions- und Wendegetriebes 31, sowie eines Kettengetriebes 32 mit dem auf .der Kranbrücke ,montierten Elektromotor 33 zwangsläufig in Verbindung steht. Unter Zwischenschaltung eines zweiten Ketten getriebes 34 und .eines gleichen Reduktions- und Wendegetriebes 35 (nur in Fig. 4 er sichtlich) ist der Elektromotor 33 mit einer endlosen Gelenkkette 36 in Verbindung.
Die Kette 3,6 läuft über zwei an den Enden des Auslegerbalkens 28 gelagerte Kettenräder 37 und ist an beiden Trums von Kettenrollen 38 unterstützt. Die Kettenrollen 3,8 sind auf seitwärts vom einen Auslegerbalken ab stehenden Armen 39 gelagert. Die Kette 36 dient lediglich dazu, zwei am untern Trum derselben seitwärts abstehende Zapfen 40, zwischen denen das Aufzugseil 41 hindurch geht, zwischen .den Enden des Auslegers hin und, herzuführen. Das Aufzugseil 41 ist auf eine Seiltrommel 42 aufgewickelt, die unter Vermittlung des im Kasten 43 eingeschlos senen Wendegetriebes von der Motorwelle aus in Drehung versetzt werden kann.
Die Seil trommel kann in üblicher Weise gebremst werden. Auf den beiden Zapfen 40 sind Gleitrollen 44 für das Aufzugseil gelagert. Zur Unterstützung ,der Zapfen 40 ist an .dem untern Schenkel des den letzteren gegenüber liegenden Auslegerbalkens eine Stützschiene 45 angeordnet, auf der die Zapfen 40 mittelst Gleitrollen 46 aufliegen.
Die Handhabung .der beschriebenen Ein richtung ist im Betrieb derselben beispiels weise folgende: Ist eine grössere Anzahl an einen gemeinsamen Bestimmungsort zu för dernder Pakete vorhanden, so, werden diesel ben schon .an grossen Sammelstellen. z. B. in den Haupt- und T.ransitpostbureaug in ge meinsame Behälter der vorbeschriebenen Art verbracht, die Füllung der Behälter also schon vor Verbringung an den Bahnwagen vollzogen.
Da .der Behälter eine grosse Zahl von Paketen .etc. aufzunehmen vermag, lässt sich somit das Verladen derselben in viel wei terem Masse als bisher vorbereiten und ver einfachen. Hierin liegt ein erheblicher Vor teil der Erfindung für die Wirtschaftlich keit des Betriebes sowohl bei der Post, als auch bei der Bahn, .da ,die Zeit für den Trans port von den Poststellen etc. zur Bahn und umgekehrt, sowie die Dauer der Zugshalte und -die Zahl der Beamten verhältnismässig sehr beschränkt .ist.
Steht kein Hebe-. und Transportwerk zur Verbringung an den Bahnwagen zur Verfügung, so geschieht das Füllen des Behälters mit Vorteil auf einem Rollwagen, Schubkarren etc., auf dem dann .der gefüllte Behälter bequem zum Bahnwagen verbracht werden kann.
Um den Behälter in den Bahnwagen zu heben, wird ;dex Ausleger des in denselben eingebauten Laufkranes seit wärts über ,den Bahnwagen hinausgeführt, der Lasthaken des Hebewerkes in den den Behälter oben schliessenden Riemen 7 einge hängt, der Behälter gehoben, der Ausleger wieder in den Bahnwagen zurückgezogen, das Hebewerk 21,<B>26</B> bezw. die Zapfen 40 mit .den Rollen 44 ebenfalls einwärtsbewegt und .der Kran nötigenfalls in der Längsrichtung des Bahnwagens verschoben.
Der in den Bahnwagen gehobene Behälter kann im In nern des Bahnwagens an die gewünschte Stelle gerollt werden, ohne hierfür das Schiebewerk in Anspruch zu. nehmen. Das Ausladen geschieht in umgekehrter Reihen folge. Da beim Ein- und Aasladen bei Bahn wagen die Behälter verhältnismässig nur w@- nig hoch zu heben oder zu senken sind und die Überwindung dieses Höhenunterschiedes kein so rasches Heben oder Senken bedingt, wie da, wo grosse Höhen zu überwinden sind, so kann schon mit einem verhältnismässig schwachen elektrischen Strom, z. B. mit einem Beleuchtungsstrom von<B>36</B> Volt, eine Hebefähigkeit von zirka 300 kg erzielt wer den.
Ein Behälter von diesem Gewicht ent hält eine grosse Zahl von Paketen etc. Bei der rasch fortschreitenden Elektrifikation der Bahnen wird in vielen Bahnwagen zudem Kraftstrom bezw. Strom für die Heizung zur Verfügung stehen.
