BRPI0800996B1

BRPI0800996B1 - veículo tipo de montar e método para detectar uma falha de embreagem

Info

Publication number: BRPI0800996B1
Application number: BRPI0800996A
Authority: BR
Inventors: Minami Kengo
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2007-02-23
Filing date: 2008-02-22
Publication date: 2020-04-22
Also published as: BRPI0800996A; EP1975445A2; US20080230345A1; US8160792B2; EP1975445A3; EP1975445B1

Abstract

sistema de detecção de falha de embreagem, veículo tipo de montar e método para detectar falha. um sistema de detecção de falha inclui: um mecanismo de acionamento da embreagem para mudar as posições relativas de um elemento do lado de acionamento e um elemento do lado acionado de uma embreagem, um detector de posição para detectar uma posição do mecanismo de acionamento da embreagem como uma posição da embreagem, e uma unidade de controle para obter o torque transmitido do elemento do lado de acionamento para o elemento do lado acionado como o torque de transmissão real. a unidade de controle detecta uma falha da embreagem com base no torque de transmissão e na posição da embreagem.

Description

(54) Título: VEÍCULO TIPO DE MONTAR E MÉTODO PARA DETECTAR UMA FALHA DE EMBREAGEM (51) Int.CI.: F16D 48/06; B60K 20/00; B60W10/10.

(30) Prioridade Unionista: 06/09/2007 JP 2007-231134; 23/02/2007 JP 2007-043645.

(73) Titular(es): YAMAHA HATSUDOKI KABUSHIKI KAISHA.

(72) Inventor(es): KENGO MINAMI.

(57) Resumo: SISTEMA DE DETECÇÃO DE FALHA DE EMBREAGEM, VEÍCULO TIPO DE MONTAR E MÉTODO PARA DETECTAR FALHA. Um sistema de detecção de falha inclui: um mecanismo de acionamento da embreagem para mudar as posições relativas de um elemento do lado de acionamento e um elemento do lado acionado de uma embreagem, um detector de posição para detectar uma posição do mecanismo de acionamento da embreagem como uma posição da embreagem, e uma unidade de controle para obter o torque transmitido do elemento do lado de acionamento para o elemento do lado acionado como o torque de transmissão real. A unidade de controle detecta uma falha da embreagem com base no forque de transmissão e na posição da embreagem.

1/59 “VEÍCULO TIPO DE MONTAR E MÉTODO PARA DETECTAR UMA

FALHA DE EMBREAGEM”

Esse pedido reivindica a prioridade do Pedido de Patente Japonês 2007-043645, depositado em 23 de fevereiro de 2007 e Pedido de Patente Japonês 2007-231134, depositado em 6 de setembro de 2007.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

1. Campo da Invenção

A presente invenção refere-se a uma tecnologia para detectar uma falha de uma embreagem montada em um veículo.

2. Descrição da Técnica Relacionada

Algumas embreagens montadas em veículos são providas com um elemento do lado de acionamento (por exemplo, disco de fricção) , que gira com a recepção do torque do motor e um elemento do lado acionado (por exemplo, disco da embreagem), que é pressionado pelo elemento do lado de acionamento para girar junto com o elemento do lado de acionamento. O elemento do lado de acionamento e o elemento do lado acionado de uma tal embreagem desgastam depois de longo serviço, o que pode diminuir o grau de engate da embreagem em relação ao grau inicial. Além disso, no caso em que a pressão hidráulica é usada para engatar ou desengatar a embreagem, bolhas são formadas dentro de uma mangueira hidráulica, o que pode causar o desengate incompleto da embreagem.

Veículos relacionados, que acionam um atuador para engatar ou desengatar a embreagem de acordo com as

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 13/76

2/59 instruções de mudança de marcha de um motorista ou semelhante, utilizam a tecnologia para detectar tais falhas de embreagem e informar o motorista sobre as falhas. Por exemplo, um dispositivo, revelado em JP-B-7-56299, é provido com um potenciômetro para detectar a posição de uma parte móvel de um atuador ou semelhante projetado para engatar ou desengatar a embreagem (a seguir citada como a posição da embreagem). Com base na posição detectada da embreagem, o dispositivo determina a presença ou ausência de uma falha de embreagem. Especificamente, esse dispositivo determina que uma falha ocorreu na embreagem, se a posição da embreagem, na qual o elemento do lado acionado da embreagem começa a girar, cai fora de uma faixa apropriada que é predeterminada no estágio de fabricação.

Entretanto, quando o veículo está em descida, a posição da embreagem, na qual o elemento do lado acionado da embreagem começa a girar, está mais próxima de uma posição da embreagem, na qual a embreagem está desengatada, comparada com quando o veículo corre em uma estrada plana. Enquanto isso, quando o veículo está em subida, a posição da embreagem, na qual o elemento do lado acionado da embreagem começa a girar, está mais próxima de uma posição da embreagem, na qual a embreagem está engatada, comparada com quando o veículo corre em uma estrada plana. Assim, é necessário considerar o gradiente da inclinação e semelhantes na predeterminação de uma faixa apropriada da posição da embreagem para o veículo, revelada em JP-B-756299. Isso torna difícil predeterminar a faixa apropriada

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 14/76

3/59 que leva à detecção precisa da falha.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

