BRPI0816720B1

BRPI0816720B1 - AERODYNAMIC STRUCTURE FOR VEHICLE

Info

Publication number: BRPI0816720B1
Application number: BRPI0816720-6A
Authority: BR
Inventors: Munehiro Hirano
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-09-11
Filing date: 2008-08-18
Publication date: 2019-08-20
Also published as: CN101801769B; CN101801769A; JP4333788B2; JP2009067158A; RU2423278C1; WO2009034814A1; AU2008298470A1; AU2008298470B2; KR101068923B1; KR20100057681A; BRPI0816720A2

Abstract

estrutura aerodinâmica para veículo a presente invenção refere-se a uma estrutura aerodinâmica para um veículo que pode efetivamente ajustar a circulação de ar dentro de uma carcaça de roda. uma estrutura aerodinâmica (10) para um veículo é proporcionada com uma parede de colisão da circulação de ar (24) que se estende na direção da largura do veículo e está virada para o lado inferior na direção vertical do chassi do veículo, uma parede de orientação da circulação de ar (22) que se estende para baixo na direção vertical do chassi do veículo a partir de uma porção de extremidade traseira na direção longitudinal do chassi do veículo da parede de colisão da circulação de ar (24) e uma outra parede de orientação de circulação de ar (22) que se estende para cima na direção vertical do chassi do veículo a partir de uma porção da extremidade frontal na direção longitudinal do chassi do veículo da parede de colisão da circulação de ar (24 ), mais para um lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo do que o centro axial rotacional de uma roda frontal (15) dentro de uma carcaça de roda (14). a altura projetada, na direção longitudinal do chassi do veículo e com relação a uma linha de aresta do lado côncavo rr formada por uma extremidade traseira da parede de colisão da circulação de ar (24) e a parede de orientação da circulação de ar (22), de uma linha de aresta do lado convexo rf, que é formada por uma extremidade frontal da parede de colisão da circulação de ar (24) e a parede de orientação de circulação de ar (22), é gradualmente alterada ao longo da direção da largura do veículo.Vehicle Aerodynamic Structure The present invention relates to a vehicle aerodynamic structure that can effectively adjust air circulation within a wheel housing. an aerodynamic structure (10) for a vehicle is provided with an airflow collision wall (24) extending towards the width of the vehicle and facing downwardly in the vertical direction of the vehicle chassis, a airflow orientation (22) extending downwardly into the vehicle chassis from a rearwardly end portion of the vehicle chassis of the airflow collision wall (24) and another wall upwardly extending in the vertical direction of the vehicle chassis from a portion of the front end in the longitudinal direction of the vehicle chassis of the airflow collision wall (24) a rear side in the longitudinal direction of the vehicle chassis than the rotational axial center of a front wheel (15) within a wheel housing (14). the projected height in the longitudinal direction of the vehicle chassis and with respect to a concave side edge line rr formed by a rear end of the airflow collision wall (24) and the airflow guidance wall (22 ), of a convex side edge line rf, which is formed by a front end of the airflow collision wall (24) and the airflow guidance wall (22), is gradually shifted along the direction. the width of the vehicle.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para ESTRUTURADESCRIPTION REPORT FOR THE STRUCTURE

AERODINÂMICA PARA VEÍCULO.AERODYNAMICS FOR VEHICLES.

Campo técnicoTechnical field

A presente invenção refere-se a uma estrutura aerodinâmica para um veículo para ajustar a circulação de ar dentro da carcaça de roda. Antecedentes da TécnicaThe present invention relates to an aerodynamic structure for a vehicle for adjusting the air circulation within the wheel housing. Background of the Technique

É conhecido um estabilizador aerodinâmico que é estruturado fixando uma chicana no lado frontal ou no lado interno na direção de largura do veículo de uma roda dentro da carcaça de roda de um automóvel (vide, por exemplo, Publicação Nacional Japonesa N° 2003-528772). Além disso, a tecnologia descrita no relatório descritivo da Publicação do Pedido de Patente Britânico N° 2265785 é conhecida.An aerodynamic stabilizer is known which is structured by fixing a baffle on the front side or on the inner side in the vehicle's width direction of a wheel inside the wheel frame of an automobile (see, for example, Japanese National Publication No. 2003-528772) . In addition, the technology described in the British Patent Application Publication No. 2265785 specification is known.

Descrição da InvençãoDescription of the Invention

Problemas a Serem Resolvidos pela InvençãoProblems to be solved by the invention

Entretanto, na técnica convencional como descrita acima, pelo fato de que a chicana se projeta para fora da carcaça de roda, existem várias limitações tal como evitar a interferência com a roda e similares, e é difícil obter um efeito de ajuste da circulação de ar suficiente.However, in the conventional technique as described above, due to the fact that the baffle protrudes out of the wheel housing, there are several limitations such as avoiding interference with the wheel and the like, and it is difficult to obtain an air circulation adjustment effect. enough.

Em vista das circunstâncias acima descritas, um objetivo da presente invenção é proporcionar uma estrutura aerodinâmica para um veículo que possa ajustar efetivamente a circulação de ar dentro da carcaça de roda.In view of the circumstances described above, an objective of the present invention is to provide an aerodynamic structure for a vehicle that can effectively adjust the air circulation within the wheel housing.

Meios para Resolução dos ProblemasTroubleshooting Means

Em uma estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada a um primeiro aspecto da presente invenção, uma parede de colisão da circulação de ar que se estende na direção da largura do veículo e está virada para o lado inferior na direção vertical do chassi do veículo, uma parede inferior que se estende para baixo na direção vertical do chassi do veículo a partir de uma porção de extremidade traseira na direção longitudinal do chassi do veículo da parede de colisão da circulação de ar e uma parede superior que se estende para cima na direção vertical do chassi do veículo a partir de uma porção da extremidade frontal na direção longitudinal do chassi do veículo da parede de colisão da circulação de ar são fornecidas mais para um lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo do que o centro axial rotacional da roda dentro da carcaça de roda, e a altura projetada, na direção longitudinal do chassi do veículo e com relação a uma porção de canto formada pela parede de colisão da circulação de ar e a parede inferior, em pelo menos uma porção na direção da largura do veículo de uma porção de canto formada pela parede de colisão da circulação de ar e a parede superior, é gradualmente alterada ao longo da direção da largura do veículo.In an aerodynamic structure for a vehicle related to a first aspect of the present invention, a collision wall of the air circulation that extends towards the width of the vehicle and faces downwards in the vertical direction of the vehicle chassis, a wall bottom extending downwards in the vertical direction of the vehicle chassis from a rear end portion in the longitudinal direction of the vehicle chassis of the air circulation collision wall and an upper wall extending upwards in the vertical direction of the chassis of the vehicle from a portion of the front end in the longitudinal direction of the vehicle chassis of the collision wall of the air circulation are provided more towards a rear side in the longitudinal direction of the vehicle chassis than the rotational axial center of the wheel within the housing wheel height and the projected height in the longitudinal direction of the vehicle chassis and with respect to one per corner formation formed by the collision wall of the air circulation and the lower wall, in at least a portion in the direction of the vehicle width of a corner portion formed by the collision wall of the air circulation and the upper wall, is gradually changed along the direction of the vehicle width.

De acordo com esse aspecto, a rotação acompanhante da roda, a circulação de ar da traseira da roda para a carcaça da roda surge. Uma porção dessa circulação de ar colide com a parede de colisão da circulação de ar. Devido a isso, a pressão ao redor de uma porção côncava (ranhura) formada pela parede de colisão da circulação de ar e pela parede inferior se eleva e a circulação interna do ar para a carcaça de roda é suprimida. Além disso, pelo fato da parede de colisão da circulação de ar ser posicionada mais para trás do que o centro rotacional da roda, a circulação interna do ar para a carcaça de roda acompanhando a rotação da roda é suprimida no lado a montante (de entrada), e a descarga do ar, que circulou para dentro da carcaça de roda a partir do lado, é suprimida.According to this aspect, the accompanying rotation of the wheel, the circulation of air from the rear of the wheel to the wheel housing appears. A portion of this air circulation collides with the collision wall of the air circulation. Because of this, the pressure around a concave portion (groove) formed by the collision wall of the air circulation and the lower wall rises and the internal air circulation to the wheel housing is suppressed. In addition, because the collision wall of the air circulation is positioned further back than the rotational center of the wheel, the internal air circulation to the wheel housing following the rotation of the wheel is suppressed on the upstream side (inlet) ), and the air discharge, which circulated into the wheel housing from the side, is suppressed.

Além disso, em uma estrutura aerodinâmica para um veículo tendo a parede de colisão da circulação de ar como descrita acima, a porção de canto da parede de colisão da circulação de ar e da parede superior é uma porção convexa que é convexa para o lado da roda, e é fácil a colisão com ela de pedras e similares, que são espalhadas pela roda que gira. Entretanto, na presente estrutura aerodinâmica para um veículo, pelo fato de que a altura projetada da porção convexa é gradualmente alterada ao longo da direção de largura do veículo, a avaria (dano) devido às pedras e similares acima mencionados pode ser minimizada. A saber, na porção cuja altura projetada é baixa, por exemplo, pode ser construída uma estrutura na qual a dureza com relação à colisão das pedras ou similares acima mencionados é aumentada ou a probabilidade de colisão com pedras ou similares é diminu3 ida.In addition, in an aerodynamic structure for a vehicle having the air circulation collision wall as described above, the corner portion of the air circulation collision wall and the upper wall is a convex portion which is convex to the side of the wheel, and it is easy to collide with it stones and the like, which are spread over the spinning wheel. However, in the present aerodynamic structure for a vehicle, due to the fact that the projected height of the convex portion is gradually changed along the width direction of the vehicle, the damage (damage) due to the stones and similars mentioned above can be minimized. Namely, in the portion whose projected height is low, for example, a structure can be built in which the hardness with respect to the collision of the stones or similar mentioned above is increased or the probability of collision with stones or the like is decreased.

