BRPI0915238B1

BRPI0915238B1 - Sistema de determinação de habilidade de antecipação de frenagem

Info

Publication number: BRPI0915238B1
Application number: BRPI0915238-5A
Authority: BR
Inventors: Jonny Andersson; Linus Bredberg; Jon Andersson
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2008-11-21
Filing date: 2009-11-10
Publication date: 2020-05-26
Also published as: WO2010059111A1; BRPI0915238A2; EP2690603A1; CN102224529A; RU2471241C1; SE0850089A1; EP2359344B1; SE533139C2; DE13005023T1; EP2359344A1; EP2690603B1; EP2359344A4; CN102224529B

Abstract

sistema de determinação de habilidade de antecipação de frenagem sistema de determinação de habilidade de antecipação de frenagem (18) para um veículo compreendendo: um mecanismo de avaliação para avaliação e graduação da habilidade de antecipação de frenagem pelo motorista; e um mecanismo de sensoriamento de retardador sensoriando um valor de condição de retardador representando a condição do retardador estando em um estado ativo ou inativo; em que o referido valor de condição de retardador está em seu estado ativo e se o motorista fornece combustível, então uma informação de retorno é fornecida ao motorista para liberar o retardador.

Description

“SISTEMA DE DETERMINAÇÃO DE HABILIDADE DE ANTECIPAÇÃO DE FRENAGEM”

Campo da Invenção

[001] A presente invenção está voltada para um sistema de determinação de habilidade de antecipação de frenagem de acordo com o preâmbulo da reivindicação independente.

Antecedentes da Invenção

[002] No que tange a direção de veículos pesados, tais como caminhões, ônibus, e elementos do gênero, a economia tem se tornado um fato de relevância quando se concentrando na redução de custos comerciais aonde tais veículos são utilizados. Em seguida aos custos de aquisição do veículo, os itens de custos mais elevados para os mesmos consistem em gastos em combustíveis e serviços associados. Esses custos estão conectados, muito frequentemente, a um tipo de veículo que é pesadamente empregado, tanto vindo a consumir mais combustível como sendo exposto a um desgaste mais elevado impondo, consequentemente, aumento econômico pela manutenção.

[003] Não obstante, um problema atual para as empresas empregando o uso de veículos pesados nos seus negócios consiste na dificuldade de se estabelecer o quão grande torna-se o efeito do consumo de combustível e do desgaste, por exemplo, derivado por direções indevidas, assim como quão grande torna-se o efeito das condições desfavoráveis de trânsito, tal como terrenos extremamente ondulados e/ou o entorno urbano.

[004] O desgaste a que um veículo se encontra exposto durante a realização de direção indevida pode, pelo menos, de forma parcial, se dar em função do veículo estar exposto a uma quantidade excessiva desnecessária de acelerações e retardamentos. Ocorre, portanto, uma necessidade quanto a se avaliar o comportamento de direção de um motorista e se tentar aperfeiçoar a interação deste motorista com o veículo.

[005] Para se determinar a habilidade de antecipação do motorista pode se fazer uso de um dispositivo conforme a descrição constante no pedido internacional WO 2007/139493. As medidas quanto a frenagem são realizadas para a determinação de um valor de parâmetro diferencial que é comparado com o valor de parâmetro de referência. Com base nessa comparação se pode fazer a determinação quanto a habilidade de antecipação do motorista e, poder-se mostrá-la ao mesmo através de uma visualização no formato de um percentual entre 0 e 100. Entretanto, não se foram realizadas quaisquer avaliações

Petição 870190112138, de 01/11/2019, pág. 10/25 / 11 das medidas.

[006] O pedido de patente WO 2007/133987 descreve um sistema e método para a identificação de não-eventos de direção. Um evento de direção pode compreender de um não-evento caso venha a envolver circunstâncias indo além do controle do motorista, tal como dirigir sobre uma estrada esburacada, travessia sobre uma linha férrea, etc. Este sistema e método está voltado para um veículo de passageiros e não inclui o reconhecimento de eventos mais complexos relacionados a um veículo pesado.

[007] O objetivo da presente invenção é o de obter uma análise aperfeiçoada do comportamento do motorista quando na direção do veículo, e posteriormente, vir em seu auxílio para melhorar a sua habilidade de antecipação em trânsito, o que é de importância do ponto de vista tanto na questão de segurança da rodovia como para uma economia global do veículo.

