BRPI1003863A2 - sistema de airbag de veÍculo do tipo de montar em selim - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE AIRBAG DE VEÍCULO DO TIPO DE MONTAR EM SELIM. A presente invenção refere-se à permissão para que um airbag (30) desempenhe a sua função mesmo quando um veículo do tipo de montar em selim (10) colida com uma lateral de um veículo (C) em movimento de outra parte. Uma vez que o airbag (30) é inflado e desdobrado, com o airbag (30) evitando a inferência do veículo (10) devido ao fato de o airbag (30) ser provido com uma peça oposta a uma cabeça (30h) contrária à cabeça de um piloto na inflagem e desdobramento, e uma com uma peça pescoço (30n) que se eleva a partir do veículo (10) e na direção da peça oposta à cabeça (30h), a largura (W1) na direção da largura do veículo (10) é mais estreita que a largura (W2) da peça oposta à cabeça (30h) e que tem um empescoçamento (30c) curvado para dentro na direção da largura do veículo (10), o airbag (30) é facilmente inflado e desdobrado substancialmente na mesma direção que uma direção de movimento antes de uma colisão, mesmo que um movimento lateral do veículo (10) seja provocado.

Description

Relatorio Descritivo da Patente de Invengao para "SISTEMA DE AIRBAG DE VEICULO DO TIPO DE MONTAR EM SELIM".

Campo da Tecnica

A presente invengao refere-se a um sistema de airbag de um ve- icuio do tipo de montar em selim. Antecedentes da Tecnica

Ate os dias de hoje, para um sistema de airbag de um veicuio do tipo de montar em selim, como uma motocicleta, e conhecido aquele provido com um airbag (50) inflado e desdobrado entre um para-brisa (9) do veicuio e um piIoto1 tal como ο descrito em uma Iiteratura de patente 1, por exemplo. Lista de Citaoao

Literatura de Patente:

Literatura de Patente - JP-A N. 2007-069785. Sumario da Invenc^o Problema da Tecnica

Quando um veicuio do tipo de montar em selim colide com a Ia- teral de um veicuio em movimento, como um veicuio de quatro rod as, ο que vem a ser uma modalidade de um objeto de uma colisao (doravante chama- do um veicuio da outra parte), uma guinada e causada no veicuio do tipo de montar em selim e ο veicuio do tipo de montar em selim se movimenta Iate- raImente com ο veicuio da outra parte. Neste momento, ο piIoto do veicuio do tipo de montar em selim colide com a lateral do veicuio da outra parte em uma dire^ao de movimento antes da colisao sem ser Iateralmente movimen- tado de acordo com uma Iei da inercia. Ou seja, quando ο veicuio do tipo de montar em selim colide com a lateral do veicuio em movimento da outra par- te, uma dire^ao de curso (uma dire^ao de movimento) imediatamente apos a colisao do veicuio do tipo de montar em selim e a dire^ao de movimento do piIoto sao diferentes.

Conforme acima mencionado, ο sistema de airbag existente do veicuio do tipo de montar em selim e um airbag suportado no proprio veicuio que se desdobra entre ο piloto e ο para-brisa do veicuio a fim de aliviar ο

choque, ο sistema de airbag e muito influenciado pela guinada. Ou seja, C

乙

quando ο airbag, de acordo com a tecnica relacionada, e desdobrado entre ο ρ ι Ioto e ο para-brisa do veiculo e atua sob re ο pi Ioto em um momento no qua! a guinada e pequena, ο airbag pode absorver a energia cinetica do pilo- to sem ser muito influenciado pela guinada. No entanto, para aplicar ο airbag suportado no proprio veiculo de uma pessoa, condigoes veiculares, tais co- mo um grande espa^o na frente de um piIoto1 sao requeridas.

Ao mesmo tempo, quando um airbag que e desdobrado entre um veiculo da outra parte e um piIoto e preenche a agao de um para- choque, este e usado sem adotar ο airbag suportado no proprio veiculo de uma pessoa, e as condigoes veiculares podem ser dispensadas (por exem- plo, um para-brisa nao precisa ser provido).

No entanto, uma vez que ο momento da a?ao sobre ο piloto do airbag desdobrado entre ο veiculo da outra parte e ο piloto e mais lento, em comparagao com ο airbag suportado no proprio veiculo de uma pessoa, a considera^ao da guinada e mais requerida.

Por conseguinte, um objeto da presente inven^ao e prover um sistema de airbag de um veiculo do tipo de montar em selim que possa de- sempenhar a sua funpao, mesmo quando ο veiculo do tipo de montar em selim colide com a lateral de um veiculo em movimento da outra parte e uma guinada e provocada.

Para atingir este objetivo, ο sistema de airbag do veiculo do tipo de montar em selim de acordo com a presente invenpao se baseia em um sistema de airbag de um veiculo do tipo de montar em selim que inclui um airbag inflado e desdobrado no sentido ascendente a partir do veiculo a fren- te de um piloto tem a caracteristica de ο airbag ser provido com uma pe?a oposta a cabega de um piloto contraria a cabe^a do piloto na inflagem e desdobramento e uma pe^a pescogo que se eleva a partir do veiculo e na dire9§o da pe^a oposta a cabepa, a Iargura na dire^ao do veiculo, cuja Iargu- ra e mais estreita que a pega oposta a cabepa e que tem um empescoga- mento curvado para dentro na diregao da Iargura do veiculo.

De acordo com ο sistema de airbag do veiculo do tipo de montar em selim, a seguinte agao e efeito sao requeridos. Conforme acima descrito, quando ο veiculo do tipo de montar em selim colide com a lateral de um veiculo em movimento da outra parte, ο veiculo do tipo de montar em selim e normalmente virado para um estado no qual ο mesmo e virado em uma dire^ao de curso do veiculo da outra parte (um estado no qual uma guinada e provocada e um entao chamado estado no qual ο veiculo do tipo de montar em selim e atingido por um veiculo de outra parte). Ao mesmo tempo, conforme acima descrito, ο piIoto do veiculo do tipo de montar em selim vem a colidir com a lateral do veiculo da outra parte em uma dire^ao de movimento antes da coltsao de acordo com uma Iei da inercia.

De acordo com a presente inven^ao, uma vez que ο airbag e provido com a pega oposta a cabega contraria a cabe^a do piloto na infla- gem e desdobramento e a pega pescogo que se eleva a partir do veiculo e na dire^ao da pe9a oposta a cabega, a Iargura na diregao do veiculo, cuja Iargura e mais estreita que a da pepa oposta a cabe^a e que tem um em- pescogamento curvado para dentro na diregao da Iargura do veiculo, a pe^a pesco^o e a pega oposta a cabega sao infladas e desdobradas na inflagem e desdobramento, com a pega pesco^o tendo um empescopamento, evitando a assim chamada interferencia por parte do veiculo. Sendo assim, mesmo que ο veiculo do tipo de montar em selim colida com a lateral de um veiculo em movimento da uma outra parte e e virado na diregao de movimento do veiculo da outra parte, ο airbag e inflado e desdobrado substancialmente na mesma dire9ao da dire^ao de movimento antes da colisao e ο estado e fa- cilmente mantido. Ou seja, ο airbag e inflado e desdobrado imediatamente apos a colisao, basicamente, ο veiculo do tipo de montar em selim e virado na mesma diregao do veiculo da outra parte imediatamente apos ο ocorrido, e ο piloto vem a colidir com a lateral do veiculo da outra parte na diregao de movimento antes da colisao, no entanto, neste momento, a pega pescogo tendo ο empescogamento podera evitar a interferencia por parte do veiculo em fungao da quantidade de empescogamentos e como resultado ο airbag nao se desloca juntamente com ο veiculo.

Portanto, uma posigao da pe^a oposta a cabe^a no airbag infla- I f^ O

do e desdobrado facilmente corresponde a uma direpao de deslocamento do piloto de acordo com a Iei da inercia.

Por conseguinte, de acordo com ο sistema de airbag do veiculo do tipo de montar em selim, mesmo que ο veiculo do tipo de montar em se- Iim colida com a lateral do veiculo em movimento da outra parte, ο airbag podera desempenhar a sua fungao.