Dessa maneira, na presente estrutura aerodinâmica para um veículo, a circulação de ar dentro da carcaça de roda pode ser ajustada efetivamente.In this way, in the present aerodynamic structure for a vehicle, the air circulation within the wheel housing can be effectively adjusted.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo do aspecto acima descrito, a carcaça de roda é formada tal que a porção do lado interno na direção de largura do veículo fica posicionada mais para um lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo do que a porção do lado externo na direção de largura do veículo, e na pelo menos uma porção na direção da largura do veículo, incluindo a extremidade interna na direção da largura do veículo da porção de canto formada pela parede de colisão da circulação de ar e a parede superior, a altura projetada é gradualmente alterada de modo a se tornar menor quanto mais para um lado interno na direção de largura do veículo.In the aerodynamic structure for a vehicle of the aspect described above, the wheel housing is formed such that the portion on the inner side in the width direction of the vehicle is positioned more to a rear side in the longitudinal direction of the vehicle chassis than the portion on the side external in the vehicle width direction, and in at least a portion in the vehicle width direction, including the internal end in the vehicle width direction of the corner portion formed by the air circulation collision wall and the upper wall, the The projected height is gradually changed in order to become smaller the further inward in the vehicle's width direction.

De acordo com esse aspecto, em vista da relação com o envoltório da roda, por exemplo, a porção do lado interno da carcaça de roda é posicionada mais para o lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo do que a porção do lado externo na direção de largura do veículo. Portanto, mesmo nos casos nos quais, geralmente, uma porção de pico é formada por uma parede de colisão da circulação de ar e uma parede superior (e a parede do lado interno que cobre as suas porções de canto a partir do lado interno na direção de largura do veículo) na extremidade interna na direção de largura do veículo da carcaça de roda, na presente estrutura aerodinâmica para um veículo, essa porção de pico não é mais formada ou a altura projetada da porção de pico é pequena, e, portanto, avaria (dano) na porção de pico pode ser minimizada.According to this aspect, in view of the relationship with the wheel casing, for example, the inner side portion of the wheel housing is positioned more towards the rear side in the longitudinal direction of the vehicle chassis than the outer side portion in the vehicle width direction. Therefore, even in cases where, in general, a peak portion is formed by an air circulation collision wall and an upper wall (and the inner wall that covers its corner portions from the inner side in the direction vehicle width) at the inner end in the vehicle width direction of the wheel housing, in the present aerodynamic structure for a vehicle, that peak portion is no longer formed or the projected height of the peak portion is small, and therefore breakdown (damage) in the peak portion can be minimized.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo do aspecto acima descrito, na pelo menos uma porção na direção da largura do veículo, incluindo a extremidade interna na direção de largura do veículo da parede de colisão da circulação de ar, da porção de canto formada pela parede de colisão da circulação de ar e a parede superior, a altura projetada é gradualmente alterada de modo a se tomar menor quanto mais para o lado interno na direção de largura do veículo inclinando uma porção de extremidade frontal ou uma porção de extremidade traseira na direção longitudinal do chassi do veículo com relação à direção da largura do veículo.In the aerodynamic structure for a vehicle of the aspect described above, at least a portion in the direction of the vehicle width, including the inner end in the vehicle width direction of the collision wall of the air circulation, of the corner portion formed by the wall of collision of air circulation and the upper wall, the projected height is gradually changed in order to become smaller the further inward in the width direction of the vehicle by tilting a front end portion or a rear end portion in the longitudinal direction of the vehicle chassis with respect to vehicle width direction.

De acordo com esse aspecto, pelo fato de que a altura projetada da porção de canto da parede de colisão e da parede superior é gradualmente alterada continuamente, uma porção de canto (porção de degrau) ou similar não é formada ao longo do caminho da estrutura gradualmente alterada.According to this aspect, because the projected height of the corner portion of the collision wall and the upper wall is gradually changed continuously, a corner portion (step portion) or similar is not formed along the structure's path gradually changed.

Efeitos da InvençãoEffects of the Invention

Como descrito acima, a estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada à presente invenção tem o efeito excelente de ser capaz de efetivamente ajustar a circulação de ar dentro de uma carcaça de roda.As described above, the aerodynamic structure for a vehicle related to the present invention has the excellent effect of being able to effectively adjust the air circulation within a wheel frame.

Breve Descrição dos DesenhosBrief Description of Drawings

A figura 1 é uma vista em perspectiva mostrando, em uma maneira ampliada, uma porção de uma estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada com uma modalidade da presente invenção.Figure 1 is a perspective view showing, in an enlarged manner, a portion of an aerodynamic structure for a vehicle related to an embodiment of the present invention.

A figura 2 é uma vista seccional lateral mostrando esquematicamente a estrutura geral esquemática da estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada com a modalidade da presente invenção.Figure 2 is a sectional side view showing schematically the general schematic structure of the aerodynamic structure for a vehicle related to the embodiment of the present invention.

A figura 3 é uma vista seccional plana ao longo da linha 3-3 da figura 1.Figure 3 is a sectional plan view along line 3-3 of figure 1.

A figura 4 é uma vista seccional lateral mostrando, em uma maneira ampliada, uma porção da estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada com a modalidade da presente invenção.Figure 4 is a sectional side view showing, in an enlarged manner, a portion of the aerodynamic structure for a vehicle related to the embodiment of the present invention.

A figura 5A é uma vista em perspectiva de um automóvel no qual a estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada com a modalidade da presente invenção é aplicada.Figure 5A is a perspective view of an automobile in which the aerodynamic structure for a vehicle related to the embodiment of the present invention is applied.

A figura 5B é uma vista em perspectiva de um automóvel relacionada com um exemplo comparativo com a modalidade da presente invenção.Figure 5B is a perspective view of an automobile related to a comparative example with the embodiment of the present invention.

A figura 6 é uma vista seccional plana correspondendo à figura 3 e mostrando uma estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada a um primeiro exemplo modificado da modalidade da presente invenção.Figure 6 is a sectional plan view corresponding to Figure 3 and showing an aerodynamic structure for a vehicle related to a first modified example of the embodiment of the present invention.

A figura 7 é uma vista seccional plana correspondendo à figura 3 e mostrando uma estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada a um segundo exemplo modificado da modalidade da presente invenção.Figure 7 is a sectional plan view corresponding to Figure 3 and showing an aerodynamic structure for a vehicle related to a second modified example of the embodiment of the present invention.

A figura 8 é uma vista em perspectiva mostrando uma estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada com um exemplo comparativo com a modalidade da presente invenção.Figure 8 is a perspective view showing an aerodynamic structure for a vehicle related to a comparative example with the embodiment of the present invention.

Formas Preferidas para Executara InvençãoPreferred Ways to Execute Invention

Uma estrutura aerodinâmica 10 para um veículo relacionada com uma modalidade da presente invenção será descrita com base na figura 1 até a figura 5. Observa-se que a seta FR, a seta UP, a seta IN e a seta OUT que são escritas apropriadamente nos desenhos respectivos indicam respectivamente a direção para frente (direção de avanço), a direção para cima, o lado interno na direção de largura do veículo e o lado externo de um automóvel S no qual a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo é aplicada. A seguir, quando meramente o topo, frente inferior, traseira e os lados interno e externo na direção de largura do veículo são indicados, eles correspondem às direções das setas respectivas acima mencionadas. Além disso, nessa modalidade, a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo é aplicada respectivamente às rodas frontal esquerda e direita 15, rodas traseiras 16 que servem como rodas, mas pelo fato de que as estruturas aerodinâmicas 10 respectivas para um veículo são basicamente estruturadas similarmente (simetricamente no caso da esquerda e da direita), a seguir, essencialmente uma das estruturas aerodinâmicas 10 esquerda e direita para um veículo para as rodas frontais será descrita.An aerodynamic structure 10 for a vehicle related to a modality of the present invention will be described based on figure 1 to figure 5. It is noted that the arrow FR, arrow UP, arrow IN and arrow OUT are appropriately written in the respective drawings respectively indicate the forward direction (forward direction), the upward direction, the inner side in the width direction of the vehicle and the outer side of a car S in which the aerodynamic structure 10 for a vehicle is applied. Then, when merely the top, bottom front, rear and the inner and outer sides in the width direction of the vehicle are indicated, they correspond to the directions of the respective arrows mentioned above. In addition, in this embodiment, the aerodynamic structure 10 for a vehicle is applied respectively to the front left and right wheels 15, rear wheels 16 that serve as wheels, but due to the fact that the respective aerodynamic structures 10 for a vehicle are basically similarly structured ( symmetrically in the case of the left and right), in the following, essentially one of the aerodynamic structures 10 left and right for a vehicle for the front wheels will be described.