Sumário da Invenção

[008] O objeto mencionado acima é alcançado por meio de um sistema de determinação de habilitação de antecipação de frenagem para um veículo, compreendendo de um mecanismo de avaliação para avaliar e graduar a habilidade de antecipação de frenagem de um motorista. A avaliação e graduação dependendo de uma medição de tempo t se dando entre uma liberação do motorista de medida de combustível e a medida a seguir de frenagem do motorista, sendo a habilidade de antecipação de frenagem do motorista determinada na dependência do resultado de uma comparação entre o tempo t e um valor de referência T representando, pelo menos, um parâmetro dizendo respeito ao veículo, e, pelo menos, um valor de freio auxiliar representando o uso do freio auxiliar, e com o sistema fornecendo uma informação ao motorista quanto a uma medida preferida de frenagem.

[009] Um freio auxiliar consiste em um suplemento junto aos freios de rodas habituais do veículo e é configurado para produzir um torque retardado para diminuição da velocidade rotacional do eixo de manivela do motor. Um freio auxiliar pode, por exemplo, consistir em um freio de motor, um freio de exaustão, um retardador eletromagnético ou um retardador hidráulico. Os freios auxiliares são empregados de forma vantajosa para a constância da velocidade quando em presença de declives morro abaixo e para o caso de desacelerações moderadas, aonde os freios de roda habituais do veículo são principalmente utilizadas para operações de frenagem repentinas ou operações de vulto. Com o emprego de freios auxilia

Petição 870190112138, de 01/11/2019, pág. 11/25 / 11 res, os freios de roda habituais, que em geral constituem normalmente os freios de fricção do tipo de freio de disco ou freio de tambor, são impedidos de serem super-aquecidos com o risco associado de vir a ocorrer falha do freio, e havendo a redução do desgaste dos mesmos.

[010] Uma medida de frenagem do motorista pode consistir no uso, por exemplo, do freio de serviço (freio de roda) ou de qualquer uso de um freio auxiliar, por exemplo, retardador, freio de motor ou freio de exaustão, ou uma combinação do uso mencionado dos freios (por exemplo, freio para velocidade constante).

[011] As modalidades preferidas são estabelecidas nas reivindicações dependentes.

Breve Descrição dos Desenhos Apensos

[012] A Figura 1 ilustra de modo esquemático um sistema de controle para veículo, aonde se dá a implementação da presente invenção.

[013] A Figura 2 ilustra um método de exemplo de acordo com a invenção.

Descrição Detalhada das Modalidades Preferidas da Invenção

[014] Na Figura 1 tem-se a ilustração esquemática de um sistema de controle para um veículo que pode ser empregado pela presente invenção. O veículo consiste em um eixo frontal 1 com rodas de direção 2, 3, um eixo de transmissão traseiro 4 com rodas de propulsão 5-8, e opcionalmente, um eixo traseiro 9 com rodas 10, 11. Além disso, o veículo contém um motor 13 conectado a uma caixa de engrenagem 12, que faz o acionamento do eixo de transmissão 4 por intermédio de um eixo de saída 14 advindo da caixa de engrenagem. A caixa de engrenagem 12 e o motor 13 são controlados através das unidades de controle 15, 16, respectivamente, as quais são controladas por meio de uma unidade de controle principal. O Sistema de Gerenciamento de Motores 16 (EMS) efetua o controle das funções do motor do veículo, as quais, por exemplo, podem consistir em injeção de combustível e freio do motor. O controle se baseia na quantidade de sinais de entrada, os quais podem consistir em sinais (não apresentados) advindos dos controles de estrangulamento (o posicionamento do pedal do acelerador), sensor de velocidade e sistema de gerenciamento de freio. O Sistema de Gerenciamento de Caixa de Engrenagem 15 (GMS) efetua o controle das funções de engrenagem, aonde, quando se empregando uma caixa de engrenagem automática, o deslocamento da engrenagem pode ser controlado com base em um sinal de