E desejavel que a pe?a oposta a cabepa se situe no !ado ascen- dente de um guidao provido no veiculo na inflagem e desdobramento.

Como resultado, uma vez que ο airbag pode evitar, de uma for- ma mais segura a interferencia do veiculo, particularmente a partir do guidao e dificilmente se movimenta juntamente com ο veiculo, a posigao da pega oposta a cabega facilmente corresponde a dire^ao de movimento do piloto.

E desejavel que uma parte superior da pega oposta a cabega se- ja mais Iarga na dire^o da Iargura do veiculo do que em uma parte inferior na inflagem e desdobramento.

Como resultado, uma vez que ο airbag pode evitar, de uma for- ma mais segura a interferencia por parte do veiculo e dificilmente se movi- menta em conjunto com ο veiculo, a posigao da pe?a oposta a cabe^a facil- mente corresponde a diregao de movimento do piloto. O airbag inteiro se torna compactado ao tornar a parte inferior da pe^a oposta a cabe^a mais estreita do que a parte superior e, ao mesmo tempo, uma funpao de prote- 9ao do piloto podera ser aperfeigoada ao tornar a parte superior da pega o- posta a cabe9a relativamente mais larga.

E desejavel que a pe^a oposta a cabega se situe na frente do guidao provido no veiculo na inflagem e desdobramento.

Como resultado, uma vez que ο airbag pode evitar, de uma for- ma mais segura, a interferencia por parte do veiculo, particularmente a partir do guidao, e dificilmente se movimenta em conjunto com ο veiculo, a posi- 9§o da pe^a oposta a cabega facilmente corresponde a dire^ao de movimen- to do piloto.

έ desejavel que seja provido um par de corpos de atracapao di-

reito e esquerdo que acopla a pe^a oposta a cabe^a e ο veiculo separada- !

mente da pega pescogo e ancoram a pepa oposta a cabepa na inflagem e desdobramento.

Como resuItado, mesmo que nao exista nenhum corpo (por e- xemplo, ο veiculo da outra parte) que suporta ο airbag imediatamente na frente do airbag inflado e desdobrado, ο airbag recebe ο piIoto e pode absor- ver uma parte da energia cinetica do piIoto.

E desejavel que os corpos de atracagao sejam acoplados a um modulo de airbag montado em um estado no qual ο airbag e um inflador que infla e desdobra ο airbag sejam totalmente aIojados em ambos os Iados do veiculo.

Como resultado, um grau de Iiberdade no desenho das demais partes de corpo e aumentado, em comparagao com um caso no qual os cor- pos de atraca^ao sao acoplados ao corpo de veiculo.

E desejavel que ο par de corpos de atracapao direito e esquerdo seja acoplado em ambas as extremidades direita e esquerda na dire^ao da Iargura do veiculo da pe^a oposta a cabega no Iado do airbag.

Como resuItado1 mesmo que nenhum corpo exista (por exemplo, ο veiculo da outra parte) que suporte ο airbag na frente do airbag inflado e desdobrado, ο airbag recebe ο piIoto e pode absorver uma parte da energia cinetica do piIoto.

Breve Descricao dos Desenhos

A figura 1 e uma vista em perspective parcial lateral mostrando uma modalidade de um veiculo do tipo de montar em selim que utiiiza uma modalidade de um sistema de airbag do veiculo do tipo de montar em selim de acordo com a presente invengao.

A figura 2 e um diagrama esquematico em perspectiva parcial mostrando ο veiculo visto por tras.

A figura 3 e uma vista lateral mostrando uma unidade de diregao.

A figura 4 e uma vista em perspectiva parcial lateral mostrando um estado da motocicleta, cujo airbag se encontra inflado e desdobrado.

A figura 5 e um diagrama esquematico em perspectiva parcial

mostrando ο veiculo visto de tras.

As figuras 6 ilustram a operapao de um dispositivo de entrela- ^amento1 a figura 6(a) e uma vista em planta, e a figura 6(b) mostra ο veiculo mostrado na figura 6(c) que e visto de tras.

A figura 7 e uma vista Iatera丨 mostrando um estado de colisao.

A figura 8 e uma vista em planta mostrando um estado de coli-

“sao que relata um problema da tecnica relacionada.

A figura 9 e uma vista em planta mostrando um estado de coli- sao que ilustra a agao por parte da modalidade.

As figuras 10 mostram uma parte principal do sistema de airbag, a figura 10(a) e uma vista em planta, a figura 10(b) e uma vista lateral da figura 10(a), e a figura 10(c) e uma vista frontal da figura 10(a) (vista de tras do veiculo).

A figura 11 e uma vista em se?ao mostrando um estado no qual ο airbag 30 e um inflador 32 sao alojados em um corpo de um retentor. A figura 12 e uma vista em perspective mostrando uma modali-

dade de um modulo de airbag.

A figura 13(a) e uma vista lateral mostrando ο modulo de airbag e a figura 13(b) e uma vista lateral mostrando um estado no qual uma tampa e aberta.

As figuras 14 mostram uma modalidade de um veiculo do tipo de

montar em selim usando uma outra modalidade, a figura 14(a) e uma vista lateral, e a figura 14(b) mostra ο veiculo visto de tras.

A figura 15(a) e um desenho expIicativo para explicar a a^ao e a figura 15(b) mostra uma modalidade comparativa. A figura 16 e uma vista Iatera丨 mostrando uma modalidade de

um veiculo do tipo de montar em selim usando uma outra modalidade.

A figura 17 e um desenho explicativo para explicar a a?ao.

As figuras 18(a) a 18(c) sao desenhos explicativos mostrando um meio para diferenciar a pressao interna das diversas camaras de expan- sao 31f, 31 r.

A figura 19(a) e uma vista lateral mostrando uma modalidade de

um veiculo do tipo de montar em selim usando ainda outra modalidade e a y 乙ζ

figura 19(b) e uma vista em segao ao Iongo de uma Iinha b-b da figura 19(a).

A figura 20(a) e uma vista frontal mostrando uma modatidade na qual uma folha de protegao 35 e montada, a figura 20(b) e uma vista em se- 9ao lateral da figura 20(a), a figura 20(c) e uma vista frontal mostrando uma outra modalidade na qua) a folha de protepao e montada, e a figura 20(d) e ‘ uma vista lateral da figura 20(c) Descricao das Modalidades

Com referencia aos desenhos, serao descritas a seguir modali- dades de um sistema de airbag de um veiculo do tipo de montar em selim de acordo com a presente invengao.

A figura 1 e uma vista lateral mostrando uma modalidade de um veiculo do tipo de montar em selim usando a uma modalidade do sistema de airbag do veiculo do tipo de montar em selim de acordo com a presente in- vengao e a figura 2 mostra ο veiculo visto de tras. O veiculo 10 mostrado nas figuras 1 e 2 e uma motocicleta. Esta

motocicleta 10 e provida com uma estrutura (uma estrutura de corpo) 11 que configura ο seu corpo. Um par de garfos direito e esquerdo 13 e fixado de forma dirigivel a um tubo coletor 12 configurando uma extremidade frontal da estrutura de corpo 11 e um guidao 14 e fixado a cada Iado superior dos gar- fos frontais 13. Um retrovisor 15 e fixado ao guidao 14. Um retrovisor traseiro e fixado ao guidao 14. Uma roda dianteira 16F e fixada de maneira rotati- va a uma extremidade inferior do garfo frontal 13. Um motor 17 e fixado a estrutura de corpo 11. Um brago de balango 18 e fixado de maneira oscilante no sentido vertical a parte traseira da estrutura de corpo 11 atraves de um pivo 18p e uma roda traseira 16R que e uma roda de acionamento e fixada de maneira rotativa a uma extremidade traseira do brago de balango 18. A roda traseira 16R e acionada atraves de uma corrente 19 provida entre a roda traseira e ο motor 17.