Uma porção frontal do automóvel S no qual a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo é aplicada é mostrada na figura 2 em uma vista seccional lateral esquemática vista a partir do lado interno na direção da largura do veículo. Além disso, a porção frontal do automóvel S é mostrada na figura 3 em uma vista seccional plana esquemática. Como mostrado nesses desenhos, o automóvel S tem um painel de para-lama frontal 12 que estrutura o chassi do veículo do mesmo. Um arco de roda 12A, que é formado na forma de um arco substancialmente semicircular que abre para baixo em vista lateral para permitir a direção da roda frontal 15, é formado no painel de para-lama frontal 12. Embora não ilustrado, uma grade do para-lama é unida no lado interno do painel de para-lama frontal 12 e o interior da carcaça de roda é fornecido na grade do para-lama. Devido a isso, uma carcaça de roda 14, que é disposta tal que a roda frontal 15 possa dirigir, é formada na porção frontal do automóvel S.A front portion of the automobile S in which the aerodynamic structure 10 for a vehicle is applied is shown in figure 2 in a schematic side sectional view seen from the inside towards the width of the vehicle. In addition, the front portion of the car S is shown in figure 3 in a schematic plan sectional view. As shown in these drawings, automobile S has a front fender panel 12 that structures the vehicle's chassis. A wheel arch 12A, which is formed in the form of a substantially semicircular arch that opens downwards in lateral view to allow the direction of the front wheel 15, is formed in the front fender panel 12. Although not shown, a grid of the fender is joined on the inside of the front fender panel 12 and the interior of the wheel housing is provided in the fender grille. Because of this, a wheel housing 14, which is arranged such that the front wheel 15 can steer, is formed in the front portion of automobile S.

Além disso, uma camisa do para-lama 18, que em vista lateral, é formada em uma forma de arco substancialmente circular que corresponde ao arco da roda 12A e tem um diâmetro ligeiramente maior do que o arco da roda 12A e que, em vista plana, é formada em uma forma substancialmente retangular que cobre e oculta a roda frontal 15, é disposta no lado interno da carcaça de roda 14. Dessa maneira, a camisa do para-lama 18 é acomodada dentro da carcaça de roda 14 de modo a não ficar exposta a partir do arco da roda 12A em vista lateral. A camisa do para-lama 18 cobre a meia porção substancialmente superior da roda frontal 15 a partir da parte frontal, acima e a traseira e impede que a lama, pequenas pedras e similares batam na grade do para-lama (a parte interna da carcaça de roda) e similares. A camisa do para-lama 18 é feita de uma resina formada, por exemplo, pela moldagem da resina (moldagem à injeção ou moldagem a vácuo) ou é uma estrutura na qual um tecido não-tecido é usado como o substrato ou como o material de superfície.In addition, a fender jacket 18, which in side view, is formed in a substantially circular arc shape that corresponds to the wheel arch 12A and has a slightly larger diameter than the wheel arch 12A and which, in view flat, is formed in a substantially rectangular shape that covers and hides the front wheel 15, is arranged on the inner side of the wheel housing 14. In this way, the fender liner 18 is accommodated within the wheel housing 14 in order to do not be exposed from the wheel arch 12A in side view. The fender jacket 18 covers the substantially upper half of the front wheel 15 from the front, above and the rear and prevents mud, small stones and the like from hitting the fender grid (the inner part of the housing wheel) and the like. The jacket of fender 18 is made of a resin formed, for example, by molding the resin (injection molding or vacuum molding) or is a structure in which a non-woven fabric is used as the substrate or as the material of surface.

Além disso, a camisa do para-lama 18 estruturando a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo tem porções côncavas (porções de ranhura) 20 que abrem para o lado da roda frontal 15 quando vistas em vista lateral. Nessa modalidade, as porções côncavas 20 são fornecidas em uma porção da camisa do para-lama 18, cuja porção é posicionada no lado traseiro da roda frontal 15 (uma porção que sobrepõe a roda frontal 15 na direção vertical do chassi do veículo). Mais especificamente, como mostrado na figura 2, as porções côncavas 20 são fornecidas sobre uma porção ou a integridade dessa região A que está mais para trás e para baixo do que a porção C que uma linha reta imaginária IL1, que forma um ângulo θ(-α°<θ<90°) com uma linha horizontal HL que passa através de um eixo geométrico de rotação RC da roda frontal 15, intercepta entre a porção da camisa do para-lama 18 que está mais para trás do que o eixo geométrico de rotação RC da roda frontal 15.In addition, the fender liner 18 structuring the aerodynamic structure 10 for a vehicle has concave portions (groove portions) 20 that open to the side of the front wheel 15 when viewed in side view. In this embodiment, the concave portions 20 are provided in a portion of the fender jacket 18, the portion of which is positioned on the rear side of the front wheel 15 (a portion that overlaps the front wheel 15 in the vertical direction of the vehicle chassis). More specifically, as shown in figure 2, the concave portions 20 are provided over a portion or the integrity of that region A which is further back and down than portion C than an imaginary straight line IL1, which forms an angle θ ( -α ° <θ <90 °) with a horizontal line HL that passes through a geometric axis of rotation RC of the front wheel 15, intersects between the portion of the fender liner 18 that is further back than the geometric axis front wheel RC rotation speed 15.

No lado do limite superior da faixa de ajuste das porções côncavas 20, é preferível fazer o ângulo Θ ser menor do que ou igual a 50° e mais preferível fazer o ângulo Θ menor do que ou igual a 40°, e nessa modalidade, o ângulo θ é ao redor de 30°. Além disso, um ângulo a, que prescreve o lado do limite inferior da faixa de ajuste das porções côncavas 20, é um ângulo formado por uma linha reta imaginária IL2, que conecta a porção da extremidade inferior traseira da carcaça de roda 14 a partir do eixo geométrico de rotação RC da roda frontal 15, e a linha horizontal HL. A porção da extremidade inferior traseira da carcaça de roda 14 pode ser feita para ser, por exemplo, a extremidade inferior traseira da camisa do para-lama 18.On the upper limit side of the adjustment range of the concave portions 20, it is preferable to make the angle Θ less than or equal to 50 ° and more preferable to make the angle Θ less than or equal to 40 °, and in this modality, the angle θ is around 30 °. In addition, an angle a, which prescribes the lower limit side of the adjustment range of the concave portions 20, is an angle formed by an imaginary straight line IL2, which connects the portion of the lower rear end of the wheel housing 14 from the geometric axis of rotation RC of the front wheel 15, and the horizontal line HL. The rear lower end portion of the wheel housing 14 can be made to be, for example, the rear lower end of the fender liner 18.

Como mostrado nas figuras 1 e 2, a porção côncava 20 abre para o lado da roda frontal 15 como descrito acima e forma uma forma substancialmente triangular quando vista em vista lateral, cuja largura ao longo da direção periférica da camisa do para-lama 18 (a carcaça de roda 14) se torna um máximo na porção de abertura 20A. Mais especificamente, a porção côncava 20 é estruturada para ter uma parede de orientação da circulação de ar 22 que se estende substancialmente para cima a partir de uma borda inferior 20B da porção de abertura 20A, e uma parede de colisão da circulação de ar 24, que se estende a partir de uma extremidade superior traseira 22A da parede de orientação da circulação de ar 22 para uma borda superior 20C da porção de abertura 20A.As shown in figures 1 and 2, the concave portion 20 opens to the side of the front wheel 15 as described above and forms a substantially triangular shape when viewed in side view, the width of which along the peripheral direction of the fender jacket 18 ( the wheel housing 14) becomes a maximum in the opening portion 20A. More specifically, the concave portion 20 is structured to have an air circulation guiding wall 22 that extends substantially upwardly from a lower edge 20B of the opening portion 20A, and an air circulation collision wall 24, extending from an upper rear end 22A of the air circulation guide wall 22 to an upper edge 20C of the opening portion 20A.

O comprimento da superfície lateral (o comprimento de um lado do triângulo) da parede de colisão da circulação de ar 24 é criado para ser pequeno com relação à parede de orientação da circulação de ar 22. Devido a isso, como mostrado na figura 1, a parede de orientação da circulação de ar 22 se estende em uma direção substancialmente ao longo da circulação de ar F de modo a guiar a circulação de ar F (a circulação de ar substancialmente ao longo de uma direção tangente da roda frontal 15), que surge acompanhando a rotação da roda frontal 15 (rotação na direção da seta R que é a direção de causa do avanço adiante do automóvel S), para dentro da porção côncava 20. Por outro lado, a parede de colisão da circulação de ar 24 se estende de modo a ficar virada para a circulação de ar F, e a circulação de ar F que flui para dentro da porção côncava 20 colide com ela.The length of the lateral surface (the length of one side of the triangle) of the collision wall of the air circulation 24 is created to be small in relation to the guiding wall of the air circulation 22. Because of this, as shown in figure 1, the air circulation guide wall 22 extends in a direction substantially along the air circulation F so as to guide the air circulation F (the air circulation substantially along a tangent direction of the front wheel 15), which it follows the rotation of the front wheel 15 (rotation in the direction of the arrow R, which is the direction in which the car advances ahead), into the concave portion 20. On the other hand, the collision wall of the air circulation 24 is it extends so that it faces the air circulation F, and the air circulation F flowing into the concave portion 20 collides with it.

Devido ao acima, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, existe uma estrutura na qual uma porção da circulação de ar F é bloqueada pela porção côncava 20 e a pressão dentro da porção côncava 20 se eleva, e acompanhando isso, a pressão entre a porção de abertura 20A da porção côncava 20 e a roda frontal 15 se eleva. Devido a essa elevação na pressão, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, a circulação interna da circulação de ar F para dentro da carcaça de roda 14 é suprimida.Due to the above, in the aerodynamic structure 10 for a vehicle, there is a structure in which a portion of the air circulation F is blocked by the concave portion 20 and the pressure within the concave portion 20 rises, and accompanying this, the pressure between the portion opening 20A of the concave portion 20 and the front wheel 15 rises. Due to this increase in pressure, in the aerodynamic structure 10 for a vehicle, the internal circulation of the air circulation F into the wheel housing 14 is suppressed.