Durch Einbau einer Ak- liumulatorenbatterie in den Bahnwagen kann der elektrische Strom. auf bekannte Art auf gespeichert werden, um -dann, wenn die Loko motive etc., die die äussere Stromzuführung vermittelt, abgehängt ist, verwendet zu wer den. Auch ist auf bekannte Art möglich, durch den Einbau einer Stromumformer <B>,</B> in den Bahnwagen den elektrischen Strom, wenn nötig, so umzuformen, dass er für das Hebe- und Schiebewerk verwendbar ist.
Der oder die Elektromotoren, die das Hebe- und Schiebewerk treiben, können von einer Stromquelle aus gespiesen werden, die entweder im oder sonst am Bahnwagen selbst vorhanden ist, oder .die sich ausserhalb dieses Wagens befindet und ihm auf bekannte Art zugeleitet wird.
Für den Fall des Versagens des elektri schen Antriebs, kann das Hebe- und Schiebe werk durch Anbringen eines Handrades mit oder ohne Handkette oder durch eine Hand kurbel auf das Wellenende jedes Motors von Hand betrieben werden.
Device for wet loading and unloading of general cargo on covered rail cars. The subject of the present invention bil det a device for the bulk loading and unloading of piece goods (packages, pieces of luggage and the like) in covered rail cars. The loading, which now takes place by hand, requires a lot of time and personnel and cannot always be done with the desired protection of the piece goods. A facility that simplifies, accelerates and makes this loading more gentle will therefore offer advantages. It requires that piece goods can be grouped and loaded using a lifting and pushing mechanism.
Smaller packages etc. are already being packed in sacks or baskets in order to be loaded as a whole. However, in order to be able to be loaded by hand, these must not exceed a certain total weight, which according to the regulations of a postal administration is usually 50 kg. The vast majority of parcels etc. therefore have to be loaded individually, piece by piece.
In order to eliminate these inconveniences, the device according to the invention possesses containers for grouping piece goods, as well as a lifting and sliding mechanism built into the rail car used for conveying the same, with which filled containers are conveyed into and out of the rail car should be.
In the drawing, an execution example of the subject invention and a variant of the lifting and sliding mechanism is provided.
Fig. 1 shows the one embodiment of a covered, schematically drawn in cross section rail car; Fig. 2 is a cross-section through the lifting and sliding mechanism on a larger scale; Fig. 3 shows a cross section on a larger scale rem through the second embodiment form of the lifting and sliding mechanism; Fig. 4 is a side view of this second embodiment of the lifting and sliding works;
5 and 6 show in two side views rotated by 90 to one another, a loading container for combining and conveying several piece goods; Fig. 7 is a larger-scale detail. The container for combining and conveying a number of piece goods has a rectangular base plate 2 resting on ball (or roller) feet 1, which can be perforated to achieve the lowest possible weight. On each of the two long sides of the base plate, four ropes 3 are attached at one end.
The four ropes on each of the two sides are connected to each other by five (also more or less) lying Stan conditions 4 and together with these they each form a movable side wall of the container. In order to keep these side walls upright for filling and emptying the container, there are four corner pillars, the end rods 5, which are set off at their ends and can be inserted upright into holes in the base plate 2, as shown in FIGS. 5 and 6 is indicated by dashed lines. About the upper abge set ends of the pillars 5, the top of the rods 4 with their eyes 6 out formed ends are placed. Between the upright walls 3, 4 can be för-reducing piece goods such. B.
Mail parcels are stacked up, which can have any shape as a result of the flexibility and resilience of the ropes 3, provided they are not larger than the container. The packages can be introduced into the container from the two open front sides of the container. After filling up the loading container, the top rods 4 are removed from the pillars 5 and the middle ropes 3 of both side walls are connected to each other by a belt 7 on the mail parcels. The ends of the four pier rods 5 are inserted into one of the eyes 6 of two rods 4 of the two longitudinal walls 3, 4.
As Fig. 7 shows, the abetz th ends of the pier rods 5 are equipped in a longitudinal groove 8 with a resilient locking lug 9, which, reaching behind the eye 6, an automatic loosening of the connection between tween the transverse pier rods 5 and the rods 4 prevents. This connection can only be released after the locking lug 9 has been pressed inwards.
The transverse pillar rods 5 just as little as the longitudinal rods 4 prevent individual packages from protruding sideways over the container between them, but of course, for operational reasons, a certain amount must be observed in this regard. A container filled with packages is of course too heavy to be conveyed by human power without mechanical aids. The lifting and sliding mechanism described below is used to lift and move filled containers in and out of the postal railroad car.
Ferry rails 11 are attached to the side walls of the covered railway wagon 10 for the traveling crane 13 suspended from the same by means of rollers 12. The crane bridge formed from two U-iron beams 14 is bent upwards in order to enable the railway wagon to be used as much as possible. For the same reason, one also formed from two U-iron beams 15 from casually built into the crane bridge and bent accordingly. The stacking bars 15 rest on rollers 16.