A presente invenção é feita em vista dos problemas antecedentes e um objetivo da invenção é prover um sistema de detecção de falha para detectar uma falha de embreagem,

um veículo	tipo de	montar e	um	método para detectar	uma
falha, que	reduzem	o impacto	do	gradiente da estrada	na
detecção da	falha.
A	fim de	resolver	os	problemas precedentes,	a

presente invenção é direcionada para um sistema de detecção de falha de embreagem incluindo: um mecanismo de acionamento da embreagem para mudar as posições relativas de um elemento do lado de acionamento e um elemento do lado acionado de uma embreagem, um detector de posição para detectar uma posição do mecanismo de acionamento da embreagem como uma posição da embreagem, uma seção de obtenção de torque para obter o torque transmitido do elemento do lado de acionamento para um mecanismo a jusante em uma trajetória de transmissão de torque como o torque de transmissão, o mecanismo a jusante incluindo o elemento do lado acionado e uma seção de detecção de falha para detectar uma falha da embreagem com base no torque de transmissão e na posição da embreagem.

Além disso, a fim de resolver os problemas precedentes, a presente invenção é direcionada para um veículo tipo de montar incluindo o sistema de detecção de falha da embreagem.

Além do que, a fim de resolver os problemas precedentes, a presente invenção é direcionada para um

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 15/76

4/59 método para detectar uma falha incluindo as etapas de: detectar uma posição de um mecanismo de acionamento de embreagem para mudar as posições relativas de um elemento do lado de acionamento e um elemento do lado acionado de uma embreagem como uma posição da embreagem, obter o torque transmitido do elemento do lado de acionamento para um mecanismo a jusante em uma trajetória de transmissão de torque como o torque de transmissão, o mecanismo a jusante incluindo o elemento do lado acionado e detectar uma falha da embreagem com base no torque de transmissão e na posição da embreagem.

A presente invenção permite reduzir o impacto do gradiente da estrada na detecção de uma falha da embreagem. Mais especificamente, o torque, que é transmitido do elemento do lado de acionamento para o elemento do lado acionado da embreagem em um estado de meia-embreagem, é geralmente determinado dependendo da posição da embreagem, independente do gradiente da estrada. Assim, a presente invenção permite que uma falha da embreagem seja detectada com base no torque de transmissão e na posição da embreagem, mesmo quando um veículo corre em uma inclinação. O veículo tipo de montar pode ser uma motocicleta (incluindo uma motoneta), um carro leve de quatro rodas, um trenó ou um veículo elétrico de duas rodas, por exemplo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta provida com um sistema de detecção de falha de acordo com uma modalidade da presente invenção;

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 16/76

5/59

A figura 2 é uma vista esquemática de um mecanismo localizado em uma trajetória de transmissão de torque da motocicleta;

A figura 3 é um diagrama de blocos ilustrando uma configuração do sistema de detecção de falha;

A figura 4 é um diagrama de blocos ilustrando funções de processamento de uma unidade de controle;

A figura 5 é um diagrama de blocos ilustrando funções da unidade de controle provida no sistema de detecção de falha;

A figura 6 é um gráfico ilustrando a relação entre uma diferença entre o torque de transmissão alvo e o torque de transmissão real, e uma quantidade de acionamento do comando obtida de uma expressão relacional da quantidade de acionamento;

A figura 7 é um gráfico ilustrando a relação entre uma diferença entre o torque de transmissão alvo e o torque de transmissão real e uma quantidade de acionamento de comando obtida de uma expressão relacional da quantidade de acionamento do desengate;

A figura 8 ilustra um exemplo de uma tabela de determinação de falha provida para o processamento para determinar a presença ou a ausência de uma falha;

A figura 9 é um fluxograma ilustrando um exemplo das etapas de processamento executadas pela unidade de controle a fim de controlar o grau de engate da embreagem;

A figura 10 é um fluxograma ilustrando um exemplo das etapas de processamento executadas pela unidade de

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 17/76

6/59 controle a fim de detectar uma falha da embreagem e

As figuras 11(a) a 11 (c) são diagramas de tempo respectivamente mostrando mudanças no torque de transmissão alvo, torque de transmissão real e grau de engate da embreagem com relação ao tempo quando o veículo dá a partida.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES PREFERIDAS

Uma descrição será feita a seguir de uma modalidade da presente invenção com referência aos desenhos. A figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta 1 provida com um sistema de detecção de falha de embreagem 10 como um exemplo da modalidade da presente invenção. A figura 2 é uma vista esquemática de um mecanismo localizado em uma trajetória de transmissão de torque da motocicleta 1.

	Como mostrado	na figura 1	ou	figura 2,	a
motocicleta	1 é provida	não somente	com	o sistema	de
detecção	de	falha 10, mas também com	um	motor 30,	um
mecanismo	de	desaceleração	primária 36, uma embreagem 40,	um
mecanismo	de	desaceleração	secundária 50,	uma	roda frontal	2
e uma roda	traseira 3.	No exemplo	aqui	descrito,	a

motocicleta 1 é um veículo semi-automático que muda as marchas de mudança de uma caixa de mudança de velocidade 51 sem a necessidade do motorista operar a embreagem. O sistema de detecção de falha 10 detecta uma falha da embreagem 40, enquanto controlando o grau de engate da embreagem 40.