Além disso, como mostrado nas figuras 1 a 3, as várias porções côncavas 20 (duas nessa modalidade) são fornecidas na camisa do paralama 18, de modo a ficarem paralelas na direção periférica da camisa do para-lama 18. Nessa modalidade, as bordas inferiores 20B, as bordas superiores 20C das porções de abertura 20A das porções côncavas 20, que ficam adjacentes na direção periférica da camisa do para-lama 18, substancialmente coincidem. A saber, as várias porções côncavas 20 são formadas de modo a formarem entalhes e protuberâncias (formas onduladas), que são triangulares em vista seccional, continuamente na direção periférica da camisa do para-lama 18. Das várias porções côncavas 20, a porção côncava 20 que está posicionada mais para trás e para baixo fica posicionada em uma porção da extremidade inferior traseira 18A da camisa do para-lama 18.In addition, as shown in figures 1 to 3, the various concave portions 20 (two in this embodiment) are provided in the fender jacket 18, so that they are parallel in the peripheral direction of the fender jacket 18. In this embodiment, the edges lower 20B, the upper edges 20C of the opening portions 20A of the concave portions 20, which are adjacent in the peripheral direction of the fender liner 18, substantially coincide. Namely, the various concave portions 20 are formed so as to form notches and protuberances (wavy shapes), which are triangular in sectional view, continuously in the peripheral direction of the fender's shirt 18. Of the various concave portions 20, the concave portion 20 which is positioned further back and down is positioned in a portion of the lower rear end 18A of the fender jacket 18.

Dessa maneira, nessa modalidade, com relação à parede de colisão da circulação de ar 24 que estrutura a porção côncava 20 que está posicionada mais para trás e para baixo, a parede de orientação da circulação de ar 22 dessa porção côncava 20 que está posicionada mais para trás e para baixo corresponde à parede inferior da presente invenção, e a parede de orientação da circulação de ar 22 da porção côncava 20 no lado superior corresponde à parede superior da presente invenção. Por outro lado, com relação à parede de colisão da circulação de ar 24 que estrutura a porção côncava 20 no lado superior, a parede de orientação da circulação de ar 22 dessa porção côncava 20 que fica no lado superior corresponde à parede inferior da presente invenção, e uma porção de parede geral 28, que forma uma superfície geral da camisa do para-lama 18 que é contínua com a extremidade frontal (a borda superior 20C da porção de abertura 20A) dessa parede de colisão da circulação de ar 24, corresponde à parede superior da presente invenção.Thus, in this modality, with respect to the collision wall of the air circulation 24 that structures the concave portion 20 which is positioned further back and down, the air circulation guidance wall 22 of that concave portion 20 which is positioned more backward and downward corresponds to the lower wall of the present invention, and the air circulation guide wall 22 of the concave portion 20 on the upper side corresponds to the upper wall of the present invention. On the other hand, with respect to the collision wall of the air circulation 24 which structures the concave portion 20 on the upper side, the guiding wall of the air circulation 22 of that concave portion 20 which is on the upper side corresponds to the lower wall of the present invention. , and a general wall portion 28, which forms a general surface of the fender liner 18 that is continuous with the front end (the upper edge 20C of the opening portion 20A) of this air circulation collision wall 24, corresponds to the top wall of the present invention.

Além disso, como mostrado nas figuras 1 e 3, as porções côncavas 20 respectivas se estendem ao longo da direção de largura do veículo, e as suas extremidades externas na direção de largura do veículo são vedadas por uma parede lateral 26. Nessa modalidade, as porções côncavas 20 são formadas de modo a sobreporem sobre toda a largura na direção da largura do veículo com relação à roda frontal 15 que fica posicionada na posição neutra (disposição).In addition, as shown in figures 1 and 3, the respective concave portions 20 extend along the width of the vehicle, and their outer ends in the width of the vehicle are sealed by a side wall 26. In this embodiment, the concave portions 20 are formed so as to overlap over the entire width in the direction of the vehicle width with respect to the front wheel 15 which is positioned in the neutral (disposition) position.

Por outro lado, as extremidades internas na direção de largura do veículo das porções côncavas 20 respectivas são feitas para serem extremidades abertas que são abertas para dentro na direção de largura do veículo. Como mostrado na figura 3, em vista da relação com um envoltório do pneu Et, uma extremidade interna 18B na direção de largura do veículo da camisa do para-lama 18 (a carcaça de roda 14) fica posicionada no lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo com relação a uma extremidade externa 18C. O envoltório do pneu Et mostra o local do lado mais externo (lado perto do chassi do veículo) entre os locais dos deslocamentos relativos inteiros com relação ao chassi do veículo incluindo a direção e saltos da roda frontal 15. Na proximidade da extremidade interna na direção de largura do veículo da camisa do para-lama 18, esse envoltório do pneu Et tem um pico Ep no lado mais traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo. Portanto, como mostrado na figura 3, a superfície interna da porção traseira da camisa do para-lama 18 é inclinada com relação à direção da largura do veículo (fazendo referência à linha de referência W), de modo que a extremidade interna 18B na direção de largura do veículo fica posicionada no lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo com relação à extremidade externa 18C.On the other hand, the internal ends in the vehicle width direction of the respective concave portions 20 are made to be open ends that are opened inwardly in the vehicle width direction. As shown in figure 3, in view of the relationship with a tire wrap Et, an inner end 18B in the vehicle width direction of the fender jacket 18 (the wheel housing 14) is positioned on the rear side in the longitudinal direction of the vehicle chassis with respect to an external end 18C. The tire wrap Et shows the location of the outermost side (side close to the vehicle chassis) between the locations of the entire relative displacements with respect to the vehicle chassis including front wheel steering and jumps 15. In the vicinity of the inner edge in the direction In the width of the vehicle of the fender jacket 18, this tire wrap Et has a peak Ep on the rear side in the longitudinal direction of the vehicle chassis. Therefore, as shown in figure 3, the inner surface of the rear portion of the fender liner 18 is inclined with respect to the direction of the vehicle width (referring to the reference line W), so that the inner end 18B in the direction width of the vehicle is positioned on the rear side in the longitudinal direction of the vehicle chassis with respect to the external end 18C.

Além disso, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, a distância (altura projetada H mostrada na figura 4) entre a linha de crista do lado côncavo Rr, que é uma porção de canto entre a parede de colisão da circulação de ar 24 (parede inferior) e a parede de orientação da circulação de ar 22 que estruturam a mesma porção côncava 20, e a linha de crista do lado convexo Rf, que é uma porção de canto entre a parede de colisão da circulação de ar 24 e a parede de orientação da circulação de ar 22 (parede superior) da porção côncava 20 do lado superior ou a porção de parede geral 28, é gradualmente alterada ao longo da direção da largura do veículo como mostrado nas figuras 1 e 3. A descrição concreta é fornecida a seguir.In addition, in the aerodynamic structure 10 for a vehicle, the distance (projected height H shown in figure 4) between the ridge line on the concave side Rr, which is a corner portion between the collision wall of the air circulation 24 (wall and the air circulation guide wall 22 which structure the same concave portion 20, and the ridge line on the convex side Rf, which is a corner portion between the air circulation collision wall 24 and the air circulation wall. the direction of the air circulation 22 (upper wall) of the concave portion 20 of the upper side or the general wall portion 28, is gradually changed along the direction of the vehicle width as shown in figures 1 and 3. The concrete description is provided at follow.

Como mostrado na figura 3, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, a linha de crista do lado côncavo Rr é formada substancialmente ao longo da direção da largura do veículo (a linha de referência W) e a linha de crista do lado convexo Rf (a borda superior 20C) é inclinada com relação à direção da largura do veículo (a linha de referência W) tal que a extremidade interna da direção da largura do veículo Rfi fica posicionada no lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo com relação a uma extremidade externa na direção da largura do veículo Rfo. Nessa modalidade, a parede de colisão da circulação de ar 24 é formada em uma forma substancialmente triangular como visto em vista plana, de modo que a extremidade interna na direção de largura do veículo Rfi coincide substancialmente com a linha de crista do lado côncavo Rr.As shown in figure 3, in the aerodynamic structure 10 for a vehicle, the ridge line on the concave side Rr is formed substantially along the direction of the vehicle width (the reference line W) and the ridge line on the convex side Rf ( the upper edge 20C) is inclined with respect to the vehicle width direction (the reference line W) such that the inner end of the vehicle width direction Rfi is positioned on the rear side in the longitudinal direction of the vehicle chassis with respect to a outer edge towards the width of the vehicle Rfo. In this embodiment, the collision wall of the air circulation 24 is formed in a substantially triangular shape as seen in plan view, so that the inner end in the width direction of the vehicle Rfi substantially coincides with the ridge line of the concave side Rr.