Petição 870190112138, de 01/11/2019, pág. 12/25 / 11 entrada advindo dos sensores de velocidade, no deslocamento manual da engrenagem, ele pode ser controlado a partir de um sinal de entrada advindo de um seletor de engrenagem (alavanca para mudança de marcha). Além disso, o veículo contém um Sistema de Gerenciamento de Freio (BMS) incorporando uma unidade de controle de freio 17, a qual faz o controle das funções de freio do veículo, tal como o cálculo automático da carga, de maneira que um dado posicionamento do pedal sempre virá a resultar no mesmo efeito de frenagem a despeito da carga presente. A unidade de controle de freio faz o controle de vários sistemas de freios do veículo, por exemplo, do retardador e de outros sistemas de freios auxiliares, do freio de exaustão e do freio de serviço, enviando os sinais de controle para os módulos do sistema (não mostrados) espalhados no chassi, aonde são empregados os sinais de controle elétrico, por exemplo, para o ajuste da pressão de freio.

[015] As unidades de controle descritas acima constituem em meros exemplos do que pode estar presente em um veículo. Conforme poderá ser avaliado por um especialista na área, duas ou mais das unidades de controle descritas acima podem, naturalmente, virem a ser integradas em uma única unidade de controle.

[016] Em um veículo do tipo mostrado na Fig. 1, conforme foi mencionado acima, é altamente desejável que o motorista, enquanto dirigindo o veículo, esteja atento o quanto for possível para evitar ações de frenagem desnecessárias e acelerações desnecessárias, por exemplo, aquelas que são originadas pelo fato de se manter uma pequena distância do veículo á frente, ou devido ao motorista precisar de vir a acelerar quando no topo de uma colina e, em seguida, ter de freiar imediatamente no declive colina abaixo. Torna-se consideravelmente melhor do ponto de vista quanto ao desgaste, assim como do ponto de vista quanto ao consumo de combustível que o motorista tanto quanto for possível aproveite a vantagem de estocar a energia do veículo, e não promover o consumo fazendo emprego desnecessário dos freios. O manuseio ideal do veículo pelo motorista em diferentes situações, entretanto, varia em grande parte, e hoje em dia é muito difícil se saber se o comportamento do motorista é bom ou fraco, e, por consequência, é da mesma forma difícil para o proprietário de um veículo ter acesso para saber que o veículo está sendo dirigido de modo satisfatório, ou seja, de um modo econômico.

[017] O pedido internacional WO 2007/139493 descreve um emprego de um dispositivo para a determinação quanto a habilidade de antecipação de um motorista, aonde tem

Petição 870190112138, de 01/11/2019, pág. 13/25 / 11 se a medição de um tempo (ou distância) entre duas medidas consecutivas, por exemplo, uma medida de frenagem de veículo concluída e uma medida de saída de combustível positiva (ou seja, o motorista gastou combustível), ou uma saída concluída de medida de combustível positiva (ou seja, o motorista liberou o combustível) e seguida de uma medida de frenagem de veículo. Este tempo de medição é comparado com um valor de parâmetro de referência representando o entorno do veículo. Com base nesta comparação pode-se fazer a determinação de um valor representativo da habilidade de antecipação do motorista.

[018] A presente invenção se refere a um sistema de determinação de habilidade de antecipação de frenagem 18 para um veículo. O sistema 18 inclui um mecanismo de avaliação para fazer a avaliação e graduar a habilidade de antecipação de frenagem de um motorista, ou seja, um dispositivo para a determinação da habilidade de antecipação do motorista, sendo que a avaliação e a graduação dependem de um tempo medido (ou da distância) t entre uma medida de liberação de combustível pelo motorista e a medida seguinte de frenagem do motorista. A habilidade de antecipação de frenagem do motorista é determinada na dependência do resultado de uma comparação do tempo t e de um valor de referência T representativo de, pelo menos, um parâmetro do entorno do veículo, e de, pelo menos, um valor de freio auxiliar representativo do emprego do freio auxiliar. A presente invenção refere-se, por conseguinte, a um sistema para uma avaliação e graduação prolongada quanto a habilidade de antecipação de frenagem do motorista quando tem-se o envolvimento dos freios auxiliares.