Como mostrado na figura 1, a roda frontal 2 fica localizada em uma parte frontal de um chassi do veículo e suportada por extremidades inferiores de uma forquilha

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 18/76

7/59 frontal 4. O guidão 5 é conectado na parte superior da forquilha frontal 4. Um painel de instrumentos 6 tendo sobre ele um medidor de velocidade e um tacômetro é instalado em frente do guidão 5. Uma empunhadura de aceleração 5a para ser segurada por um motorista é montada na extremidade direita do guidão 5. A empunhadura de aceleração 5a é conectada em uma válvula de estrangulamento 37a provida em um corpo do estrangulador 37 (ver figura 2). A válvula de estrangulamento 37a é aberta de acordo com a operação do acelerador do motorista, e uma certa quantidade de ar, que depende da abertura da válvula de estrangulamento 37a, é passada para o motor 30. A motocicleta 1 pode ser provida com um dispositivo de estrangulamento eletronicamente controlado. Nesse caso, são providos um sensor para detectar a operação do acelerador do motorista e um atuador para girar a válvula de estrangulamento 37a de acordo com a operação do acelerador detectada pelo sensor.

Como mostrado na figura 2, o motor 30 tem um cilindro 31, um pistão 32, um orifício de admissão 33 e um eixo de manivela 34. O corpo do estrangulador 37 é conectado no orifício de admissão 33 via um cano de admissão 35.

A válvula de estrangulamento 37a é colocada dentro de uma passagem de admissão do corpo do estrangulador 37. A mistura de ar, que é suprida do corpo do estrangulador 37, e combustível, que é suprido de um fornecedor de combustível (não mostrado, por exemplo, injetor ou carburador), flui para um interior do cilindro 31. A seguir, a queima da mistura de ar-combustível faz com que o pistão 32 alterne

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 19/76

8/59 dentro do cilindro 31. O movimento de alternação do pistão 32 é convertido em movimento rotativo pelo eixo de manivela 34, dessa maneira produzindo o torque do motor 30.

O mecanismo de desaceleração primária 36 inclui: uma marcha de desaceleração primária do lado de acionamento 36a, que opera em conjunto com o eixo de manivela 34 e uma marcha de desaceleração primária do lado acionado 36b, que engata com a marcha de desaceleração primária 36a. O mecanismo de desaceleração primária 36 desacelera a rotação do eixo de manivela 34 em uma razão de transmissão entre essas marchas.

A embreagem 40 transmite o torque produzido do motor 30 para o lado a jusante da embreagem 40 ou interrompe a transmissão do torque. A embreagem 40 é uma embreagem de atrito, por exemplo, e é provida com um elemento do lado de acionamento 41 e um elemento do lado acionado 42. O elemento do lado de acionamento 41 inclui um disco de fricção, por exemplo, e gira junto com a marcha de redução primária 36b. O elemento do lado acionado 42 inclui um disco da embreagem, por exemplo, e gira junto com um eixo principal 52. O elemento do lado de acionamento 41 e o elemento do lado acionado 42 são pressionados um contra o outro pela força elástica de uma mola da embreagem 44 no momento do engate da embreagem 40, de modo que o torque do motor 30 é transmitido do elemento do lado de acionamento 41 para o elemento do lado acionado 42. Por sua vez, no momento do desengate da embreagem 40, o elemento do lado acionado 42 e o elemento do lado de acionamento 41 são movidos para longe um do outro,

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 20/76

9/59 de modo que a transmissão do torque do elemento do lado de acionamento 41 é interrompida. Como será discutido posteriormente, o sistema de detecção de falha 10 é provido com um mecanismo de acionamento da embreagem 20 que inclui um atuador da embreagem 14. O mecanismo de acionamento da embreagem 20 executa a operação de engate e a operação de desengate da embreagem 40.

O mecanismo de redução de velocidade secundária 50 é projetado para desacelerar a rotação do eixo principal 52 e transmitir a rotação desacelerada para um eixo 3a da roda traseira 3. Nesse exemplo, o mecanismo de redução de velocidade secundária 50 é provido com uma caixa de mudança de velocidade 51 e um mecanismo de transmissão 57. A caixa de mudança de velocidade 51 é um mecanismo para mudar as razões de redução, tal como uma caixa de mudança de velocidade de engrenamento constante e uma caixa de mudança de velocidade de deslizamento seletivo.

A caixa de mudança de velocidade 51 tem no eixo principal 52 várias marchas de mudança 53a (por exemplo, marcha de primeira velocidade, marcha de segunda velocidade, marcha de terceira/quarta velocidade) e marchas de mudança 53b (por exemplo, marcha de quinta velocidade e marcha de sexta velocidade). Também, a caixa de mudança de velocidade 51 tem no eixo intermediário 52 várias marchas de mudança 54a (por exemplo, marcha de primeira velocidade, marcha de segunda velocidade, marcha de terceira/quarta velocidade) e marchas de mudança 54b (por exemplo, marcha de quinta velocidade e marcha de sexta velocidade). As marchas de

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 21/76

10/59 mudança 53a são conectadas por chaveta no eixo principal 52 e operam em conjunto com o eixo principal 52. As marchas de mudança 54a são providas tal que elas giram livres para o eixo intermediário 55, e engatam com as marchas de mudança correspondentes 53a, respectivamente. As marchas de mudança 53b são providas tal que elas correm ociosas para o eixo principal 52. As marchas de mudança 54b engatam com as marchas de mudança correspondentes 53b, respectivamente, enquanto sendo conectadas por chaveta no eixo intermediário 55 para operar em conjunto com o eixo intermediário 55.