Nessa modalidade, a camisa do para-lama 18 tem um flange 30 que está virado para o lado da roda frontal 15 e forma uma porção de borda periférica. Um leve degrau (um degrau de menos do que ou igual a 3 mm) B é formado entre o flange 30 e a extremidade interna na direção de largura do veículo da porção côncava 20. O degrau B é formado em uma direção na qual a extremidade interna na direção de largura do veículo da porção côncava 20 se projeta para fora para o lado da roda frontal 15 mais do que uma porção do flange 30, cuja porção fica posicionada mais para o lado interno na direção da largura do veículo do que a porção côncava 20.In this embodiment, the fender liner 18 has a flange 30 that faces the side of the front wheel 15 and forms a peripheral edge portion. A light step (a step less than or equal to 3 mm) B is formed between the flange 30 and the inner end in the vehicle width direction of the concave portion 20. The step B is formed in a direction in which the end inner in the vehicle width direction of the concave portion 20 projects outwardly to the side of the front wheel 15 more than a portion of the flange 30, the portion of which is positioned more inwardly in the direction of the vehicle width than the portion concave 20.

Além disso, como mostrado nas figuras 1 e 2, a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo é fornecida com ranhuras de guia 34 que servem como ranhuras de direção periférica fornecidas na camisa do para-lama 18 de modo a abrirem para o lado da roda frontal 15. Porções das ranhuras de guia 34 que estão mais para o lado frontal na direção longitudinal do chassi do veículo do que as (porção côncava 20 que está posicionada mais para cima e para diante das) porções côncavas 20 são extremidades proximais 34A, e as direções longitudinais das ranhuras de guia 34 ficam ao longo da direção periférica da camisa do para-lama 18, e as porções das ranhuras de guia 34 que estão em uma proximidade da porção da extremidade inferior frontal 18D da camisa do para-lama 18 são extremidades finais 34B. As ranhuras de guia 34 não se comunicam com as porções côncavas 20.In addition, as shown in figures 1 and 2, the aerodynamic structure 10 for a vehicle is provided with guide grooves 34 which serve as peripheral direction grooves provided in the fender liner 18 in order to open towards the front wheel side 15. Portions of the guide grooves 34 that are more to the front side in the longitudinal direction of the vehicle chassis than the (concave portion 20 that is positioned more up and forward than the) concave portions 20 are proximal ends 34A, and the longitudinal directions of the guide grooves 34 are along the peripheral direction of the fender liner 18, and the portions of the guide grooves 34 which are in proximity to the front lower end portion 18D of the fender liner 18 are ends final 34B. The guide grooves 34 do not communicate with the concave portions 20.

Os pisos da ranhura das ranhuras de guia 34 nas extremidades proximais 34A e nas extremidades finais 34B são respectivamente afunilados e suavemente continuam com a porção de parede geral 28 (as superfícies abertas das porções côncavas 20 e as ranhuras de guia 34) que forma a superfície geral da camisa do para-lama 18, e a circulação de ar ao longo da direção periférica das porções côncavas 20 (a carcaça de roda 14) suavemente entra nela e sai dela. Como mostrado na figura 1, nessa modalidade, as várias (duas) ranhuras de guia 34 que são paralelas na direção da largura do veículo são fornecidas. Essas ranhuras de guia 34 são estruturadas de modo a guiarem a circulação de ar, que é direcionado da traseira para a parte frontal ao longo da periferia interna da camisa do para-lama 18, de modo a fazer a circulação de ar fluir para dentro das extremidades proximais 34A e ser descarregada das extremidades finais 34B. Em outras palavras, um par de paredes 34C, que está virado para a direção da largura do veículo nas ranhuras de guia 34 respectivas, é estruturado de modo a impedir o surgimento da circulação de ar direcionada na direção da largura do veículo. Observa-se que o acima mostra um exemplo no qual duas das ranhuras de guia 34 são fornecidas, mas meramente uma ranhura de guia 34 pode ser fornecida ou três ou mais podem ser fornecidas.The groove floors of the guide grooves 34 at the proximal ends 34A and end ends 34B are respectively tapered and smoothly continue with the general wall portion 28 (the open surfaces of the concave portions 20 and the guide grooves 34) that form the surface overall of the fender liner 18, and the air circulation along the peripheral direction of the concave portions 20 (the wheel housing 14) smoothly enters and leaves it. As shown in figure 1, in this embodiment, the several (two) guide slots 34 that are parallel in the direction of the vehicle width are provided. These guide grooves 34 are structured to guide the circulation of air, which is directed from the rear to the front along the inner periphery of the fender jacket 18, in order to make the air circulation flow into the proximal ends 34A and be discharged from end ends 34B. In other words, a pair of walls 34C, which faces the direction of the vehicle width in the respective guide slots 34, is structured so as to prevent the appearance of air circulation directed in the direction of the vehicle width. It is noted that the above shows an example in which two of the guide grooves 34 are provided, but merely one guide groove 34 can be provided or three or more can be provided.

Para complementar a descrição da estrutura aerodinâmica 10 para um veículo para a roda traseira 16, como mostrado na figura 5A, no automóvel S, a carcaça de roda 14 é formada no lado interno de um arco da roda 36A de um painel do para-lama traseiro 36, e a roda traseira 16 é disposta dentro da carcaça de roda 14. A estrutura aerodinâmica 10 para um veículo para a roda traseira 16 é basicamente estruturada de maneira similar à estrutura aerodinâmica 10 para um veículo para a roda frontal 15, exceto que o envoltório do pneu Et da roda traseira 16 que não é a roda de direção (ou na qual o ângulo de direção é pequeno) é diferente do envoltório do pneu Et da roda frontal 15 que é a roda de direção. A saber, a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo para a roda traseira 16 é estruturada formando as porções côncavas 20, as ranhuras de guia 34 em um camisa da carcaça de roda traseira que cobre a roda traseira 16 (na descrição seguinte, essa camisa será chamada camisa do para-lama 18, sem ser diferenciada dessa para a roda frontal 15).To complement the description of the aerodynamic structure 10 for a vehicle for the rear wheel 16, as shown in figure 5A, in automobile S, the wheel housing 14 is formed on the inner side of a wheel arch 36A of a fender panel rear 36, and the rear wheel 16 is arranged within the wheel housing 14. The aerodynamic structure 10 for a vehicle for the rear wheel 16 is basically structured similarly to the aerodynamic structure 10 for a vehicle for the front wheel 15, except that the wrap of the rear wheel Et tire 16 which is not the steering wheel (or in which the steering angle is small) is different from the wrap of the front wheel Et tire 15 which is the steering wheel. Namely, the aerodynamic structure 10 for a vehicle for the rear wheel 16 is structured by forming the concave portions 20, the guide grooves 34 in a jacket of the rear wheel housing that covers the rear wheel 16 (in the following description, this jacket will be called fender shirt 18, without differentiating it from the front wheel 15).

Além disso, como mostrado nas figura 2 e 5A, as estruturas aerodinâmicas 10 para um veículo são fornecidas com carenagens 32 que se estendem na direção da largura do veículo e são dispostas respectivamente nos lados frontais das rodas frontais 15 e das rodas traseiras 16. As carenagens 32 são estruturadas de modo a impedirem que o vento que acompanha o movimento do automóvel S flua para dentro das carcaças de roda 14. A estrutura aerodinâmica 10 para um veículo pode ser uma estrutura que não é fornecida com as carenagens 32.In addition, as shown in figures 2 and 5A, the aerodynamic structures 10 for a vehicle are provided with fairings 32 that extend in the direction of the vehicle's width and are respectively arranged on the front sides of the front wheels 15 and the rear wheels 16. fairings 32 are structured so as to prevent the wind accompanying the movement of the automobile S from flowing into the wheel housings 14. The aerodynamic structure 10 for a vehicle may be a structure that is not provided with the fairings 32.

A operação da presente modalidade será descrita a seguir.The operation of the present modality will be described below.

No automóvel S no qual a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo da estrutura acima descrita é aplicada, quando a roda frontal 15 gira na direção da seta R acompanhando o movimento do automóvel S, a circulação de ar F, que é arrastada para dentro por essa rotação da roda frontal 15 e flui para dentro substancialmente para cima para a carcaça de roda 14 a partir da traseira da roda frontal 15, é gerada. Uma porção dessa circulação de ar F é guiada pelas paredes de orientação da circulação de ar 22 e flui para dentro das porções côncavas 20, e colide com as paredes de colisão da circulação de ar 24. Portanto, uma porção da circulação de ar F é bloqueada, a pressão dentro das porções côncavas 20 se eleva e a faixa dessa elevação na pressão se estende para o espaço entre as porções côncavas 20 e a roda frontal 15. Devido a isso, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, a resistência da circulação interna do ar para dentro da carcaça de roda 14 a partir da parte traseira da roda frontal 15 aumenta e a circulação interna do ar para dentro dessa carcaça de roda 14 é suprimida.In the car S in which the aerodynamic structure 10 for a vehicle of the structure described above is applied, when the front wheel 15 turns in the direction of the arrow R following the movement of the car S, the air circulation F, which is dragged in by this rotation of the front wheel 15 and flows inward substantially upward to the wheel housing 14 from the rear of the front wheel 15, is generated. A portion of this air circulation F is guided by the air circulation guide walls 22 and flows into the concave portions 20, and collides with the collision walls of the air circulation 24. Therefore, a portion of the air circulation F is blocked, the pressure inside the concave portions 20 rises and the range of this elevation in pressure extends to the space between the concave portions 20 and the front wheel 15. Due to this, in the aerodynamic structure 10 for a vehicle, the resistance of circulation internal air flow into the wheel housing 14 from the rear of the front wheel 15 increases and the internal circulation of air into that wheel housing 14 is suppressed.