Uma unidade de direpao ST da motocicleta 10 ρ ode ser configu- rada usando uma estrutura basica bem-conhecida. A unidade de dire^ao ST pode ser configurada ao suportar de maneira giravel um eixo de haste 12s

por meio do tubo coletor 12，conforme mostrado na figura 3, por exemplo, conectando uma ponte de topo 12t e uma ponte de fund ο 12b a uma parte superior e a uma parte inferior do eixo de haste 12s, suportando ο par de garfos frontais 13 com a ponte de topo 12t e a ponte de fundo 12b, fixando de maneira rotativa a roda dianteira 16F as extremidades 丨nferiores dos gar- fos frontais 13 e fixando ο guidao 14 (vide figura 1) a ponte de topo 12t.

A unidade de diregao ST acima mencionada pode mudar um curso da motocicleta 10 no sentido horario ou anti-horario em uma vista de topo quando um piloto vira ο guidao 14 (vide figura 1).

A figura 4 e uma vista lateral mostrando um estado da motocicle- ta 10 quando um airbag e infla e desdobrado e a figura 5 mostra ο estado da motocicleta desta vez vista de tras.

Conforme mostrado nas figuras 4 e 5, ο sistema de airbag 20 e montado na frente de um tanque de combustivel T na motocicleta 10.

O sistema de airbag 20 e provide com ο airbag 30 inflado e des- dobrado no sentido ascendente do veiculo 10 na frente do piloto M em coli- sao com um veiculo da outra parte C conforme mostrado na figura 7.

Conforme mostrado nas figuras 4 e 5, ο airbag 30 e provido com uma pega oposta a cabe?a 30h contraria a cabe?a Mh do piloto M quando ο airbag e inflado e desdobrado e uma pe?a pesco^o 30n que se eleva a partir do veiculo 10 e na diregao da pega oposta a cabega 30h, a Iargura W1 em uma diregao do veiculo, cuja Iargura e mais estreita que a Iargura W2 da pega oposta a cabe^a 30h e que tem os empesco^amentos 30c curvados para dentro na diregao da Iargura do veiculo.

Quando ο airbag e configurado conforme acima descrito, a agao e efeito seguintes sao obtidos.

Quando ο veiculo do tipo de montar em selim 10 colide com a la- teral de um veiculo em movimento da outra parte C conforme mostrado na figura 7, ο veiculo do tipo de montar em selim 10 geralmente fica em um es- tado no qual ο veiculo vira em uma direq§o de curso F do veiculo da outra parte C (um estado no qual e provocada uma guinada e um assim chamado estado no qual ο veiculo e atingido pelo veiculo da outra parte C) devido a colisao com ο veiculo da outra parte conforme mostrado na figura 8. Ou seja, 6

ο veiculo do tipo de montar em selim 10 se desloca Iateraimente (em uma diregao mostrada pela seta R em um caso mostrado na figura 8) em uma diregao de curso do veiculo da outra parte C devido a colisao com ο veiculo da outra parte C quando uma diregao de curso do veiculo do tipo de montar em selim antes da colisao e D.

Enquanto isso, conforme acima descrito, ο piloto M do veiculo do tipo de montar em selim 10 vem a colidir com a lateral do veiculo da outra parte C na diregao de curso D antes da colisao (sem se deslocar Iateralmen- te) de acordo com a Iei da inercia. Uma vez que ο sistema de airbag existente acima mencionado

do veiculo do tipo de montar em selim e um airbag de suporte do proprio veiculo de uma pessoa que alivia ο choque por meio do desdobramento do airbag entre ο piloto e ο para-brisa do veiculo, ο sistema de airbag dificilmen- te e influenciado pela guinada. Ou seja, uma vez que ο airbag de acordo com a tecnica relacionada e desdobrado entre ο piloto e ο para-brisa do vei- culo e atua sob re ο piloto em um momento anterior no qual a guinada e pe- quena, ο airbag ρ ode absorver a energia cinetica do piloto sem ser influenci- ado tanto pela guinada. No entanto, para aplicar ο airbag de suporte do pro- prio veiculo de uma pessoa, condigoes veiculares, tais como um espago grande na frente do piloto, sao requeridas.

Ao mesmo tempo, quando um airbag 30 que e desdobrado entre um veiculo da outra parte C e um piloto M e desempenha uma a^ao de a- mortecimento e usado, como nesta modalidade, por exemplo, as condigoes veiculares acima mencionadas podem ser aliviadas (por exemplo, e requeri- do que nenhum para-brisa seja provido).

No entanto, uma vez que a sincroniza^ao da apao do piloto M do airbag 30 desdobrado entre ο veiculo da outra parte Ceo piloto M e mais lenta, em compara^ao com ο airbag de suporte no proprio veiculo de uma pessoa, a considera^ao da guinada se faz mais necessaria. Enquanto isso, de acordo com ο sistema de airbag 20 nesta mo-

dalidade, conforme mostrado na figura 5, uma vez que ο airbag 30 e provido com a pega oposta a cabega 30h contraria a cabe^a Mh do piloto M quando ο airbag e 丨nflado e desdobrado e a pe(?a pescogo 30n que se eleva a partir do veiculo 10 e na diregao da pega oposta a cabe^a 30h, a Iargura W1 na direpao do veiculo, cuja Iargura e mais estreita que a Iargura da pe^a oposta a cabepa 30h e que tem os empescogamentos 30c curvados para dentro na diregao da Iargura do veiculo, a pega pescogo e a pega oposta a cabeqa 30h "sao infladas e desdobradas com a pega pescogo 30n tendo os empescopa- mentos 30c que evitam a assim chamada interferencia do veiculo 10 con- forme mostrado na figura 5 quando ο sistema de airbag e inflado e desdo- brado. Sendo assim, mesmo quando ο veiculo do tipo de montar em selim 10 colide com a lateral do veiculo em movimento da outra parte Cee virado na dire^ao de curso do veiculo da outra parte C conforme mostrado na figura 9, ο airbag 30 e inflado e desdobrado substancialmente na mesma direpao que a diregao de curso D antes da colisao e ο estado e faciImente mantido. Ou seja, ο airbag 30 e inflado e desdobrado imediatamente apos a colisao, ο veiculo do tipo de montar em selim e geralmente virado na mesma dire?ao do veiculo da outra parte C imediatamente apos a inflagem e desdobramen- to, e ο piIoto M vem a colidir com a lateral do veiculo da outra parte C na di- regao de curso D antes da colisao, no entanto, neste momento, a pega pes- cogo 30n tendo os empescopamentos 30c podera evitar a interferencia a partir do veiculo 10 em uma quantidade na qual os empescogamentos 30c sao providos. Por exemplo, mesmo que ο veiculo do tipo de montar em selim seja Iateralmente deslocado na figura 5, ο corpo de veiculo (o guidao 14 na figura 5) dificilmente se sobrepoe a pega pescogo 30n em fun^ao da exis- tencia dos empesco9amentos 30c. Como resultado, ο airbag 30 dificilmente e deslocado juntamente com ο veiculo 10.

Portanto, conforme mostrado na figura 9，uma posiqao da pega oposta a cabe^a 30h no airbag inflado e desdobrado 30 facilmente corres- ponde a dire^ao de movimento D do piloto M de acordo com a Iei da in^rcia.

Por conseguinte, de acordo com ο sistema de airbag 20 do vei- cuIo do tipo de montar em selim 10, mesmo que ο veiculo do tipo de montar em selim colide com a lateral de um veiculo em movimento de uma outra

parte, ο airbag 30 podera desempenhar a sua fungao. Conforme mostrado nas figuras 4 e 5, ο airbag 30 e ο guidao 14 sao configurados de modo que a pega oposta a cabega 30h se situe no Iado superior do guidao 14 provido ao veiculo, uma vez que a pega pescogo 30n se eleva quando ο airbag e inflado e desdobrado.

Como resuItadο, ο airbag 30 pode mats seguramente evitar a in-

“terferencia do veiculo, particularmente a partir do guidao 14 e dificilmente se movimenta em conjunto com ο veiculo 10. Portanto, a posigao da pepa oposta a cabega 30h corresponde mais faciImente a diregao de curso D do piloto M.