A caixa de mudança de velocidade 51 é também provida com um mecanismo de mudança de marcha 56. O mecanismo de mudança de marcha 56 inclui uma forquilha de mudança e um tambor de mudança, por exemplo, e seletivamente move as marchas de mudança 53a, 53b, 54a, 54b na direção axial do eixo principal 52 ou do eixo intermediário 55. A seguir, o mecanismo de mudança de marcha 56 faz com que as marchas de mudança 53b, 54a, que são providas para girarem livres para os eixos correspondentes, se engatem com as marchas de mudança adjacentes 53a, 54b, que operam em conjunto com os eixos correspondentes. Isso muda os pares de marchas de mudança para transmitir o torque do eixo principal 52 para o eixo intermediário 55. O mecanismo de mudança de marcha 56 é acionado pela força inserida de um atuador de mudança 16 a ser discutido mais tarde.

O mecanismo de transmissão 57 é projetado para desacelerar a rotação do eixo intermediário 55 e transmitir a rotação desacelerada para o eixo 3a da roda traseira 3.

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 22/76

11/59

Nesse exemplo, o mecanismo de transmissão 57 inclui: um elemento do lado de acionamento 57a (por exemplo, roda dentada do lado de acionamento), que opera em conjunto com o eixo intermediário 55; um elemento do lado acionado 57b (por exemplo, roda dentada do lado acionado), que opera em conjunto com o eixo 3a e um elemento de transmissão 57c (por exemplo, corrente), que transmite o torque do elemento do lado de acionamento 57a para o elemento do lado acionado 57b.

O torque produzido do motor 30 é transmitido para o elemento do lado de acionamento 41 da embreagem 40 via o mecanismo de redução de velocidade primária 36. O torque transmitido para o elemento do lado de acionamento 41 é transmitido para o eixo 3a da roda traseira 3 via o elemento do lado acionado 42, a caixa de mudança de velocidade 51 e o mecanismo de transmissão 57, no caso em que a embreagem 40 é engatada ou que o elemento do lado de acionamento 41 e o elemento do lado acionado 42 se tocam, isto é, a embreagem 40 fica em um estado de meia-embreagem.

Descrição é feita do sistema de detecção de falha

10. A figura 3 é um diagrama de blocos ilustrando uma configuração do sistema de detecção de falha 10. Como mostrado na figura 3, o sistema de detecção de falha 10 é provido com uma unidade de controle 11, uma unidade de armazenamento 12, um circuito de acionamento do atuador da embreagem 13, o mecanismo de acionamento da embreagem 20, um circuito de acionamento do atuador de mudança 15, um atuador de mudança 16, um detector de operação do acelerador 17, um

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 23/76

12/59 detector de velocidade do motor 18, um detector de velocidade do veículo 19, um detector de posição de marcha 21, um detector de posição da embreagem 22, detectores de velocidade rotacional da embreagem 23a,23b e um indicador 6a. A unidade de controle 11 é conectada em uma chave de mudança ascendente 9a e uma chave de mudança descendente 9b.

A unidade de controle 11 inclui uma unidade de processamento central (CPU) e aciona o mecanismo de acionamento da embreagem 20 de acordo com programas armazenados na unidade de armazenamento 12 para controlar o grau de engate da embreagem 40. A unidade de controle 11 também aciona o atuador de mudança 16 para mudar as razões de desaceleração da caixa de mudança de velocidade 51. Além do que, a unidade de controle 11 executa o processamento para detectar a presença ou ausência de uma falha da embreagem 40. O processamento executado pela unidade de controle 11 será discutido em detalhes mais tarde.

A unidade de armazenamento 12 inclui uma memória não volátil e uma memória volátil. A unidade de armazenamento 12 armazena os programas a serem executados pela unidade de controle 11 e tabelas ou expressões a serem usadas para o processamento na unidade de controle 11. Essas tabelas e expressões serão discutidas em detalhes mais tarde.

O circuito de acionamento do atuador da embreagem supre força elétrica para acionar o atuador da embreagem de acordo com um sinal de controle inserido da unidade de controle 11.

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 24/76

13/59

O mecanismo de acionamento da embreagem 20 é projetado para mudar as posições relativas do elemento do lado de acionamento 41 e do elemento do lado acionado 42 ou mudar o grau de engate da embreagem 40 de acordo com o sinal de controle produzido da unidade de controle 11. Como um exemplo mostrado na figura 2, o mecanismo de acionamento da embreagem 20 é provido com o atuador da embreagem 14, que inclui um motor, uma mangueira hidráulica 20a, um pistão 20c, uma haste de depressão 43 e semelhantes. Óleo é abastecido dentro da mangueira hidráulica 20a a fim de transmitir a força produzida do atuador da embreagem 14 para um cilindro 20b. O pistão 20c fica localizado dentro do cilindro 20b e usa pressão hidráulica dentro da mangueira hidráulica 20a para pressionar a haste de depressão 43 ou liberar a haste de depressão pressionada 43. Quando a haste de depressão 43 é pressionada pelo atuador da embreagem 14 através da pressão hidráulica, ela move o elemento do lado de acionamento 41 e o elemento do lado acionado 42 para longe um do outro contra a força elástica da mola da embreagem 44, de modo que a embreagem 40 é desengatada. Em contraste, quando a haste de depressão pressionada 43 é liberada pelo atuador da embreagem 14, ela retorna para sua posição original (a posição no momento quando a embreagem 40 é engatada) usando a força elástica da mola da embreagem 44. Assim, o elemento do lado de acionamento 41 e o elemento do lado acionado 42 se aproximam, de modo que a embreagem 40 é engatada. Quando a embreagem 40 está em um estado de meiaembreagem sob o qual somente parte do torque do motor 30 é

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 25/76

14/59 transmitido do elemento do lado de acionamento 41 para o elemento do lado acionado 42, o mecanismo de acionamento da embreagem 20 muda o grau de engate da embreagem 40 gradualmente de acordo com o sinal de controle da unidade de controle 11.