Similarmente, no automóvel S no qual a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo é aplicada, devido à elevação na pressão ao redor das porções côncavas 20 que surge devido a uma porção da circulação do ar ser bloqueada pelas paredes de colisão da circulação de ar 24 devido à rotação da roda traseira 16, a resistência da circulação interna do ar para dentro da carcaça de roda 14 aumenta, e a circulação interna do ar para dentro dessa carcaça de roda 14 é suprimida.Similarly, in automobile S in which the aerodynamic structure 10 for a vehicle is applied, due to the increase in pressure around the concave portions 20 that arises because a portion of the air circulation is blocked by the collision walls of the air circulation 24 due to Upon rotation of the rear wheel 16, the resistance of the internal air circulation into the wheel housing 14 increases, and the internal air circulation into that wheel housing 14 is suppressed.

Além disso, uma outra porção da circulação de ar F passa da região de ajuste das porções côncavas 20 e circula para dentro da carcaça de roda 14. Pelo menos uma porção da circulação de ar F tenta circular no lado periférico externo devido à força centrífuga e circula para dentro das ranhuras de guia 34 e é guiada pelas ranhuras de guia 34 e descarregada a partir dos lados da extremidade final 34B.In addition, another portion of the air circulation F passes from the adjustment region of the concave portions 20 and circulates into the wheel housing 14. At least a portion of the air circulation F tries to circulate on the outer peripheral side due to the centrifugal force and it circulates into the guide slots 34 and is guided through the guide slots 34 and discharged from the sides of the end end 34B.

Dessa maneira, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo relacionada com a modalidade, pelo fato de que as porções côncavas 20 suprimem a circulação interna do ar para dentro da carcaça de roda 14, a circulação de ar F que tenta circular para dentro da carcaça de roda 14 a partir de debaixo do piso do automóvel S é fraca, e o distúrbio da circulação de ar na periferia da carcaça de roda 14 é impedido (é ajustado). Concretamente, como mostrado na figura 5A, a circulação de ar Ff abaixo do piso não é perturbada e a circulação de ar suave Ff é obtida abaixo do piso.Thus, in the aerodynamic structure 10 for a vehicle related to the modality, due to the fact that the concave portions 20 suppress the internal circulation of air into the wheel casing 14, the air circulation F that tries to circulate into the casing of wheel 14 from under the floor of the car S is weak, and the disturbance of air circulation at the periphery of the wheel housing 14 is prevented (is adjusted). Concretely, as shown in figure 5A, the air circulation Ff below the floor is not disturbed and the smooth air circulation Ff is obtained below the floor.

Além disso, a quantidade de ar que circula para dentro da carcaça de roda 14 diminui e a quantidade do ar que é descarregado a partir do lado da carcaça de roda 14 também diminui. Em particular, pelo fato de que a porção côncava 20 é disposta em uma porção de borda inferior traseira 14A que é a porção mais a montante onde a circulação de ar F flui para den tro da carcaça de roda 14, em outras palavras, pelo fato da circulação de ar F ser bloqueada na porção mais a montante, a quantidade do ar que é descarregado a partir do lado da carcaça de roda 14 pode ser diminuída mais. Por essas razões, no automóvel S, a circulação de ar Fs ao longo da superfície lateral não é perturbada e a circulação de ar suave Fs é obtida na superfície lateral.In addition, the amount of air flowing into the wheel housing 14 decreases and the amount of air that is discharged from the side of the wheel housing 14 also decreases. In particular, due to the fact that the concave portion 20 is arranged in a lower rear edge portion 14A which is the most upstream portion where the air circulation F flows into the wheel housing 14, in other words, due to the fact of the air circulation F being blocked in the upstream portion, the amount of air that is discharged from the side of the wheel housing 14 can be decreased further. For these reasons, in car S, the air circulation Fs along the side surface is not disturbed and the smooth air circulation Fs is obtained on the side surface.

Devido ao acima, no automóvel S no qual a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo é aplicada, uma redução na resistência do ar (o valor CD), uma melhora na estabilidade da direção, uma redução no ruído do vento, uma redução no esguicho (água sendo espalhada da superfície da estrada pela roda frontal 15, a roda traseira 16) e similares podem ser visadas devido à operação das porções côncavas 20.Due to the above, in automobile S in which the aerodynamic structure 10 for a vehicle is applied, a reduction in air resistance (the CD value), an improvement in steering stability, a reduction in wind noise, a reduction in nozzle ( water being spread from the road surface by the front wheel 15, the rear wheel 16) and the like can be targeted due to the operation of the concave portions 20.

Além disso, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, pelo fato das ranhuras de guia 34 serem fornecidas para a frente das porções côncavas 20, as circulações de ar no lado interno e no lado da carcaça de roda 14 são ajustadas. Concretamente, pelo fato da circulação de ar F dentro da carcaça de roda 14 circular ao longo de (paralelo a) a direção de rotação da roda frontal 15, da roda traseira 16 devido às ranhuras de guia 34, o distúrbio da circulação de ar dentro da carcaça de roda 14 (a aplicação da força do ar na roda frontal 15, na roda traseira 16) é impedido. Além disso, pelo fato de que a descarga do ar que passou via o lado da carcaça de roda 14, isto é, o arco da roda 12A, 36A, ser suprimida, a circulação de ar suave Fs é obtida no automóvel S.In addition, in the aerodynamic structure 10 for a vehicle, because the guide grooves 34 are provided to the front of the concave portions 20, the air circulations on the inner side and on the side of the wheel housing 14 are adjusted. Concretely, due to the fact that the air circulation F inside the wheel housing 14 circulates along (parallel to) the direction of rotation of the front wheel 15, of the rear wheel 16 due to the guide grooves 34, the disturbance of the air circulation inside of the wheel housing 14 (the application of air force to the front wheel 15, to the rear wheel 16) is prevented. In addition, due to the fact that the discharge of air that passed via the side of the wheel housing 14, i.e. the wheel arch 12A, 36A, is suppressed, the smooth air circulation Fs is achieved in automobile S.

Portanto, no automóvel S no qual a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo é aplicada, uma redução na resistência do ar, uma melhora na estabilidade da direção, uma redução no ruído do vento, uma redução no esguicho e similares podem ser visadas também devido à operação das ranhuras de guia 34. Dessa maneira, no automóvel S no qual as estruturas aerodinâmicas 10 para um veículo são fornecidas de modo a corresponderem com as rodas frontais 15, as rodas traseiras 16 respectivamente, como mostrado na figura 5A, em ambas a porção frontal e a porção traseira do chassi do veículo, são obtidas as circulações de ar suaves Ff, Fs que não têm estouro que causa distúrbios nas superfícies laterais e abaixo do piso e essas circulações desaparecem suavemente na parte traseira do chassi do veículo (com referência à seta Fj).Therefore, in automobile S in which the aerodynamic structure 10 for a vehicle is applied, a reduction in air resistance, an improvement in steering stability, a reduction in wind noise, a reduction in nozzle and the like can also be targeted due to the operation of the guide grooves 34. In this way, in the car S in which the aerodynamic structures 10 for a vehicle are provided so as to correspond with the front wheels 15, the rear wheels 16 respectively, as shown in figure 5A, in both the portion front and rear portion of the vehicle chassis, smooth air circulations Ff, Fs are obtained that do not overflow causing disturbances on the side surfaces and below the floor and these circulations disappear smoothly at the rear of the vehicle chassis (with reference to arrow Fj).

Para complementar a explicação pela comparação com um exemplo comparativo mostrado na figura 5B, em um exemplo comparativo 200 que não é fornecido com as estruturas aerodinâmicas 10 para um veículo, as circulações de ar F são geradas dentro das carcaças de roda 14 acompanhando a rotação das rodas frontais 15 das rodas traseiras 16 e essa circulação interna causa distúrbio da circulação de ar Ff abaixo do piso diretamente atrás das rodas frontais 15, das rodas traseiras 16 (as porções onde as circulações de ar para dentro das carcaças de roda 14 são geradas). Além disso, as circulações de ar F que circularam para dentro das carcaças de roda 14 passam via os arcos da roda 12A e são descarregadas para fora para os lados do chassi do veículo (fazer referência às setas Fi) e causam distúrbio das circulações de ar Fs. Por essas razões, o distúrbio é causado também em Fj que desaparece na traseira do chassi do veículo.To complement the explanation by the comparison with a comparative example shown in figure 5B, in a comparative example 200 that is not provided with the aerodynamic structures 10 for a vehicle, the air circulations F are generated inside the wheel housings 14 following the rotation of the front wheels 15 of the rear wheels 16 and this internal circulation causes disturbance of the air circulation Ff below the floor directly behind the front wheels 15 of the rear wheels 16 (the portions where air circulations into the wheel housings 14 are generated) . In addition, the air circulations F that have circulated into the wheel housings 14 pass via the wheel arches 12A and are discharged out to the sides of the vehicle chassis (refer to arrows Fi) and cause air circulation disturbance Fs. For these reasons, the disturbance is also caused in Fj which disappears at the rear of the vehicle's chassis.

Em contraste, no automóvel S no qual as estruturas aerodinâmicas 10 para um veículo são aplicadas, como descrito acima, a circulação interna do ar para as carcaças de roda 14 a partir da traseira das rodas frontais 15, das rodas traseiras 16 é suprimida pelas porções côncavas 20, e as circulações de ar que circularam para dentro das carcaças de roda 14 são ajustadas nas ranhuras de guia 34. Portanto, como descrito acima, uma redução na resistência do ar, uma melhora na estabilidade da direção, uma redução no ruído do vento, uma redução no esguicho e similares podem ser realizadas.In contrast, in automobile S in which the aerodynamic structures 10 for a vehicle are applied, as described above, the internal air circulation to the wheel housings 14 from the rear of the front wheels 15, of the rear wheels 16 is suppressed by the portions concave 20, and the air circulations that circulated into the wheel housings 14 are adjusted in the guide grooves 34. Therefore, as described above, a reduction in air resistance, an improvement in steering stability, a reduction in noise from the wind, a reduction in the splash and the like can be accomplished.