Conforme mostrado na figura 5, a pega oposta a cabepa 30h e configurada de modo que uma parte superior 30h2 fique mais Iarga que a parte inferior 30h1 quando ο airbag e inflado e desdobrado na diregao da Iargura do veiculo. O airbag 30 e assim chamado em forma de leque, como um tod ο incluindo a pega pesco^o 30n.

Como resuItado1 ο airbag 30 pode mais firmemente evitar a inter- ferencia do veiculo 10 e dificilmente se desloca juntamente com ο veiculo 10. Portanto1 a posiQao da pe^a oposta a cabe^a 30h corresponde mais fa- cilmente a dire^ao de curso D do piloto M. O airbag 30 como um todo e compactado tanto por meio do estreitamento da Iargura da parte inferior 30h1 da pe^a oposta a cabega 30h, em com paramo com a Iargura da parte superior 30h2 e ao prover os empescogamentos 30c, e, ao mesmo tempo, um fungao de protepao ao piloto pode ser aperfe々oada por meio do aumento relativo da Iargura da parte superior 30h2 da pega oposta a cabega 30h.

Conforme mostrado na figura 4, a pega oposta a cabe^a 30h se situa na frente do guidao 14 provido ao veiculo quando ο airbag e inflado e desdobrado.

Como resuItadο, ο airbag 30 pode mais seguramente evitar a in- terferencia do veiculo, particularmente por parte do guidao 114 e dificilmente se desloca em conjunto com ο veiculo. Portanto, a ροεΐφδο da pe^a oposta a cabega 30h corresponde mais faciImente a direpao de curso do piloto. O sistema de airbag 20 nesta modalidade e provido com um dis-

positivo de travamento 40 entre a unidade de diregao ST e ο airbag 30. Um

»11-

/

exemplo da configura^ao concreta do dispositivo de travamento 40 sera descrito a seguir, no entanto, ο dispositivo de travamento 40 e um dispositivo para determinar uma diregao na qual ο airbag 30 e inflado e desdobrado de acordo com um estado da unidade de diregao ST em colisao com ο veiculo da outra parte C (mais precisamente, logo apos uma colisao), ou seja, quan- do ο airbag 30 e inflado e desdobrado.

‘ De forma concreta, quando ο airbag 30 e inflado e desdobrado,

ο dispositivo de travamento 40 faz ο airbag 30 inflar e se desdobrar no senti- do anti-horario L (a direpao de inflagem e de desdobramento e mostrada por uma seta L1) em uma vista de tras do veiculo 10, conforme mostrado por uma Iinha cheia na figura 6(b), quando a unidade de diregao ST direciona ο veiculo 10 no sentido horario na vista de topo, ou seja, a unidade de diregao ST e virada no sentido horario R conforme mostrado por uma Iinha cheia na figura 6(a). Alem disso, quando a unidade de diregao ST direciona ο veiculo no sentido anti-horario L na vista de topo conforme mostrado por uma Iinha imaginaria na figura 6(a) quando ο airbag 30 e inflado e desdobrado, ou seja, a unidade de dire9ao ST e virada no sentido anti-horario L, ο dispositivo de travamento faz ο airbag inflar e se desdobrar no sentido horario R na vista por tras do veiculo (a direpao de inflagem e de desdobramento e mostrada por uma seta R1) conforme mostrado por uma linha imaginaria na figura 6(b). Como resuItado, agao e efeito a seguir sao obtidos.

Quando ο veiculo do tipo de montar em selim 10 colide com a la- teral do veiculo em movimento da outra parte C conforme mostrado na figura 7, a rod a dianteira 16F do veiculo do tipo de montar em selim 10 normalmen- te vira em uma direpao de curso F do veiculo da outra parte C devido a coli- sao com ο veiculo da outra parte C, conforme mostrado na figura 8’ por con— seguinte, a unidade de dire^ao ST tambem vira na mesma dire^ao (em uma diregao mostrada por uma seta R em um caso mostrado na figura 8) (vide figura 6(a)), e, ao mesmo tempo, ο veiculo do tipo de montar em selim 10 em si tambem vira na diregao de curso do veiculo da outra parte (uma guinada e causada e ο veiculo do tipo de montar em selim e atingido pelo veiculo da outra parte C). Ou seja, ο veiculo do tipo de montar em selim 10 se movi- menta Iateralmente na diregao de curso do veiculo da outra parte C afastado

1¾ y

C

da diregao de curso D antes da colisao devido a colisao com ο veiculo da outra parte C.

Ao mesmo tempo, conforme acima descrito, ο piIoto M do veicu- lo do tipo de montar em selim 10 vem a colidir com a lateral do veiculo da outra parte C na diregao de curso D antes da colisao (sem se deslocar Iate- ralmente) de acordo com a Iei da inercia.

Conforme acima descrito, quando ο airbag 30 que e desdobrado entre ο veiculo da outra parte Ceo piIoto M e desempenha a agao de amor- tecimento e usado como nesta modalidade, a consideragao da guinada e mais requerida, uma vez que ο tempo da agao do piIoto M do airbag 30 e mais lento, em comparapao com ο do airbag de suporte do proprio veiculo de uma pessoa.

Ao mesmo tempo, de acordo com ο sistema de airbag 20 nesta modalidade, conforme mostrado η as figuras 6’ quando a unidade de diregao ST do veiculo do tipo de montar em selim 10 direciona ο veiculo 10 no senti- do horario R na vista de topo imediatamente apos a colisao, ou seja, quando ο airbag 30 e inflado e desdobrado, ο airbag 30 e direcionado no sentido an- ti-horario L em uma vista de tras do veiculo do tipo de montar em selim 10 e e inflado e desdobrado no sentido ascendente (na diregao mostrada pela seta L1) a partir do veiculo 10 por meio da opera^ao do dispositivo de tra- vamento 40. A posipao inflada e desdobrada corresponde a dire?§o de mo- vimento do piIoto M de acordo com a Iei da inercia (vide figura 9).

As figuras 8 e 9 mostram um estado no qual ο veiculo da outra parte C avanqa a direita na vista de topo, no entanto, quando ο veiculo do tipo de montar em selim colide com ο veiculo da outra parte C que avan^a a esquerda, a unidade de diregao ST vira para a esquerda L. Ou seja, confor- me mostrado rias figuras 6, quando a unidade de direpao ST do veiculo do tipo de montar em selim 10 direciona ο veiculo 10 no sentido anti-horario L na vista de topo quando ο airbag 30 e inflado e desdobrado imediatamente apos a colisao, ο airbag 30 e direcionado no sentido horario R na vista de tras do veiculo do tipo de montar em selim 10 por meio da operapao do dis-

positivo de travamento 40 e e inflado e desdobrado para cima (na direpao mostrada pela seta R1) do veiculo 10. A posigao inflada e desdobrada tam- bem corresponde a diregao de curso do piloto de acordo com a Iei da inercia.

Por conseguinte, de acordo com ο sistema de airbag 20 do vei- culo do tipo de montar em selim, mesmo que ο veiculo do tipo de montar em selim 10 colida com a lateral do veiculo em movimento da outra parte C, ο airbag 30 pode desempenhar a sua fungao. O airbag 30 desempenha satis- fatoriamente a sua fungao devido a configura^ao acima mencionada (vide figuras 4 e 5) do airbag 30 e a fungao acima mencionada do dispositivo de travamento 40.

As figuras 8 e 9 mostram um estado no qual a direpao de curso

D do veiculo do tipo de montar em selim 10 fica Iigeiramente inclinado para a dire^ao de curso F do veiculo da outra parte C, no entanto, mesmo que a dire^ao de curso D do veiculo do tipo de montar em selim 10 seja perpendi- cular a diregao de curso, ocorre um fenomeno similar. Alem disso, quando a diregao de curso D do veiculo do tipo de montar em selim 10 e inclinada pa- ra uma superficie de colisao de um objeto de colisao, mesmo que ο objeto de colisao, tal como ο veiculo da outra parte C pare, a volta da unidade de diregao ST tambem acontece.