O circuito de acionamento do atuador de mudança 15 supre força elétrica para acionar o atuador de mudança 16 de acordo com o sinal de controle inserido proveniente da unidade de controle 11. O atuador de mudança 16 inclui, por exemplo, um motor e recebe a força elétrica produzida do circuito de acionamento do acionador de mudança 15 para acionar o mecanismo de mudança de marcha 56 da caixa de mudança de velocidade 51. O mecanismo de mudança de marcha 56 muda as marchas de mudança 53a, 53b, 54a, 54b para transmitir o torque do eixo principal 52 para o eixo intermediário 55 a fim de mudar as razões de desaceleração.

O detector de operação do acelerador 17 é projetado para detectar uma quantidade da operação do acelerador pelo motorista (a seguir citado como um deslocamento do acelerador (por exemplo, a abertura de estrangulamento)). Exemplos do detector de operação do acelerador 17 são um sensor de posição de estrangulamento montado no corpo do estrangulador 37 e um sensor de posição do acelerador montado na empunhadura do acelerador 5a para detectar o ângulo de rotação da empunhadura do acelerador 5a. O detector de operação do acelerador 17 produz um sinal elétrico para a unidade de controle 11 de acordo com o deslocamento do acelerador. A unidade de controle 11 detecta

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 26/76

15/59 o deslocamento do acelerador pelo motorista com base no sinal elétrico.

O detector de velocidade do motor 18 é projetado para detectar a velocidade rotacional do motor 30 (a seguir citada como a velocidade do motor). Exemplos do detector de velocidade do motor 18 são um sensor de ângulo de manivela para produzir um sinal de pulso com uma freqüência de acordo com a velocidade rotacional do eixo de manivela 34 ou as marchas de redução primária 36a, 36b e um tacogerador para produzir um sinal de voltagem de acordo com a sua velocidade rotacional. A unidade de controle 11 calcula a velocidade do motor com base no sinal inserido do detector de velocidade do motor 18.

O detector de velocidade do veículo 19 é projetado para detectar uma velocidade do veículo, e produz um sinal para a unidade de controle 11 de acordo com, por exemplo, a velocidade rotacional do eixo 3a da roda traseira 3 ou o eixo intermediário 55 (a seguir o sinal é citado como o sinal de velocidade do veículo). A unidade de controle 11 calcula a velocidade do veículo com base no sinal da velocidade do veículo.

O detector de posição da marcha 21 é projetado para detectar as posições das marchas de mudança 53a, 53b, 54a, 54b providas de maneira móvel na direção axial do eixo intermediário 55 ou o eixo principal 52. Um exemplo do detector de posição de marcha 21 é um potenciômetro montado no mecanismo de mudança de marcha 56 ou no atuador de mudança 16. O detector de posição de marcha 21 produz um

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 27/76

16/59 sinal para a unidade de controle 11 de acordo com as posições das marchas de mudança 53a, 53b, 54a, 54b. Com base no sinal de entrada, a unidade de controle 11 detecta que algumas das marchas de mudança 53a, 53b, 54a, 54b terminaram de se mover e a razão de desaceleração da caixa de mudança de velocidade 51 já mudou.

O detector de posição da embreagem 22 é projetado para detectar a posição de uma parte móvel do mecanismo de acionamento da embreagem 20 (por exemplo, o ângulo de rotação de um eixo de saída do atuador da embreagem 14, a posição axial da biela 43 ou semelhante (a seguir citada como posição da embreagem Pc) ) . Um exemplo do detector de posição da embreagem 22 é um potenciômetro para produzir um sinal de acordo com a posição axial da haste de depressão 43 ou a posição do pistão 20c no cilindro 20b. Alternativamente, o detector de posição da embreagem 22 pode ser um potenciômetro para produzir um sinal de acordo com o ângulo de rotação do eixo de saída do motor incluído no atuador da embreagem 14. Com base no sinal inserido do detector de posição da embreagem 22, a unidade de controle 11 detecta a posição da embreagem Pc. No caso onde qualquer falha, tal como desgaste do elemento do lado de acionamento 41 ou do elemento do lado acionado 42 e bolhas dentro da mangueira hidráulica 20a, não ocorre na embreagem 40, a posição da embreagem Pc, detectada pelo detector de posição da embreagem 22, corresponde com o grau de engate da embreagem 40 atingido no ponto no tempo da detecção da posição da embreagem Pc. Em contraste, se uma tal falha

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 28/76

17/59 ocorre, ela causa uma discrepância entre a posição detectada da embreagem Pc e o grau real de engate da embreagem 40. Como será discutido mais tarde, esse problema de discrepância é detectado pela unidade de controle 11.

O detector de velocidade rotacional da embreagem 23a é projetado para detectar a velocidade rotacional do elemento do lado de acionamento 41 da embreagem 40. Exemplos do detector de velocidade rotacional da embreagem 23a são um codificador rotativo para produzir um sinal de pulso com uma frequência de acordo com a velocidade rotacional do elemento do lado de acionamento 41 e um tacogerador para produzir um sinal de voltagem de acordo com a velocidade rotacional do elemento do lado de acionamento 41. Por sua vez, o detector da velocidade rotacional da embreagem 23b é projetado para detectar a velocidade rotacional do elemento do lado acionado 42 da embreagem 40. Exemplos do detector de velocidade rotacional da embreagem 23b são um codificador rotativo e um tacogerador, como descrito para o detector de velocidade rotacional da embreagem 23a.