Em particular, nas estruturas aerodinâmicas 10 para um veículo, pelo fato de que as várias porções côncavas 20 são fornecidas continuamente, a circulação interna do ar para as carcaças de roda 14 a partir da traseira das rodas frontais 15, das rodas traseiras 16 pode ser suprimida até mesmo mais efetivamente. A saber, um efeito de ajuste de circulação de ar suficiente pode ser obtido por uma estrutura compacta que suprime a quantidade de projeção das porções côncavas 20 para o lado da porção interna do chassi do veículo. Além disso, pelo fato de que as ranhuras de guia 34 não se comunicam com as porções côncavas 20, o ar não circula das porções côncavas 20 para as ranhuras de guia 34 e a pressão das porções côncavas 20 não diminui, e o efeito de supressão da circulação interna das 5 circulações de ar F para as carcaças de roda 14 e o efeito do ajuste das circulações de ar F que circularam para dentro das carcaças de roda 14 podem ser ambos estabelecidos efetivamente.In particular, in aerodynamic structures 10 for a vehicle, due to the fact that the various concave portions 20 are supplied continuously, the internal air circulation to the wheel housings 14 from the rear of the front wheels 15, of the rear wheels 16 can be suppressed even more effectively. Namely, a sufficient air circulation adjustment effect can be obtained by a compact structure that suppresses the amount of projection of the concave portions 20 to the side of the inner portion of the vehicle chassis. In addition, due to the fact that the guide grooves 34 do not communicate with the concave portions 20, air does not flow from the concave portions 20 to the guide grooves 34 and the pressure of the concave portions 20 does not decrease, and the suppression effect of the internal circulation of the 5 air circulations F to the wheel housings 14 and the effect of adjusting the air circulations F which have circulated into the wheel housings 14 can both be effectively established.

Além disso, nas estruturas aerodinâmicas 10 para um veículo, pelo fato de que as porções côncavas 20 e as ranhuras de guia 34 são posi10 cionadas de modo a serem côncavas com relação à superfície geral 28 da camisa do para-lama 18, a interferência com a roda frontal 15, a roda traseira 16 não é um problema. Dessa maneira, as porções côncavas 20, as ranhuras de guia 34 podem ser projetadas com base nos desempenhos requeridos do ponto de vista da aerodinâmica, sem as dimensões e formas ou a - 15 disposição e similares das mesmas serem limitadas para impedir a interferência com a roda frontal 15, a roda traseira 16.Furthermore, in aerodynamic structures 10 for a vehicle, due to the fact that the concave portions 20 and the guide grooves 34 are positioned so as to be concave with respect to the overall surface 28 of the fender jacket 18, the interference with the front wheel 15, the rear wheel 16 is not a problem. In this way, the concave portions 20, the guide grooves 34 can be designed based on the performance required from the point of view of aerodynamics, without the dimensions and shapes or their layout and similar being limited to prevent interference with the front wheel 15, rear wheel 16.

Além disso, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, pelo fato de que a altura projetada H da linha de aresta do lado convexo Rf com relação à linha de aresta do lado côncavo Rr é gradualmente reduzida para 20 a extremidade interna na direção da largura do veículo, ela é difícil de ser danificada por pedras soltas ou similares que são espalhadas pela roda frontal 15, a roda traseira 16. Esse ponto será descrito por comparação com um exemplo comparativo mostrado na figura 8.Furthermore, in the aerodynamic structure 10 for a vehicle, the projected height H of the edge line of the convex side Rf in relation to the edge line of the concave side Rr is gradually reduced to 20 the inner end in the direction of the width of the vehicle, it is difficult to be damaged by loose stones or the like that are spread over the front wheel 15, the rear wheel 16. This point will be described by comparison with a comparative example shown in figure 8.

Em uma estrutura aerodinâmica 100 para um veículo relaciona25 da com o exemplo comparativo mostrado na figura 8, a camisa do para-lama 101 tem as porções côncavas 106 que são formadas de paredes de orientação da circulação de ar 102 e paredes de colisão da circulação de ar 104. Uma linha de aresta do lado convexo Rfc, que é a porção de canto entre a parede de colisão da circulação de ar 104 e a parede de orientação da circu30 lação de ar 102 da porção côncava do lado superior 106 ou a porção da parede geral 28, se estende substancialmente ao longo da direção da largura do veículo (fazendo referência também à linha imaginária da figura 3). Além disso, em vista da relação com o envoltório do pneu Et, a camisa do paralama 101 é uma estrutura, cuja extremidade interna na direção de largura do veículo fica posicionada no lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo com relação à extremidade externa. Portanto, por exemplo, uma pa5 rede lateral, que está virada para a parede lateral 26 e se projeta mais para diante do que a linha de aresta do lado convexo Rfc, não pode ser fornecida na extremidade interna na direção de largura do veículo. Portanto, uma porção de pico P, que é formada de três superfícies que são a parede de colisão da circulação de ar 104, a parede de orientação da circulação de ar 102 10 da porção côncava do lado superior 106 ou a porção da parede geral 28, e a parede lateral que conecta com o flange 30 (correspondendo com o degrau B da estrutura aerodinâmica 10 para um veículo), é formada na estrutura aerodinâmica 100 para um veículo. É fácil para essa porção de pico P ser danificada por pedras soltas, areia, gelo ou similares.In an aerodynamic structure 100 for a vehicle related to the comparative example shown in figure 8, the fender liner 101 has concave portions 106 which are formed from air circulation guidance walls 102 and collision walls from air circulation. air 104. A convex edge line Rfc, which is the corner portion between the air circulation collision wall 104 and the air circulation guidance wall 102 of the upper side concave portion 106 or the general wall 28, extends substantially along the direction of the vehicle width (also referring to the imaginary line of figure 3). In addition, in view of the relationship with the tire wrap Et, the mudguard liner 101 is a structure, whose inner end in the vehicle's wide direction is positioned on the rear side in the longitudinal direction of the vehicle's chassis with respect to the outer end. Therefore, for example, a side net pa5, which faces the side wall 26 and projects further forward than the edge line on the convex side Rfc, cannot be provided at the inner end in the width direction of the vehicle. Therefore, a peak portion P, which is formed of three surfaces that are the air circulation collision wall 104, the air circulation orientation wall 102 10 of the upper side concave portion 106 or the general wall portion 28 , and the side wall that connects with the flange 30 (corresponding to step B of the aerodynamic structure 10 for a vehicle), is formed in the aerodynamic structure 100 for a vehicle. It is easy for this portion of peak P to be damaged by loose rocks, sand, ice or the like.

Por exemplo, em um caso no qual a camisa do para-lama 18 é formada pela moldagem a vácuo de uma resina, a porção de pico P é facilmente formada como uma porção de parede fina da camisa do para-lama 18 e existe a preocupação que ocorra a formação de furos ou similares, se pedras soltas ou similar colidem. Além disso, por exemplo, em um caso no qual 20 a camisa do para-lama 18 é formada pela moldagem à injeção de uma resina, a porção de pico P pode ser formada para ser de parede grossa, mas existe a preocupação que a superfície seja alvejada por arranhões causados por pedras soltas e com isso a deterioração da aparência. Ainda adicionalmente, por exemplo, em um caso no qual a camisa do para-lama 18 é for25 mada usando produto não tecido como o material de base ou como o material de superfície a fim de obter desempenho à prova de som, a deterioração na aparência devido ao afofamento da superfície causado pelas pedras soltas ou similar batendo na porção de pico P, e uma deterioração no desempenho à prova de som devido à formação dos furos são uma preocupação.For example, in a case where the fender liner 18 is formed by vacuum molding a resin, the peak portion P is easily formed as a thin wall portion of the fender liner 18 and there is concern that the formation of holes or similar occurs, if loose stones or similar collide. In addition, for example, in a case where 20 the fender jacket 18 is formed by injection molding a resin, the peak portion P may be formed to be thick-walled, but there is a concern that the surface be targeted by scratches caused by loose stones and thereby deterioration of appearance. Still further, for example, in a case in which the fender 18 jacket is formed using non-woven product as the base material or as the surface material in order to obtain soundproof performance, deterioration in appearance due to the softening of the surface caused by loose stones or the like hitting the peak portion P, and a deterioration in soundproof performance due to the formation of holes is a concern.

Além do mais, por exemplo, nos casos nos quais a camisa do para-lama 18 é estruturada por um material de metal ou as porções côncavas 20 são formadas em uma porção de metal laminado do chassi do veículo em vez da camisa do para-lama 18, existe a preocupação que as coberturas (incluindo cobertura antilasca e a cobertura anticorrosiva) sejam retiradas devido às pedras soltas ou similar batendo na porção de pico P e que a ferrugem surgirá nas porções expostas (expostas à atmosfera) do metal.Furthermore, for example, in cases where the fender liner 18 is structured by a metal material or the concave portions 20 are formed in a laminated metal portion of the vehicle chassis instead of the fender liner 18, there is a concern that the covers (including anti-flaking cover and anti-corrosion cover) are removed due to loose stones or the like hitting the P peak portion and that rust will appear on the exposed (exposed to the atmosphere) portions of the metal.