Por conseguinte, neste caso, de acordo com ο sistema de airbag 20 do veiculo do tipo de montar em selim, ο airbag 30 pode ainda desempe- nhar ο seu papel.

As figuras 10 mostram uma parte principal do sistema de airbag 20, a figura 10(a) e um vista em planta, a figura 10(b) e uma vista lateral da figura 10(a), e a figura 10(c) e uma vista frontal (vista de tras do veiculo) da figura 10(a). A figura 11 e uma vista em sepao mostrando um estado no qual ο airbag 30 e um inflador 32 sao alojados em um corpo de um retentor.

O sistema de airbag 20 e provido com ο airbag 30, ο retentor 50 que aloja ο airbag 30 e ο dispositivo de travamento 40.

O retentor 50 e provido com ο corpo do tipo caixa 51 do retentor, um mecanismo de suporte 52 que fixa ο corpo 51 do retentor ao veiculo 10 de maneira giravel no sentido horario R e anti-horario L na vista de tras do

veiculo 10, conforme mostrado na figura 10(c), e um mecanismo de trava 53 乙 que trava a volta do corpo 51 do retentor por meio de suporte 52.

O corpo 51 do retentor e uma caixa provida com uma abertura 51a (vide figura 11) para a inflagem e desdobramento do airbag sob re ο Iado ascendente e um furo de instalagao 51 d para a fixagao do 丨nflador 32 e pro- vido em uma chapa de fundo 51b. Conforme mostrado na figura 11, ο infla- dor 32 e fixado ao corpo 51 do retentor por meio da fixagao de seu flange 32b a uma chapa de fixagao 51c.

Conforme mostrado na figura 11, ο airbag 30 e alojado totalmen- te no inflador 32 em um estado no qual ο airbag e dobrado no corpo 51 do retentor.

Conforme mostrado na figura 1, um sensor de choque S1 e ins- talado nos garfos frontais esquerdo e direito 13 e uma unidade de controle CU e montada na frente do retentor 50. O sensor de choque S1 e eletrica- mente conectado a unidade de controle CU e a unidade de controle CU e eletricamente conectada ao inflador 32. Quando a colisao e provocada, ο sensor de choque S1 transmite dados de desacelera?ao detectados para a unidade de controle CU e a unidade de controle CU instantaneamente julga se ο airbag 30 deve ser operado ou nao com base nos dados de desacele- ra^ao. Quando a unidade de controle julga que ο airbag deve ser operado, a mesma alimenta corrente para a ignipao do inflador 32 de modo a operara ο inflador 32 e gerar gas no airbag 30 e infla e desdobra ο airbag 30. O corpo 51 do retentor pode ser configurado como um modulo de airbag AM pro vido com uma tampa 56 equipada com uma articulagao 55 mostrada nas figuras 12 e 13. Quando ο sistema de airbag 20 nao e operado, a tampa fica fecha- da, conforme mostrado nas figuras 12 e 13(a), no eritanto, quando ο airbag e inflado em fungao da operado do inflador 32, a tampa 56 se abre, con- forme mostrado na figura 13(b), por meio da pressao e ο airbag 30 e inflado e desdobrado para frente e para cima, conforme mostrado por uma seta A. Neste momento, uma vez que um angulo aberto Θ1 da tampa 56 e definido por meio da extensao da articulagao 55, conforme mostrado na figura 13(b) e deste modo, um angulo de inflagem / desdobramento do airbag 30 e defi-

nido. O airbag inflado e desdobrado 30 recebe ο piloto (piloto) M e protege ο

piloto M ao efetivamente absorver a energia cinetica do gas a partir de um furo de exaustao (vide 30v na Os contornos do corpo 51 do retentor mostrado nas ηos do corpo 51 do retentor mostrado nas figuras 12 entanto, qualquer contorno pode ser adotado.

Conforme mostrado nas figuras 10, ο mecanismo de suporte 52 do corpo 51 do retentor e provido com bra90s direito e esquerdo 52a inte- gralmente suspensos a partir das chapas laterals direita e esquerda do corpo do retentor, uma haste 52b que se acopla aos bragos direito e esquerdo 52a, um tubo 52c fixado totaImente com a haste 52b e ο tubo perpendicular a haste 52b, um par de suportes 11b provido a estrutura de corpo 11，e um parafuso 52d e uma porca 52f que suportam de forma rotativa ο tubo 52c dentro de cada suporte 11b. O parafuso 52d e inserido no tubo 52c e a porca 52f e conectada a sua extremidade. O tubo 52c se estende em uma dire9ao longitudinal do veiculo 10，podendo ser virado em torno do parafuso 52d, e ο corpo 51 do retentor, os bra^os 52a e a haste 52b sao virados totalmente com ο tubo 52c. Por conseguinte, ο corpo 51 do retentor pode ser virado no sentido horario R e no sentido anti-horario L na vista de tras do veiculo 10 com relagao ao veiculo 10，conforme mostrado na figura 10(c). O mecanismo de trava 53 e provido de modo a regular ο giro do

corpo 51 do retentor por meio do mecanismo de suporte 52 quando ο siste- ma de airbag 20 nao e operado.

O mecanismo de trava 53 e provido com um corpo de reguIagem 53b provido sob re ο Iado do corpo do veiculo e um corpo regulado 54 provi- do sobre ο Iado do corpo 51 do retentor.

O corpo de reguIagem 53b e configurado por meio de um bloco de reguIagem fixado a estrutura de corpo 11 e suas ambas as extremidades 53c configuram uma pe^a de regulagem que pode ser tocada pelo corpo regulado 54.

O corpo regulado 54 e configurado por um elemento de chapa

em forma de U na vista por tras, conforme mostrado na figura 10(c). O corpo

do piloto, descarregan- figura 7) e desinflando. figuras 10 e os contor- e 13 sao diferentes, no

regulado 54 e provido com um par de bragos 54a suspensos na direq;ao do corpo de reguIagem 53b e uma base 54b que acopla as partes superiores destes bragos 54a no corpo 51 do retentor, e os bragos 54a sao fixados ao corpo 51 do retentor de forma saliente no sentido descendente do corpo 51 do retentor por meio da insergao dos bragos em um furo 51 h feito na chapa de fund ο 51b do corpo 51 do retentor.

Um meio de fixagao temporaria bem-conhecido (nao mostrado) para impedir a projepao do corpo regulado 54 quando ο sistema de airbag 20 nao e operado e provido entre ο corpo 51 do retentor e ο corpo regulado 54, e, deste modo, ο corpo regulado 54 fica temporariamente preso em uma po- si?ao na qual uma extremidade 54c do brago 54a do corpo regulado fica contraria a uma pega de reguiagem do corpo de reguIagem 53b, conforme mostrado por uma Iinha imaginaria nas figuras 10 quando ο sistema de air- bag 20 nao e operador. Neste estado, uma vez que a extremidade 54c do bra^o 54a do corpo regulado 54 e tocado pela pega de reguiagem 53c do corpo de reguiagem 53b, mesmo que ο corpo 51 do retentor tente virar em torno do tubo 52c, ο giro do corpo 51 do retentor e impedido.

Ao mesmo tempo, quando ο sistema de airbag 20 e operado, ο inflador 32 e operado conforme acima descrito e ο airbag 30 e inflado e des- dobrado no sentido ascendente (mais precisamente, no sentido ascendente e para frente) a partir da abertura 51a do corpo 51 do retentor, no entanto, a for^a em uma diregao na qua丨 ο corpo regulado 54 e projetado a partir do corpo 51 do retentor atua sob re ο corpo regulado 54 em fun^ao do aumento da pressao no corpo 51 do retentor e a inflagem do airbag 30 neste momen- to. A fixa^ao temporaria do corpo regulado 54 pelo meio de fixa^ao tempora- ria e Iiberada por esta forga e ο corpo regulado 54 e projetado conforme mostrado em cad a Iinha cheia das figuras 10. Um estado, no qual a extremi- dade 54c do brapo 54a do corpo regulado 54 e a pega de reguiagem 53c do corpo de reguiagem 53b sao opostas, e Iiberado por meio da saliencia e ο corpo 51 do retentor pode ser virado em torno do tubo 52c. Conforme mostrado nas figuras 10, ο dispositivo de travamento

40 e provido com uma pega operacional 12p provida na unidade de diregao

ST e uma pepa de engate 57 que e provida para ο retentor 50 e pode ser encaixado com a pega operacional 12p.