A chave de mudança ascendente 9a e a chave de mudança descendente 9b são projetadas para o motorista prover instruções para mudar as razões de desaceleração da caixa de mudança de velocidade 51. Essas chaves 9a, 9b produzem um sinal para a unidade de controle 11 de acordo com as instruções de mudança da marcha. De acordo com o sinal de entrada, a unidade de controle 11 aciona o atuador de mudança 16 e o mecanismo de acionamento da embreagem 20 para mudar as marchas de mudança 53a, 53b, 54a, 54b da caixa

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 29/76

18/59 de mudança de velocidade 51.

O indicador	6a	é	disposto,	por	exemplo, no	painel
de instrumentos 6, e	é	provido com	uma	lâmpada de	alarme
projetada para informar	o	motorista	da	ocorrência	de uma

falha da	embreagem	40,	um medidor	projetado para	indicar a
severidade da falha	ou	semelhantes.	O indicador	6a	ilumina a
lâmpada	do alarme	ou	semelhante	de acordo	com	o sinal
inserido	da unidade	de	controle 11.
	Agora, é	feita a descrição do	processamento

executado pela unidade de controle 11. A unidade de controle 11 obtém o torque transmitido via a embreagem 40 durante a operação de engate da embreagem 40 (alternando a embreagem 40 do estado desengatado para o estado engatado) . Com base no torque obtido e o torque que é suposto de ser transmitido via a embreagem 40, a unidade de controle 11 aciona o mecanismo de acionamento da embreagem 20 para controlar o grau de engate da embreagem 40. A unidade de controle 11 também executa o processamento para detectar uma falha da embreagem 40 durante a operação de engate da embreagem 40. A figura 4 é um diagrama de blocos ilustrando as funções de processamento da unidade de controle 11. Como mostrado na figura 4, a unidade de controle 11 inclui: uma seção de obtenção de torque real 11a, uma seção de obtenção de torque alvo 11d, uma seção de controle do atuador da embreagem 11e, uma seção de detecção de falha 11f e uma seção de controle do atuador de mudança 11h. A seção de obtenção de torque real 11a inclui uma seção de obtenção de torque EG 11b e uma seção de obtenção de torque de inércia 11c. A seção de

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 30/76

19/59 detecção de falha 11f inclui uma seção de determinação de condição 11g. As funções respectivas da unidade de controle 11 serão descritas em detalhes abaixo.

Descrição é feita, em primeiro lugar, da seção de obtenção de torque real 11a. A seção de obtenção de torque real 11a obtém o torque transmitido do elemento do lado de acionamento 41 para um mecanismo a jusante (tal como o elemento do lado acionado 42, o mecanismo de desaceleração secundária 50 e o eixo 3a nesse exemplo) na trajetória de transmissão de torque incluindo o elemento do lado acionado 42 (a seguir o torque é citado como o torque de transmissão real Tac) . Especificamente, a seção de obtenção de torque real 11a calcula o torque de transmissão real Tac com base no torque TEac produzido do motor 30 (a seguir citado como torque EG) e com base no torque TIac produzido devido a inércia de um mecanismo (tal como o eixo de manivela 34, o pistão 32 e o mecanismo de desaceleração primária 36) a montante do elemento do lado de acionamento 41 na trajetória de transmissão do torque (a seguir o torque é citado como torque de inércia do lado EG). A seção de obtenção de torque real 11a executa esse processamento em um ciclo de amostragem predeterminado (por exemplo, vários milissegundos) durante a operação de engate da embreagem 40 na qual o elemento do lado de acionamento 41 e o elemento do lado acionado 42 se aproximam. Esse processamento é descrito em detalhes abaixo. O torque de transmissão real Tac é aqui descrito como o torque transmitido para o elemento do lado acionado 42 no mecanismo a jusante acima.

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 31/76

20/59

A unidade de armazenamento 12 armazena antecipadamente uma tabela que estabelece a correspondência entre o torque EG TEac, e a velocidade do motor e o deslocamento do acelerador (a seguir a tabela é citada como a tabela de torque EG) . Em seguida, a seção de obtenção do torque EG 11b detecta o deslocamento do acelerador com base no sinal inserido do detector de operação do acelerador 17 em um ciclo de amostragem predeterminado durante a operação de engate da embreagem 40, enquanto detectando a velocidade do motor com base no sinal inserido do detector de velocidade do motor 18. Em seguida, a seção de obtenção do torque EG 11b se refere à tabela de torque EG para obter o torque EG TEac que corresponde com o deslocamento do acelerador detectado e a velocidade do motor.

No lugar da tabela de torque EG, a unidade de armazenamento 12 pode armazenar antecipadamente uma expressão relacional que representa a relação entre a velocidade do motor, o deslocamento do acelerador e o torque EG TEac. Nesse caso, a seção de obtenção do torque EG 11b substitui a velocidade do motor detectada e o deslocamento do acelerador na expressão relacional a fim de calcular o torque EG TEac.