[019] A Figura 2 apresenta um fluxograma exemplificando uma modalidade da invenção. O processo tem início na etapa 101, aonde o processo permanece pelo tempo até que o motorista acione um torque positivo no motor (através da ação de pressionar o pedal do acelerador ou através de manobrar um outro tipo de controle de aceleração). Caso uma unidade de processamento de dados incluída no sistema 18 venha a detectar que o motorista liberou o pedal do acelerador (ou seja, concluiu a solicitação de torque ao motor). O processo prossegue para a etapa 102, aonde tem início a medição do tempo, ou de forma alternativa, ocorre o acréscimo do mesmo, podendo ser iniciada uma medição da distância, sendo que o processo prossegue para a etapa 103 aonde é determinado se o motorista fez uma vez mais a solicitação para um torque positivo do motor por meio de pressionamento do pedal do acelerador (ou através de manobra de algum outro controle de aceleração), ou

Petição 870190112138, de 01/11/2019, pág. 14/25 / 11 se o motor solicitou um torque de frenagem através da ativação de qualquer outro tipo de sistema de freio do veículo, tal como, acionando um pedal de freio ou manobrando, por exemplo, um controle de retardamento. A unidade de processamento de dados inclusa no sistema 18 pode consistir em um processador, o qual é controlado por meio de instruções operacionais, tal como programas computacionais. Desde que o motorista não faça nem a solicitação de torque do motor nem solicite um torque de frenagem, o processo permanece na etapa 103 com a medição de tempo/distância estando ativada. Entretanto, caso seja detectado que o motorista fez a solicitação de uma aceleração, o processo continua para a etapa 104, aonde a medição do tempo (medição da distância) é interrompida, e o tempo obtido t (e/ou a distância s) é ajustada para zero, com o processo retornando para a etapa 101. Caso seja detectado que o motorista freiou, então, certos pré-requisitos na etapa 105 tem de ser estabelecidos, seguindo-se para a etapa 106. aonde é interrompida a medição do tempo. Os certos pré-requisitos que devem de ser obtidos são, por exemplo, o sensoriamento de um valor de torque auxiliar. Após o tempo ter sido parado na etapa 106, o processo prossegue para a etapa 107 aonde é feito o cálculo, ou vindo a ser obtido por outras maneiras, um valor de referência T representativo de um tempo mínimo desejado decorrido entre a solicitação por aceleração e frenagem, com o valor de referência T sendo determinado com base na situação do trânsito presente. O valor medido é, em seguida, na etapa 108, comparado com o valor de referência. Caso t>T, o comportamento do motorista é considerado apresentando uma boa habilidade de antecipação. Caso, contudo, t<T, o comportamento do motorista é considerado como apresentando uma má habilidade de antecipação. Com base na comparação, uma graduação é fornecida para o motorista que pode ser mostrada ao mesmo em um mecanismo de apresentação (etapa 109), ou pode ser enviada a um sistema de gerenciamento de frota à distância, para posterior avaliação e acompanhamento, por exemplo, por agentes e outras empresas que fazem uso de veículos pesados em seus negócios. O veículo pode também ser disponibilizado para fazer transmissão contínua de dados para um central de monitoração afastada, sendo que a avaliação e graduação possam ser realizadas na central de monitoração, em lugar de serem feitas no veículo. O retorno da avaliação pode ser enviado de volta para o veículo para ser apresentado ao motorista.

[020] A extensão do tempo de referência T pode depender da situação do trânsito. Isto pode envolver o ambiente no trânsito e a velocidade do veículo. Por exemplo, o tempo

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Ί / 11 de referência desejado mais curto T pode ser obtido da forma:

T = f(entorno). g(velocidade) + f(freio _auxiliar) + k,

[021] aonde k é uma constante e f(entorno) constitui em uma função do entorno e representa a demanda de intervalo de tempo do entorno. Quando dirigindo em uma autoestrada, um intervalo de tempo mais prolongado é desejado em comparação com um ambiente urbano, g(velocidade) consiste em uma função da velocidade; g(v) = ct. V^b, aonde Ct e b constituem de constantes. f(freio auxiliar) constitui-se de uma função representando o retardo em tempo antes do sensoriamento de um torque quando da ativação de um freio auxiliar.