A pega operacional 12p e configurada como uma por^ao saliente provida em uma ponte de topo 12t formando uma parte da unidade de dire- ^ao ST. Na figura 10(a), um sinal de referencia 12f indica um furo no qual ο garfo frontal 13 e conectado e 12c indica um furo no qual ο eixo de haste 12s e conectado.

A pe^a de encaixe 57 e configurada por um elemento de encaixe feito de uma chapa em forma de U em uma vista a partir do topo, conforme mostrado na figura 10(a). O elemento de encaixe 57 e provido com um par de brapos 57a estendidos na diregao da pega operacional 12p e uma base 57b que acopla as bases destes brapos 57a no corpo 51 do retentor e e fi- xado ao corpo 51 do retentor de forma saliente na direpao do corpo 51 do retentor por meio da insergao dos brafos 57a em cad a furo 51 g provido em uma chapa frontal 51f do corpo 51 do retentor. Um meio de fixa^ao temporario bem-conhecido (nao mostrado)

para 丨mpedir a proje^ao do elemento de encaixe 57 quando ο sistema de airbag 20 nao e operado e provido entre ο corpo 51 do retentor e ο elemento de encaixe 57 e, deste modo, ο elemento de encaixe 57 e preso temporari- amente em uma posigao na qual ο brago 57a do elemento de encaixe 57 nao e encaixado na pe$a operacional 12p conforme mostrado pelas Iinhas imaginarias nas figuras 10 quando ο sistema de airbag 20 nao e operado. Neste estado, uma vez que ο bra^o 57a do elemento de encaixe 57 nao e encaixado na pepa operacional 12p mesmo que a unidade de dire^ao ST seja virada e a pega operacional 12p seja virada, ο corpo 51 do retentor nao e virado.

Enquanto isso, quando ο sistema de airbag 20 e operado, ο in- flador 32 e operado conforme acima descrito e ο airbag 30 e inflado e des- dobrado no sentido ascendente a partir da abertura 51a do corpo 51 do re- tentor, no entanto, a forga em uma diregao na qual ο elemento de encaixe e projetado a partir do corpo 51 do retentor atua sobre ο elemento de encaixe 57 em fungao do aumento de pressao no corpo 51 do retentor e a inflagem

\J \ i,)

do airbag 30 neste momento. A fixagao temporaria do elemento de encaixe 57 pelo meio de fixapao temporaria e Iiberada por esta forpa e ο elemento de encaixe 57 e projetado conforme mostrado pelas Iinhas cheias nas figuras 10. O brago 57a do elemento de encaixe 57 pode ser encaixado na pega operacional 12p por meio da projegao e ο corpo 51 do retentor pode ser vi- rado em torno do tubo 52c no entrefechamento com ο giro da unidade de direpao ST.

Ou seja, ο dispositive de travamento 40 direciona ο airbag 30 no sentido anti-horario L conforme mostrado na figura 6(b) na vista de tras do veiculo e infla e desdobra ο airbag ao girar ο retentor (ο corpo 51 neste ca- so) no sentido anti-horario L, conforme mostrado na figura 10(c) na vista por tras do veiculo, quando a unidade de diregao ST direciona ο veiculo 10 no sentido horario R1 conforme mostrado na figura 6(a) e na figura 10(a) na vis- ta de topo quando ο airbag 30 e inflado e desdobrado. Alem disso, quando a unidade de direpao ST direciona ο veiculo 10 no sentido anti-horario L1 con- forme mostrado nas figuras 6(a) e 10(a) na vista de topo quando ο airbag e inflado e desdobrado, ο dispositivo de travamento direciona ο airbag 30 no sentido horario R conforme mostrado na figura 6(b) na vista de tras do veicu- lo 10 ao girar ο corpo 51 do retentor no sentido horario R, conforme mostra- do na figura 10(c) na vista de tras do veiculo e infla e desdobra ο airbag. De acordo com ο dispositivo de travamento acima mencionado

40’ uma posi^ao na qual ο airbag 30 e inflado e desdobrado pode ser exa- tamente com bin ad a com a diregao de movimento D do pi Ioto M de uma ma- neira simples (vide figura 9).

Alem disso, uma vez que ο dispositivo de travamento 40 e confi- gurado pela pega operacional 12p provida na unidade de diregao ST e a pe- 9a de encaixe 57 provida no retentor 50 e encaixada na pega operacional 12p, a posi^ao na qual ο airbag 30 e inflado e desdobrado pode correspon- der a diregao de movimento D do piIoto M com uma configurapao mais sim- ples.

Alem disso, uma vez que a pe?a de encaixe 57 tem a configura-

^ao de que a pe?a de encaixe e projetada na diregao da pega operacional 12p somente quando ο airbag 30 e inflado e desdobrado e pode ser encai-

2 xada na pega operacional 12p, a unidade de dire^ao ST e ο retentor 50 do airbag 30 sao entrefechados apenas no caso de necessidade. Por conse- guinte, um movimento desnecessario do retentor 50 pode ser evitado.

Alem disso, uma vez que a pega de encaixe 57 tern uma confi- gura^ao na qual a pega de encaixe se projeta na dire^ao da pepa operacio- nal 12p por meio da pressao interna no corpo 51 do retentor aumentada quando ο airbag 30 e inflado e desdobrado e por meio da inflagem do airbag 30, a pega de encaixe pode ser projetada utilizando a inflagem e desdobra- mento do airbag 30, conforme seja ο caso. Por conseguinte, um meio para a projegao da pega de encaixe 57 nao precisa ser separadamente preparado e ο aumento de pegas podera ser inibido.

Alem disso, uma vez que a pega operacional 12p e configurada como a porgao saliente provida na ponte de topo 12t que faz parte da unida- de de diregao ST1 a por^ao saliente so precisa ser provida na ponte de topo 12t e um trabalho complicado para a pega operacional nao se faz necessa- rio.

As figuras 14 mostram uma modalidade de um veiculo do tipo de montar em selim mediante ο uso de uma outra modalidade, a figura 14(a) e uma vista lateral, e a figura 14(b) mostra ο veiculo visto de tras. Esta modalidade e diferente da modalidade acima mencionada

no sentido de que e provide um par de corpos de atracagao direito e esquer- do que acoplam a pega oposta a cabega 30h e ο veiculo 10 separadamente de uma pega pesco^o 30n e ancoram a pega oposta a cabepa 30h na infla- gem e desdobramento, mas e similar em outros pontos. Como resultado, mesmo que nenhum corpo de material para su-

portar um airbag 30 (por exemplo, nenhuma superficie de um veiculo da ou- tra parte C) exista imediatamente a frente do airbag 30 inflado e desdobrado, conforme mostrado na figura 15(a), por exemplo, ο airbag 30 recebe um pilo- to M e pode absorver uma parte da energia cinetica do piloto. Quando ο cor- po de atracagao 34 nao e provido, ο airbag 30 nao pode receber ο piloto M quando nenhum corpo de material para ο suporte do airbag 30 (por exemplo,

_〕七 乙..

nenhuma superficie do veiculo da outra parte C) existe imediatamente a frente do airbag 30 inflado e desdobrado, conforme mostrado na figura 15(b), por exemplo.

Enquanto isso, ο airbag 30 recebe ο piloto M conforme mostrado na figura 15(a), por exemplo, por meio da provisao do corpo de atracapao 34 e pode absorver uma parte da energia cinetica do piloto.

O corpo de atracagao 34 e acoplado ao modulo de airbag AM a- cima mencionado sob re a lateral do veiculo. Por exemplo, ο corpo de atra- cagao pode ser diretamente fixado a uma superficie interna de uma chapa lateral 51s do corpo 51 do retentor mostrado nas figuras 10, por exemplo. O corpo de atracagao 34 pode ser alojado juntamente com ο airbag 30 do cor- po de atracagao dobrado no corpo 51 do retentor.