Alternativamente, a seção de obtenção do torque EG 11b pode obter o torque EG TEac com base na pressão do ar que flui através do interior do cano de admissão 35 (a seguir a pressão é citada como a pressão de admissão) . Por exemplo, a unidade de armazenamento 12 armazena uma tabela que estabelece a correspondência entre o torque EG TEac e a

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 32/76

21/59 pressão interna e a velocidade do motor. Além disso, um sensor de pressão para produzir um sinal de acordo com a pressão de admissão é disposto no cano de admissão 35. Nesse caso, a seção de obtenção do torque EG 11b detecta a velocidade do motor no momento quando o ângulo da manivela é um valor predeterminado (por exemplo, no fim do curso de admissão), enquanto detectando a pressão de admissão com base no sinal inserido do sensor de pressão. Em seguida, a seção de obtenção do torque EG 11b se refere à tabela armazenada na unidade de armazenamento 12 para obter o torque EG TEac que corresponde com a pressão de admissão detectada e a velocidade do motor.

O torque de inércia do lado EG TIac é um valor determinado de acordo com a variação da velocidade do motor Qe por unidade de tempo (dQe / dt, a seguir citada como a taxa de mudança da velocidade EG). A unidade de armazenamento 12 armazena antecipadamente uma expressão que associa o torque de inércia do lado EG TIac e a taxa de mudança da velocidade EG (dQe / dt) entre si. Especificamente, a unidade de armazenamento 12 armazena antecipadamente uma expressão, na qual o torque de inércia do lado EG TIac é igual a um valor (I x (dQe / dt)) obtido pela multiplicação do momento de inércia I no mecanismo a montante do elemento do lado de acionamento 41 pela taxa de mudança da velocidade EG (dQe / dt). A seção de obtenção do torque de inércia 11c calcula a taxa de mudança da velocidade EG (dQe / dt) com base no sinal inserido do detector da velocidade do motor 18. A seguir, a seção de

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 33/76

22/59 obtenção do torque de inércia 11c multiplica a taxa de mudança da velocidade EG (dQe / dt) pelo momento de inércia I no mecanismo a montante do elemento do lado de acionamento 41 e define o resultado da multiplicação (I x (dQe / dt)) como o torque de inércia do lado EG TIac. Alternativamente, a unidade de armazenamento 12 pode armazenar antecipadamente uma tabela que estabelece a correspondência entre a taxa de mudança da velocidade EG (dQe / dt) e o torque de inércia do lado EG TIac. Nesse caso, a seção de obtenção do torque de inércia 11c se refere à tabela para obter o torque de inércia do lado EG TIac que corresponde com a taxa de mudança calculada da velocidade EG.

Como descrito acima, a seção de obtenção do torque de transmissão real 11a obtém o torque de transmissão real Tac com base no torque EG TEac e no torque de inércia do lado EG TIac. Por exemplo, a unidade de armazenamento 12 armazena antecipadamente uma expressão que representa a relação entre o torque de transmissão real Tac, o torque EG TEac e o torque de inércia do lado EG TIac. Também, a seção de obtenção do torque de transmissão real 11a substitui o torque de transmissão real Tac e o torque de inércia do lado EG TIac, que são respectivamente obtidos a partir do

processamento	anteriormente	mencionado,	na	expressão a fim
de calcular o	torque de transmissão real	Tac	. Por exemplo, a
unidade de	armazenamento	12 armazena	a	expressão (1)
seguinte.
Tac	= (TEac - Tiac)	) x PRazão...	(1)

Nessa expressão, Prazão representa a razão de

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 34/76

23/59 transmissão do mecanismo de desaceleração primária 36 (Prazão = o número de dentes da marcha de desaceleração primária do lado acionado 36b / o número de dentes da marcha de desaceleração primária do lado de acionamento 36a). Nesse caso, a seção de obtenção de torque real 11a subtrai o torque de inércia do lado EG TIac do torque EG TEac obtido a partir do processamento acima mencionado. A seguir, a seção de obtenção de torque real 11a multiplica o resultado da subtração (TEac - Tiac) pela razão de transmissão Prazão e define o valor obtido ( (TEac - Tiac) x Prazão) como o torque de transmissão real Tac.

O processamento para calcular o torque de transmissão real Tac não é limitado ao processamento acima mencionado. Por exemplo, a unidade de armazenamento 12 pode armazenar antecipadamente uma tabela ou uma expressão que estabelece a correspondência entre o torque de transmissão real Tac, e a velocidade do motor Qe, o deslocamento do acelerador e a taxa de mudança da velocidade EG (dQe / dt) . Nesse caso, a seção de obtenção de torque real 11a usa a tabela ou a expressão para obter diretamente o torque de transmissão real Tac a partir da velocidade do motor Qe, a taxa de mudança da velocidade EG (dQe / dt) e o deslocamento do acelerador.

Agora, descrição é feita da seção de obtenção de torque alvo 11d. A seção de obtenção de torque alvo 11d obtém o torque, que é suposto de ser transmitido do elemento do lado de acionamento 41 para o mecanismo a jusante (o elemento do lado acionado 42 aqui) na trajetória de

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 35/76

24/59 transmissão do torque incluindo o elemento do lado acionado 42, em um ciclo de amostragem predeterminado durante a operação de engate da embreagem 40 na partida do veículo ou quando o veículo está funcionando em velocidade abaixo de um valor predeterminado. Especificamente, a seção de obtenção de torque alvo 11d obtém o torque de transmissão alvo Ttg com base no deslocamento do acelerador. Esse processamento é executado como segue, por exemplo.