[022] O sistema 18 compreende de mecanismo para admissão de sinais representativos de posicionamentos de pedal do acelerador e do pedal de freio. Esses sinais podem consistir em uma representação da posição atual dos pedais, podendo ser feita a leitura dos mesmos pelo emprego de um sensor adequado, ou com base na “posição” calculada, por meio de uma medida efetuada pelo motorista, acrescido o torque do freio ou o torque solicitado do motor. Por exemplo, a posição de um controle de freio, ajustada pelo motorista, para um certo sistema de freio pode, em função da construção do veículo, ser disponibilizada para instalação junto a um sinal eletrônico. O sistema 18 pode compreender ainda meios para a admissão de sinais representativos de ajuste de controle, e para o torque solicitado do freio para cada sistema de freio, respectivamente, com respeito aos vários tipos de sistemas ativados pelo motorista.

[023] Quando um motorista aciona o freio do veículo com o retardador, a alavanca do retardador é puxada para uma posição ativa. Preferencialmente, o sistema inclui um mecanismo de sensoriamento de retardador para identificar o valor de status que represente o status do retardador como estando em um estado ativo ou inativo. Este sinal de status indica se, por exemplo, uma alavanca de retardador aparece desenhada ou não, ou pode ser representada como um sinal elétrico para o sistema 18.

[024] Leva um certo tempo entre o fato do motorista puxar a alavanca do retardador até a efetivação do efeito de frenagem, em função das propriedades físicas do retardador. Assim, o sistema 18 inclui, preferencialmente, um mecanismo de sensoriamento de retardador de torque para o sensoriamento de um valor de retardador de torque para determinação de quando se obtém um efeito de frenagem.

[025] O sistema 18 faz o cálculo, da maneira explicada anteriormente, de um tempo

Petição 870190112138, de 01/11/2019, pág. 16/25 / 11 t entre uma medida de liberação de combustível pelo motorista e seguida de uma medida de frenagem pelo motorista. Sendo contabilizada como uma medida de frenagem do motorista, a medida de frenagem do motorista pode incluir, de acordo com uma modalidade, o valor da condição do retardador estando na sua situação ativa, e o sensoriamento de um valor de retardador de torque acima de um certo limite.

[026] Em uma modalidade, o sistema 18 fornece a informação de retorno ao motorista quanto a uma medida de frenagem preferencial. Esta informação de retorno encoraja o motorista a agir da forma preferida. Por exemplo, caso o motorista tenha feito uso do retardador antes de uma travessia, existe uma probabilidade de que ele tenha se esquecido de retornar a alavanca do retardador para sua posição original, ou seja, que ela tenha se esquecido de desativar o retardador. Quando o motorista tiver terminado este retardamento e retornar o controle da velocidade, acelerando com o auxílio do pedal de combustível, o efeito do retardador é automaticamente desativado. Caso o motorista proceda a posterior liberação do pedal de combustível, o retardador dá início a uma nova desaceleração. Para se evitar que isto aconteça, o sistema 18 pode, de modo vantajoso, incluir um mecanismo de medição de tempo para a medição de um valor de tempo de retardador. Este valor de tempo de retardador tem o início de sua medição quando o motorista faz o gasto de combustível. Caso, então, haja a medição de uma saída de torque positiva, ou seja, caso o motorista gaste combustível, caso o referido valor de tempo de retardador se encontre acima de um certo critério de tempo e caso o valor da condição de retardador se encontre na sua condição ativa, então, a informação de retorno é fornecida para o motorista para a desativação do retardador, ou seja, para a liberação da alavanca do retardador. Esta dica é apresentada antes do motorista ter feito a liberação do combustível. Caso a dica tenha prosseguimento, a capacidade de antecipação do motorista não é avaliada e graduada, em função do motorista ter “salvo” a situação.

[027] A habilidade de antecipação de frenagem do motorista é graduada de forma contínua, sendo fornecida uma informação de retorno ao motorista. De modo vantajoso, o sistema 18 fornece a informação de retorno em um mecanismo de apresentação, mas a informação de retorno pode ser provida também por mecanismo sonoro. O dado da informação de retorno advindo do sistema 18 pode ser transmitido de modo contínuo junto a um sistema de gerenciamento de frota à distância, ou ser apresentado de modo contínuo ao

Petição 870190112138, de 01/11/2019, pág. 17/25 / 11 motorista do veículo. As tendências do motorista podem ser ainda registradas para uma posterior avaliação da maneira de direção do motorista.