Quando ο corpo de atracagao 34 e acoplado nao a um corpo do veiculo 10 (por exemplo, a estrutura de corpo 11), mas sim ao modulo de airbag AM, um grau de Iiberdade no desenho das demais partes de corpo, por exemplo, da estrutura de corpo 11, se torn a maior, em compara^ao com ο caso no qua! ο corpo de atracagao 34 e acoplado ao corpo do veiculo 10.

O par de corpos de atracagao direito e esquerdo 34 e acoplado em ambas as extremidades direita e esquerda da pega oposta a cabega 30h na diregao da Iargura do veiculo com relagao ao airbag 30. Como resuItado, mesmo que nenhum corpo de material para ο

suporte do airbag 30 (por exemplo, nenhuma superficie do veiculo da outra parte C) exista imediatamente a frente do airbag 30 inflado e desdobrado, ο airbag 30 recebe ο piloto M e pode absorver uma parte da energia cinetica do piloto.

A figura 16 e uma vista lateral mostrando uma modalidade de

um veiculo do tipo de montar em selim que utiliza uma outra modalidade.

Esta modalidade e diferente das modalidades acima menciona- das no sentido de que a parte interna do airbag 30 e dividida em varias ca- maras de expansao 31f, 31r com diferentes pressoes internas na inflagem e desdobramento em uma diregao longitudinal de um veiculo 10, e e similar com relapao a outros aspectos. Um numeral de referencia 31 ρ indica uma

parede divisoria que divide ο Iado interno do airbag 30 nas camaras de ex- pansao frontal e traseira 31f, 31 r. O airbag 30 mostrado na figura 16 e dividi- do em dois na diregao longitudinal, no entanto, ο airbag pode ser dividido tambem em tres ou mais.

Como resuItado, uma vez que a parte de dentro do airbag 30 e dividida em varias camaras de expansao 31 f, 31 r na diregao longitudinal do veiculo 10 e a pressao interna nas camaras de expansao 31f, 31 r na infla- gem e desdobramento e diferente, a camara de expansao 31f, 31 r cuja pres- sao interna e maior (por exemplo, a 31f) e produzida de modo a funcionar como uma camara de expansao tendo uma rigidez suficiente para suportar ο airbag 30 em contato com um objeto de colisao (por exemplo, um veiculo da outra parte C), e, ao mesmo tempo, a camara de expansao que tem a pres- sao interna menor (por exemplo, a 31 r) pode ser produzida de modo a fun- cionar como uma camara de expansao tendo uma maciez suficiente para se obter uma agao amortecedora em contato com um piloto M1 conforme mos- trado na figura 17, por exemplo.

Ou seja, de acordo com ο airbag 30 nesta modalidade, tanto uma rigidez como uma maciez suficiente para atuarem como um amortece- dor entre ο objeto de colisao Ceo piloto M podem ser obtidas.

Quanto a pressao interna das diversas camaras de expansao 31f, 31 r, a pressao interna da camara de expansao mais traseira 31 r e me- nor, em comparagao com a pressao interna da camara de expansao frontal 31f.

Como resultado, a camara de expansao frontal 31f tocada pelo objeto de colisao C pode ser configurada como uma camara de expansao tendo uma dureza e capacidade de contenpao de forma adequada para con- tato com ο objeto de colisao C em fun^ao do endurecimento reIativo da ca- mara de expansao frontal, em com paramo com a camara de expansao 31 r tocada pelo piloto M, e, ao mesmo tempo, a camara de expansao mais tra- seira 31 r tocada pelo piloto M pode ser configurada como uma camara de expansao com uma maciez adequada para ο contato com ο piloto M em fun- 9§o da maciez relativa da camara de expansao mais traseira, em compara- pao com a camara de expansao frontal 31f tocada pelo objeto de colisao C. As figuras 18(a) a 18(c) sao desenhos explicativos que mostram dispositivos para diferenciar a pressao interna das diversas camaras de ex- pansao 31, 31 r.

Cada pressao interna das diversas camaras de expansao 31f, 31r ρ ode ser diferenciada media nte a provisao de infladores 32f, 31r diferen- tes na saida para as camaras de expansao 31f, 31r e na inflagem e desdo- bramento das diversas camaras de expansao 31f, 31r por meio dos respecti- vos infladores 32f, 32r, conforme mostrado na figura 18(a). Neste caso, a pressao interna da camara de expansao mais traseira 31r podera ser reduzi- da, em comparagao com a pressao interna da camara de expansao frontal 31f media nte a redugao da saida do inflador 32 r para a inflagem da camara de expansao mais traseira 31 r，em comparagao com a saida do inflador 32f para a inflagem da camara de expansao frontal 31 f.

Como resultado, a pressao interna das camaras de expansao 31f, 31 r pode ser diferenciada com uma configurapao simples de infladores 32f, 32r diferentes na saida que sao providos as diversas camaras de ex- pansao 31f, 31 r.

Os infladores 32f, 32r diferentes na saida podem ser dispostos ainda na diregao da Iargura do veiculo, conforme mostrado na figura 11 e, neste caso, a pa rede divisoria e deslocada 90 graus, por exemplo, no corpo 51 do retentor, conforme mostrado por uma Iinha partida na figura 11.

Alem disso, a pressao interna nas diversas camaras de expan- sao 31f, 31 r pode ser diferenciada mediante a provisao de furos de ventila- gao 30vf, 30vr diferentes na area de uma abertura para as diversas camaras de expansao 31f, 31 r, conforme mostrado na figura 18(b) e a diferenciagao da quantidade de gas Iiberada a partir das varias camaras de expansao 31f, 31 r na inflagem e desdobramento. Neste caso, a presente inven^ao interna da camara de expansao mais traseira 31 r pode ser reduzida, em compara- gao com a presente inver^ao interna da camara de expansao frontal 31f mediante ο aumento da area da abertura do furo de ventilagao 30vr provido para a camara de expansao frontal 31f·

Como resultado, a pressao interna das camaras de expansao 31f, 31 r pode ser diferenciada com a simples configurapao de serem provi- dos furos de ventilagao 30vf, 30vr diferentes na area da abertura para as diversas camaras de expansao 31f, 31 r. Neste caso, a said a dos inf lad ores para a inflagem das varias camaras de expansao 31f, 31r pode tambem ser feita similar e conforme mostrada na figura 18(b), a saida do inflador 32r pa- ra a inflagem da camara de expansao mais traseira 31r pode tambem ser reduzida em comparagao com a saida do inflador 32f para a inflagem da camara de expansao frontal 31f.

Alem disso, a pressao interna das diversas camaras de expan- sao 31f, 31 r pode ser diferenciada ao se modificar ο volume das diversas camaras de expansao 31f, 31 r pode ser diferenciada ao se modificar ο volu- me das distintas camaras de expansao 31f, 31 r, conforme mostrado na figu- ra 18(c) e mediante a provisao de infladores 32 tendo a mesma saida para cada camara de expansao 31f, 31 r· Neste caso, a pressao interna da cama- ra de expansao mais traseira 31 r pode ser reduzida, em compara^ao com a pressao interna da camara de expansao frontal 31 f, mediante ο aumento do volume da camara de expansao mais traseira 31 r, em comparagao com ο volume da camara de expansao frontal 31f.

Como resultado, a pressao interna das camaras de expansao 31f, 31r pode ser diferenciada sem a preparagao de infladores tendo uma saida dire^ao.

A figura 19(a) e uma vista lateral mostrando uma modalidade de um veiculo do tipo de montar em selim usando ainda uma outra modalidade e a figura 19(b) e uma vista em segao ao Iongo da Iinha b-b da figura 19(a). Esta modalidade e diferente das modalidades acima menciona-

das no sentido de que uma folha de protegao 35 para proteger uma superfi- cie 30s e provida para um airbag 30 com a folha de protegao solta, em com- paragao com a superficie 30s do airbag 30.