On one of the cantilever beams 15 a toothed rack 17, preferably formed from an articulated chain, is attached, with which a gear 18 meshes which, through the intermediary of a reversing gear enclosed in a box 19, of the electric motor 20 mounted on the crane bridge in both directions of rotation can be driven in order to thereby push the boom out through one or the other door opening of the car and into the interior of the car. On the lower legs of the Auslegerbal ken an electric motor 21 can be driven, which has four rollers 22 arranged on two axes.
One axis of the rollers 22 is driven by the motor shaft by means of a toothed wheel gear 23 and a reversing gear enclosed in a box 2.1. On the other hand stands. the shaft of the motor 21 with the interposition of a reduction gear 25 with a winch 26 arranged under the motor 21 in connection. The switching on and off of the two electric motors and the winch can be effected from switches arranged in the railroad car in a manner customary in crane construction. Switches, lines, power source etc. are not visible on the drawing.
Instead of the described twin-motor jib crane, a jib crane with only one drive motor can be used. Such an embodiment is shown, for example, in FIGS. 3 and 4 represents. The crane bridge is formed by U-shaped iron beams 27 which are bent upwards. Between the same is a likewise upwardly curved beam, consisting of two beams that are rigidly connected to one another only at the ends, of the boom 28 on rollers 29.
One cantilever beam carries a toothed rod 30 which, through the intermediation of a reduction and reversing gear 31 and a chain gear 32, is inevitably connected to the electric motor 33 mounted on the crane bridge. With the interposition of a second chain gear 34 and .eineses the same reduction and reversing gear 35 (only in Fig. 4 it can be seen), the electric motor 33 is connected to an endless articulated chain 36.
The chain 3, 6 runs over two chain wheels 37 mounted on the ends of the cantilever beam 28 and is supported on both strands by chain rollers 38. The chain rollers 3, 8 are mounted on arms 39 standing sideways from a cantilever beam. The chain 36 serves only to guide two pins 40 protruding sideways on the lower run of the same, between which the elevator rope 41 passes, between the ends of the boom. The elevator rope 41 is wound onto a rope drum 42 which can be set in rotation by the motor shaft through the intermediary of the reversing gear enclosed in the box 43.
The rope drum can be braked in the usual way. Sliding rollers 44 for the elevator rope are mounted on the two journals 40. To support the pin 40, a support rail 45 is arranged on the lower leg of the cantilever beam lying opposite the latter, on which the pins 40 rest by means of sliding rollers 46.
The handling of the described device is, for example, the following in its operation: If there is a large number of parcels to be conveyed to a common destination, the same are already .at large collection points. z. B. spent in the main and T.ransitpostbureaug in common container of the type described above, the filling of the container so completed before shipment to the rail car.
Since the container holds a large number of packages, etc. is able to accommodate, the loading of the same can thus be prepared and simplified to a much greater extent than before. Herein lies a considerable advantage of the invention for the economic efficiency of the operation both in the case of the post office as well as in the case of the train, because the time for the transport from the post office etc. to the train and vice versa, and the duration of the train stops and -the number of civil servants is relatively very limited.
There is no lifting. and transport mechanism available for transfer to the railroad car, the filling of the container is advantageously done on a trolley, wheelbarrow, etc., on which .the filled container can then be conveniently brought to the railroad car.
To lift the container into the rail wagon, the jib of the overhead traveling crane installed in the same is led outwards over the wagon, the load hook of the hoist is hooked into the belt 7 that closes the container at the top, the container is lifted and the jib back into the Railway wagons withdrawn, the lifts 21, <B> 26 </B> and the pins 40 with .the rollers 44 also moved inwards and .the crane, if necessary, moved in the longitudinal direction of the railcar.
The container lifted into the rail car can be rolled to the desired location in the interior of the rail car without using the sliding mechanism. to take. Unloading is done in reverse order. Since when loading and unloading at railroad cars, the containers only need to be lifted or lowered a little high and overcoming this difference in height does not require lifting or lowering as quickly as where great heights have to be overcome with a relatively weak electric current, e.g. B. with a lighting current of <B> 36 </B> volts, a lifting capacity of around 300 kg is achieved.
A container of this weight ent holds a large number of packages, etc. With the rapidly advancing electrification of the railways, power is also used in many rail cars. Electricity for heating is available.
By installing an accumulator battery in the rail car, the electric current. be stored in a known way to -then, when the Loko motives, etc., which mediates the external power supply, is suspended, used to who the. It is also possible in a known manner to convert the electrical current, if necessary, by installing a current converter in the railroad car so that it can be used for the lifting and sliding mechanism.
The electric motor (s) that drive the lifting and sliding mechanism can be fed from a power source that is either in or on the railroad car itself, or that is located outside this car and is fed to it in a known manner.
In the event of failure of the electrical drive, the lifting and sliding mechanism can be operated by hand by attaching a handwheel with or without a hand chain or by using a hand crank on the shaft end of each motor.