[028] O retardador pode ser utilizado manualmente pelo motorista para o controle da velocidade do veículo. Ele pode ainda ser ajustado para operação automática de acordo com as necessidades do motorista. Por exemplo, no modo completamente automático, uma ação de frenagem solicitada muito súbita (instantânea) junto ao pedal de freio de serviço engata uma velocidade de controle colina abaixo, incluindo uma função de freio de velocidade constante. Este mecanismo que procede a operação do freio de exaustão é operado automaticamente caso seja necessário, em conjunto com o retardador, para efetuação do controle da velocidade do veículo. Esta ação instantânea no pedal de freio de serviço não deve afetar a graduação quanto a habilidade de antecipação de frenagem do motorista. Em uma modalidade, caso haja a ativação do freio à velocidade constante, uma medida de frenagem do motorista inclui o sensoriamento do valor de torque de freio auxiliar. Por consequência, sendo contabilizado como uma medida de frenagem de motorista, a medida de frenagem do motorista tem de incluir a ativação de um freio à velocidade constante, e deve haver o sensoriamento de um valor de torque de freio de exaustão ou de retardados acima de um certo valor limite. Então, o sistema 18 inclui, preferencialmente, um mecanismo de sensoriamento de torque de freio de exaustão para o sensoriamento de um valor de torque de freio de exaustão, e o mecanismo para a determinação de um sinal de condição de velocidade constante indicativo de se encontra ativada ou desativada à velocidade constante. Através da comparação do sinal de condição de velocidade constante com uma breve ação de frenagem, a intenção de ativação do controle de velocidade colina abaixo pode ser impedida. Este sinal de condição pode ser representativo de um sinal elétrico junto ao sistema 18.

[029] Em termos gerais, a frenagem do motor deveria de ser premiada. Caso o tempo t entre a medida de liberação de combustível pelo motorista e seguida de uma medida de frenagem pelo motorista seja grande, a graduação dada ao motorista deve ser acima da média, para recompensar o motorista pela sua habilidade de antecipação de frenagem. Um pré-requisito para a avaliação e graduação de uma frenagem de motor consiste na quantidade de redução da velocidade pelo transcorrer do tempo em que o freio do motor é acionado. A redução demandada da velocidade é entre outras coisas dependente do peso da carga e da velocidade do veículo.

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[030] Para baixas velocidades não se tem demanda quanto ao emprego dos freios auxiliares, assim como não é possível se frear em ponto morto com os freios auxiliares em função do baixo torque provido pelos freios auxiliares sob baixas velocidades. Desse modo, em uma modalidade, um pré-requisito para a avaliação e graduação quanto ao emprego dos freios auxiliares, é o de que o torque máximo do freio a partir dos freios auxiliares encontrase acima de um certo valor limite quando o veículo é dirigido a uma velocidade abaixo de um certo valor limite (ou quando a velocidade rotacional do veículo encontra-se abaixo de um certo limite). Este é o caso por exemplo quando o veículo é dirigido em um alinhamento de carros. Desse modo, não se procede a nenhuma avaliação e graduação do uso do retardador, caso o retardador esteja incapacitado de ser ativado em função da velocidade do veículo encontrar-se abaixo de um certo valor limite, aonde então nenhuma energia de freio é restabelecida pelo retardador. As graduações podem ser mostradas em uma vista genérica no mecanismo de apresentação mencionado acima.

[031] O objetivo geral é o de vir a reduzir o emprego dos freios em um veículo. Caso um motorista possa evitar a frenagem, a energia advinda da ação pode ser economizada. A informação de retorno pode ser disponibilizada como uma forma de consumo de combustível momentânea em função do consumo médio, para promover o encorajamento adicional do motorista quanto a uma direção mais econômica.