Como resultado, uma vez que a folha de protegao 35 para pro- teger a superficie 30s do airbag 30 e provida com a folha de protegao solta, em comparagao com a superficie 30s do airbag 30, nenhuma tensao e pro- vocada sobre a folha de protegao 35 quando ο airbag 30 e inflado e desdo- I.

C

brado ou, mesmo que venha ocorrer uma tensao. sera causada tao somente uma pequena tensao.

Por conseguinte, mesmo que um corpo agudo atinja a folha de protegao 35, a folha de prote9§o 35 dificilmente sera danificada. Quando um corpo agudo (nao mostrado) atinge ο airbag 30, este corpo atingira ο airbag atraves da folha de protegao 35 e, uma vez que a folha de protegao 35 difi- cilmente e danificada, a forpa externa aplicada ao airbag 30 por meio do cor- po agudo ira atuar sobre ο airbag com uma forpa externa amortecida pela folha de protegao 35. Por conseguinte, ο airbag 30 tambem dificilmente e danificado.

Por conseguinte, mesmo que ο airbag 30 seja pressionado pela lateral ou outra parte de um veiculo da outra parte C na colisao com ο veicu- Io da outra parte conforme mostrado na figura 7, por exemplo, ο airbag 30 dificilmente sera danificado e a fungao do airbag para a protegao de um pilo- to M e assegurada.

Conforme evidente a partir da descri^ao acima mencionada, de acordo com esta modalidade, ο airbag pode ser efetivamente protegido sem ο uso de uma folha muito forte, em comparagao com ο caso no qual a folha de prote^ao e provida proximamente a superficie do airbag 30. Por conseguinte, de acordo com esta modalidade, uma vez que

ο airbag pode ser protegido sem a necessidade de uma folha grossa ou de uma aderencia firme, um sistema de airbag de base reduzida adequada para ο veiculo do tipo de montar em selim 10 pode ser provido.

Apenas quando a folha de prote^ao 35 e uma folha tend ο uma resistencia atraves da qual a fungao de protepao acima mencionada podera ser realizada, uma folha feita de um material arbitrario podera ser adotada. Por exemplo, um tecido de fundagao bem-conhecido que forma ο airbag 30 pode ser utilizado para a folha de protegao 35. No entanto, quando uma fo- lha de prote^ao 35 tend ο uma tolerancia superior a incisao e utilized a, ο sis- tema de airbag podera ser aliviado e miniaturizado.

Quanto ao meio para a provisao da folha de prote^ao 35 a su-

perficie 30s do airbag 30’ a folha de protegao 35 deve apenas ser provida 26 - ( com uma folha de protegao solta e um meio adequado podera ser adotado

Por exemplo, conforme mostrado nas figuras 19, ambos os Iados 35b da folha de prote9ao poderao ser juntados ao airbag 30 (uma parte jun- tada e mostrada por meio do numeral de referenda 35s).

Conforme mostrado nas figuras 20(a) e 20(b), uma borda supe-

rior 35c e uma borda inferior 35d da folha de protegao 35 podem ser junta- das ao airbag 30.

Alem disso, conforme mostrado nas figuras 20(c) e 20(d), a peri- feria da folha de protegao 35 pode ainda ser conectada ao airbag 30 em

pontos (nos quatro cantos de uma caixa mostrada nas figuras 20(c) e 20(d) da periferia da folha de protegao 35). Uma parte conectada e mostrada pelo numeral de referencia 35m. A parte conectada 35m pode ser ainda conecta- da mediante junqao ou pode ser tambem conectada por meio de soldagem ou adesao.

Quando a periferia da folha de protegao 35 e conectada ao air-

bag 30 nos pontos conforme acima descritos, ο volume da parte conectada e reduzido e ο tamanho do alojamento podera ser minimizado.

Soldagem ou adesao poderao ser usadas no Iugar da jungao

35s.

Mesmo que ο meio de conexao acima mencionado seja utiliza-

do, a folha de protegao 35 e provida a superficie 30 s do airbag 30 com a folha de protegao solta mediante conexao do airbag 30 e da folha de prote- gao 35 em partes conectadas de modo que a folha de protegao 35 conecta- da ao airbag nas partes conectadas nao seja maior que ο airbag, em com pa-

rapao a distancia da superficie 30s do airbag.

A folha de protegao 35 pode impedir que ο airbag 30 se rasgue, minimizando ο tamanho do alojamento do airbag 30 e da folha de protegao mediante a provisao da folha de protepao apenas sobre ο Iado frontal do airbag 30 na inflagem, conforme mostrado nas figuras 19.

Foram descritas modalidades da presente invengao. No entanto,

a presente inver^ao nao se Iimita as modalidades acima mencionadas e po-

de ser adequadamente incorporada em uma gama de pontos essenciais da 27 . presente invengao. As modalidades acima mencionadas podem tambem ser combinadas entre si. Listaqem de Referenda - Veiculo do tipo de montar em selim 14 - Guidao

- Sistema de airbag - Airbag

30c - Empescogamento 30h - Pega oposta a cabega 30n - Pega pescoqo

34 - Corpo de atracagao C - Veiculo de outra parte M - Piloto

W1 - Largura do veiculo

W2 - Largura da pega oposta a cabega

Claims (7)

1. Sistema de airbag de um veiculo do tipo sela de montaria (10) compreendendo um airbag (30) inflado e desdobrado na frente de um piloto (M) em cima do veiculo (10), caracterizado pelo fato de que ο airbag (30) e provido de uma pepa oposta a uma cabega (30h) contraria a cabe^a de um piloto (M) ao in- flar e desdobrar, e uma pe?a pescc^o (30n) que se eleva acima do veiculo (10) e na diregao da pepa oposta a cabega (30h), a Iargura (W1) na diregao da Iargura de um veiculo (10) sendo mais estreita que a Iargura (W2) da pe- pa oposta a cabega (30h) e tendo um empescogamento (30c) curvado para dentro na diregao da Iargura (W1) do veiculo (10).

2. Sistema de airbag (20) do veiculo do tipo sela de montaria (10), de acordo com a reivindicagao 1, caracterizado pelo fato de que a pe- ga oposta a cabega (30h) se situa sob re um Iado superior de um guidao (14) provido para ο veiculo (10) na inflagem e desdobramento.

3. Sistema de airbag (20) do veiculo do tipo sela de montaria (10), de acordo com a reivindicapao 1 ou 2，caracterizado pelo fato de que uma parte superior na dire^ao da Iargura (W1) do veiculo (10) da pega opos- ta a cabega (30h) e mais Iarga que uma parte inferior na inflagem e desdo- bramento.

4. Sistema de airbag (20) do veiculo do tipo sela de montaria (10), de acordo com qualquer uma das reivindicagoes 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a pepa oposta a cabe^a (30h) se situa na frente do guidao (14) provido para ο veiculo (10) na inflagem e desdobramento.

5. Sistema de airbag (20) do veiculo do tipo sela de montaria (10), de acordo com qualquer uma das reivindicagoes 1 a 4’ caracterizado por compreender ainda: um par de corpos de atracagao (34) direito e esquerdo que se acoplam a pega oposta a cabega (30h) e ao veiculo (10) separadamente a partir da pega pescogo (30n) e ancoram a ρβςβ oposta a cabe^a (30h) na inflagem e desdobramento.

6. Sistema de airbag (20) do veiculo do tipo sela de montaria (10), de acordo com a reivindicagao 5 caracterizado pe!o fato de que os corpos de atracagao (34) sao acoplados a um modulo de airbag (30) monta- do no veiculo (10) em um estado no qual ο airbag (30) e um inflador que infla e desdobra ο airbag (30) sao integra Imente alojados sob re ambos os iados do veiculo (10).

7. Sistema de airbag (20) do veiculo tipo seta de montaria (10), de acordo com a reivindicagao 5 ou 6, caracterizado pelo fato de que ο par de corpos de atracagao (34) direito e esquerdo e acoplado a ambas as ex- tremidades direita e esquerda na diregao da Iargura (W1) do veiculo (10) da pega oposta a cabepa (30h) sob re um 丨 ado do airbag (30).