Em contraste, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, como descrito acima, a altura projetada H da linha da aresta do lado convexo Rf com relação à linha de aresta do lado côncavo Rr é gradualmente diminuída para a extremidade interna na direção da largura do veículo. Portanto, a porção de pico P, que recebe facilmente vários tipos de avaria (danos) 10 como descrito acima, não é formada, ou a altura projetada da porção de pico P é pequena e, portanto, o dano devido às pedras soltas e similares é suprimido. Em outras palavras, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, graças à estrutura que a porção de pico P não é formada ou a altura projetada da porção de pico P é pequena, a dureza (resistência) com relação à co15 lisão de pedras soltas e similares aumenta, ou a probabilidade da colisão com pedras soltas e similares diminui. Observa-se que, em uma estrutura na qual a porção de pico P ou a porção de degrau B é formada na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, é desejável fazer a altura projetada da porção de pico P, a porção de degrau B com relação à linha de aresta do lado 20 côncavo Rr ser menor do que ou igual a 3 mm, com base no conhecimento que o dano que a camisa do para-lama 18 recebe devido às pedras soltas é máximo nos casos nos quais o diâmetro das pedras soltas é ao redor de 3 mm.In contrast, in the aerodynamic structure 10 for a vehicle, as described above, the projected height H of the edge line of the convex side Rf with respect to the edge line of the concave side Rr is gradually decreased towards the inner end in the direction of the vehicle width. . Therefore, the peak portion P, which easily receives various types of damage (damage) 10 as described above, is not formed, or the projected height of the peak portion P is small and therefore the damage due to loose stones and the like is suppressed. In other words, in the aerodynamic structure 10 for a vehicle, thanks to the structure that the peak portion P is not formed or the projected height of the peak portion P is small, the hardness (resistance) in relation to the collision of loose stones and increases, or the likelihood of collision with loose stones and the like decreases. It is observed that, in a structure in which the peak portion P or the step portion B is formed in the aerodynamic structure 10 for a vehicle, it is desirable to make the projected height of the peak portion P, the step portion B with respect to the edge line on the side 20 concave Rr is less than or equal to 3 mm, based on the knowledge that the damage that the fender 18 jacket receives due to loose stones is maximum in cases where the diameter of loose stones is around 3 mm.

Observa-se que a modalidade acima descrita mostra um exem25 pio no qual a linha de aresta do lado convexo Rf é inclinada de maneira retilínea no conjunto com relação à linha de aresta do lado côncavo Rr, e a altura projetada H da linha de aresta do lado convexo Rf com relação à linha de aresta do lado côncavo Rr é gradualmente alterada. Entretanto, a presente invenção não é limitada ao mesmo e pode ser as estruturas relacionadas 30 com os exemplos modificados mostrados nas figuras 6 e 7, por exemplo.It is observed that the modality described above shows an example in which the edge line of the convex side Rf is inclined in a straight line in the set with respect to the edge line of the concave side Rr, and the projected height H of the edge line of the convex side Rf with respect to the edge line of the concave side Rr is gradually changed. However, the present invention is not limited to it and may be the structures related to the modified examples shown in figures 6 and 7, for example.

Em uma estrutura aerodinâmica 40 para um veículo relacionada com o exemplo modificado mostrado na figura 6, uma porção do lado exter no na direção de largura do veículo da linha de aresta do lado convexo Rf se estende substancialmente ao longo da direção da largura do veículo, e a porção do lado interno na direção da largura do veículo da linha de aresta do lado convexo Rf é inclinada (a altura projetada H é gradualmente alterada) com relação à linha de aresta do lado côncavo Rr. Uma estrutura na qual a porção de pico P não é formada ou a altura projetada da porção de pico P é pequena é dessa maneira realizada.In an aerodynamic structure 40 for a vehicle related to the modified example shown in figure 6, a portion of the outer side in the vehicle width direction of the convex side edge line Rf extends substantially along the vehicle width direction, and the portion of the inner side in the direction of the vehicle width of the convex edge line Rf is inclined (the projected height H is gradually changed) with respect to the concave side edge line Rr. A structure in which the peak portion P is not formed or the projected height of the peak portion P is small is thus realized.

Em uma estrutura aerodinâmica 50 para um veículo relacionada com o exemplo modificado mostrado na figura 7, a porção do lado externo na direção de largura do veículo da linha de aresta do lado convexo Rf se estende substancialmente ao longo da direção da largura do veículo (é inclinada até a mesma extensão que a linha de aresta do lado convexo Rfc da estrutura aerodinâmica 100 para um veículo), e a linha de aresta do lado côncavo Rr é inclinada com relação à direção da largura do veículo (a linha de aresta do lado convexo Rf). Uma estrutura na qual a altura projetada H é gradualmente alterada é dessa maneira realizada. Devido a essa estrutura também, uma estrutura na qual a porção de pico P não é formada ou a altura projetada da porção de pico P é pequena é realizada.In an aerodynamic structure 50 for a vehicle related to the modified example shown in figure 7, the portion of the outer side in the vehicle width direction of the convex side edge line Rf extends substantially along the direction of the vehicle width (it is inclined to the same extent as the edge line on the convex side Rfc of the aerodynamic structure 100 for a vehicle), and the edge line on the concave side Rr is inclined with respect to the direction of the vehicle width (the edge line on the convex side Rf). A structure in which the projected height H is gradually changed is thus realized. Due to this structure as well, a structure in which the peak portion P is not formed or the projected height of the peak portion P is small is realized.

Além disso, a modalidade acima descrita mostra um exemplo no qual duas das porções côncavas 20 são fornecidas, mas a presente invenção não é limitada ao mesmo e pode ser estruturada, por exemplo, para ter uma ou três ou mais porções côncavas 20 de acordo com os desempenhos aerodinâmicos requeridos e similares.In addition, the embodiment described above shows an example in which two of the concave portions 20 are provided, but the present invention is not limited to the same and can be structured, for example, to have one or three or more concave portions 20 according to required aerodynamic and similar performances.

Além do mais, a modalidade acima descrita mostra um exemplo no qual a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo tem as ranhuras de guia 34, mas a presente invenção não é limitada ao mesmo e pode ser, por exemplo, uma estrutura que não tenha as ranhuras de guia 34.Furthermore, the embodiment described above shows an example in which the aerodynamic structure 10 for a vehicle has the guide grooves 34, but the present invention is not limited to it and can be, for example, a structure that does not have the grooves guide number 34.

Ainda adicionalmente, a modalidade acima descrita mostra um exemplo no qual a porção côncava 20 é disposta na porção de borda inferior traseira 14A da carcaça de roda 14, mas a presente invenção não é limitada ao mesmo. Por exemplo, a porção côncava 20 pode ser disposta em qualquer porção no lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo, com relação ao eixo geométrico de rotação RC da roda frontal 15, da roda traseira 16.Still further, the embodiment described above shows an example in which the concave portion 20 is arranged on the rear lower edge portion 14A of the wheel housing 14, but the present invention is not limited thereto. For example, the concave portion 20 can be arranged in any portion on the rear side in the longitudinal direction of the vehicle chassis, with respect to the RC axis of rotation of the front wheel 15, of the rear wheel 16.

Claims

1. Aerodynamic structure (10) for a vehicle (S), characterized by the fact that it comprises:

an air circulation collision wall (24) extending in the direction of the vehicle width and facing downwards in the vertical direction of the vehicle chassis;

a lower wall (22) extending downwardly in the vertical direction of the vehicle chassis from a rear end portion in the longitudinal direction of the vehicle chassis of the air circulation collision wall (24); and an upper wall (22) extending upwardly in the vertical direction of the vehicle chassis from a portion of the front end in the longitudinal direction of the vehicle chassis of the air circulation collision wall (24);

wherein the collision wall of the air circulation (24), the lower wall (22) and the upper wall (22) are arranged more towards a rear side in the longitudinal direction of the vehicle chassis than the rotational axial center of a wheel (15, 16) inside the wheel housing (14), and at which the projected height (H), in the longitudinal direction of the vehicle chassis and with respect to a corner portion (Rr) formed by the collision wall of the circulation of air (24) and the lower wall (22), in at least a portion in the direction of the vehicle width of a corner portion (Rf) formed by the collision wall of the air circulation (24) and the upper wall (22) , is gradually changed along the direction of the vehicle width in such a way that the projected height (H) becomes smaller towards an inner side in the direction of vehicle width.

Aerodynamic structure (10) for a vehicle (S) according to claim 1, characterized by the fact that the wheel housing (14) is formed such that the portion on the inner side in the width direction of the vehicle is positioned more to a rear side in the longitudinal direction of the vehicle chassis than the outside portion in the width direction of the vehicle, and

Petition 870190045484, of 5/15/2019, p. 4/8 in at least one portion in the direction of the vehicle width including the inner end (Rfi) towards the vehicle width of the corner portion (Rf) formed by the air circulation collision wall (24) and the upper wall (22), the projected height (H) is gradually changed in order to become smaller the further inward in the vehicle's width direction.

Aerodynamic structure (10) for a vehicle (S) according to claim 2, characterized by the fact that at least one portion in the direction of the vehicle width including the inner end (Rfi) 10 in the direction of the vehicle width of the collision wall of the air circulation (24) of the corner portion (Rf) formed by the collision wall of the air circulation (24) and the upper wall (22), the projected height (H) is gradually changed in order to becomes smaller the farther inward in the vehicle's width direction by tilting a front end portion or 15 a rear end portion in the longitudinal direction of the vehicle chassis with respect to the vehicle width direction.