[032] O sistema de determinação de habilidade de antecipação de frenagem 18 de acordo com a invenção pode vir a ser utilizado em outras situações, por exemplo, para a avaliação de que se o motorista encontra-se em uma situação estressada e fazer a graduação da habilidade de antecipação de frenagem do motorista de acordo. Ocorrem numerosas maneiras de se estabelecer se o motorista encontra-se em uma situação estressada. Pode haver a detecção de se o motorista faz uso de funções no veículo de uma maneira muito rápida, por exemplo, se ele faz emprego carregando na roda de direção. Uma outra situação considerada como estando associada com a tensão é quando o veículo encontra-se exposto a uma aceleração muito rápida (tipicamente quando dirigindo em círculos) ou quando o motorista ativa os indicadores de luz. Caso seja detectado que um motorista encontra-se em uma situação estressada, a habilidade de antecipação de frenagem do motorista dá-se de acordo com a graduação de uma modalidade, mas, a informação de retorno com respeito as recomendações sobre as medidas de frenagem preferidas é fornecida durante o período

Petição 870190112138, de 01/11/2019, pág. 19/25 / 11 com a tensão presente.

[033] A presente invenção não se faz limitada as modalidades descritas acima. Podendo vir a ser utilizadas várias alternativas, modificações e equivalências. Portanto, as modalidades acima não devem ser consideradas como limitantes ao escopo da invenção, que é definida através das reivindicações apensas.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema de determinação de habilidade de antecipação de frenagem (18) para um veículo compreendendo:

um mecanismo de avaliação para avaliar e graduar a habilidade de antecipação de frenagem do motorista, em que a avaliação e graduação depende de um tempo t medido entre uma medida de liberação de combustível pelo motorista seguida de uma medida de frenagem pelo motorista, em que a habilidade de antecipação de frenagem do motorista é determinada na dependência do resultado de uma comparação do referido tempo t e de um valor de referência T representativo, pelo menos, de um parâmetro do entorno do veículo, e em que o sistema fornece uma informação de retorno ao motorista de uma medida de frenagem preferida;

CARACTERIZADO pelo fato de que o valor de referência T é também uma função de pelo menos um valor de freio auxiliar representando o emprego do freio auxiliar.
2. Sistema de determinação de habilidade de antecipação de frenagem (18), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o sistema compreende ainda um mecanismo de sensoriamento de retardador para o sensoriamento de um valor de condição de retardador representando a condição do retardador como estando em um estado ativo ou inativo.
3. Sistema de determinação de habilidade de antecipação de frenagem (18), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o sistema compreende ainda um mecanismo de sensoriamento de torque de retardador para o sensoriamento de um valor de torque de retardador.
4. Sistema de determinação de habilidade de antecipação de frenagem (18), de acordo com a reivindicação 1,2, ou 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o sistema compreende ainda um mecanismo de sensoriamento de torque de freio de exaustão para o sensoriamento de um valor de torque de freio de exaustão.
5. Sistema de determinação de habilidade de antecipação de frenagem (18), de acordo com as reivindicações 2 e 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a referida medida de frenagem de motorista compreende que o referido valor de condição de retardador encontra-se no seu estado ativo, e que um valor de torque de retardador se encontra acima de um certo valor limite.

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6. Sistema de determinação de habilidade de antecipação de frenagem (18), de acordo com a reivindicação 2 e 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o sistema compreende ainda um mecanismo de medição de tempo para a medição de um valor de tempo de retardador, e se o referido valor de condição de retardador se encontra no seu estado ativo, se é feita a medição de uma saída de torque positivo, ou seja, se o motorista fornece combustível , e se o valor de tempo de retardador encontra-se acima de um certo critério de tempo, então, a informação de retorno é fornecida ao motorista para a liberação do retardador.
7. Sistema de determinação de habilidade de antecipação de frenagem (18), de acordo com a reivindicação 3 ou 4, CARACTERIZADO pelo fato de que, se um freio à velocidade constante é ativado, a referida medida de frenagem do motorista compreende que o sensoriamento de um valor de torque de freio auxiliar encontra-se acima de um certo valor limite.
8. Sistema de determinação de habilidade de antecipação de frenagem (18), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que a habilidade de antecipação de frenagem do motorista é graduada de modo contínuo, e é fornecida como uma informação de retorno ao motorista.
9. Sistema de determinação de habilidade de antecipação de frenagem (18), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que o sistema fornece informação de retorno via um mecanismo de apresentação.
10. Veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um sistema de habilidade de antecipação de frenagem (18), conforme definido em qualquer uma das reivindicações anteriores.