A unidade de armazenamento 12 armazena antecipadamente uma tabela que estabelece a correspondência entre o torque de transmissão alvo Ttg e o deslocamento do acelerador pelo motorista (a seguir a tabela é citada como a tabela de torque de transmissão alvo). A seguir, a seção de obtenção de torque alvo 11d se refere à tabela do torque de transmissão alvo para obter o torque de transmissão alvo Ttg que corresponde com o deslocamento do acelerador detectado. Alternativamente, a unidade de armazenamento 12 pode armazenar uma expressão que representa a relação entre o deslocamento do acelerador pelo motorista e o torque de transmissão alvo. Nesse caso, a seção de obtenção de torque alvo 11d substitui o deslocamento do acelerador detectado na expressão a fim de calcular o torque de transmissão alvo Ttg.

A figura 5 é um gráfico mostrando a relação entre o deslocamento do acelerador e o torque de transmissão alvo Ttg obtido a partir desse processamento. No gráfico, o eixo geométrico horizontal representa o deslocamento do acelerador e o eixo geométrico vertical representa o torque

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 36/76

25/59 de transmissão alvo Ttg. Como mostrado na figura 5, o torque de transmissão alvo Ttg é preestabelecido para ser mais alto à medida que o deslocamento do acelerador se torna maior. Também, quando o deslocamento do acelerador é 0, o torque de transmissão alvo Ttg é preestabelecido em um valor negativo.

Agora, descrição é feita da seção de controle do atuador da embreagem 11e. A seção de controle do atuador da embreagem 11e aciona o atuador da embreagem 14 com base na diferença entre o torque de transmissão real Tac e o torque de transmissão alvo Ttg na operação de engate da embreagem 40 quando o veículo dá a partida ou está funcionando em baixas velocidades. Esse controle pela seção de controle do atuador da embreagem 11e permite que a embreagem 40 seja gradualmente alternada para o estado engatado. A seção de controle do atuador da embreagem 11e executa o processamento seguinte, por exemplo.

A unidade de armazenamento 12 armazena antecipadamente uma expressão que representa a relação entre a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão real Tac (a seguir a diferença citada como desvio de torque) e a quantidade de acionamento do atuador da embreagem 14 (a seguir a expressão é citada como a expressão relacional da quantidade de acionamento). Toda vez que a seção de obtenção de torque real 11a obtém o torque de transmissão real Tac (isto é, em um ciclo de amostragem predeterminado), a seção de controle do atuador da embreagem 11e calcula o desvio do torque. A seguir, a seção de controle do atuador da embreagem 11e substitui o

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 37/76

26/59 desvio do torque calculado na expressão relacionai da quantidade de acionamento a fim de calcular a quantidade pela qual o atuador da embreagem 14 é para ser acionado (a seguir a quantidade é citada como a quantidade de acionamento do comando) e produz um sinal de controle para o circuito de acionamento do atuador da embreagem 13 de acordo com a quantidade de acionamento do comando. A seguir, o circuito de acionamento do atuador da embreagem 13 supre força elétrica para acionar o atuador da embreagem 14 de acordo com o sinal de controle. Por meio disso, o atuador da embreagem 14 é acionado por uma quantidade de acordo com a quantidade de acionamento do comando.

A figura 6 é um gráfico mostrando um exemplo da relação entre a quantidade de acionamento do comando e o desvio do torque (Ttg - Tac) obtido da expressão relacional da quantidade de acionamento. Como mostrado na figura 6, a expressão relacional da quantidade de acionamento é estabelecida tal que se o desvio do torque (Ttg - Tac) é positivo, o atuador da embreagem 14 é acionado na direção para engatar a embreagem 40. Além disso, a expressão relacional da quantidade de acionamento é estabelecida tal que a quantidade de acionamento do comando aumenta em proporção ao desvio do torque (Ttg - Tac). A seção de controle do atuador da embreagem 11e substitui o desvio do torque (Ttg - Tac) nessa expressão relacional da quantidade de acionamento a fim de calcular a quantidade de acionamento do comando.

A unidade de armazenamento 12 armazena as

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 38/76

27/59 expressões relacionais da quantidade de acionamento, uma expressão é estabelecida para acionar o atuador da embreagem 14 na direção para engatar a embreagem 40, se o desvio do torque (Ttg - Tac) é positivo (a seguir a expressão é citada como a expressão relacional da quantidade de acionamento do engate, tal como a expressão relacional mostrada na figura 6), e a outra expressão é estabelecida para acionar o atuador da embreagem 14 na direção oposta ou na direção para desengatar a embreagem 40 (a seguir a expressão é citada como a expressão relacional da quantidade de acionamento do desengate). A seção de controle do atuador da embreagem 11e seleciona qualquer uma entre a expressão relacional da quantidade de acionamento do engate ou a expressão relacional da quantidade de acionamento do desengate, dependendo de um valor positivo ou negativo da diferença na velocidade rotacional entre o elemento do lado de acionamento 41 e o elemento do lado acionado 42 (a seguir citada como a diferença da velocidade rotacional da embreagem). Em seguida, a seção de controle do atuador da embreagem 11e substitui o desvio do torque (Ttg - Tac) na expressão relacional da quantidade de acionamento selecionada a fim de calcular a quantidade de acionamento do comando. Especificamente, se a diferença de velocidade rotacional da embreagem é positiva (a velocidade rotacional do elemento do lado de acionamento 41 é mais alta do que a velocidade rotacional do elemento do lado acionado 42), a seção de controle do atuador da embreagem 11e seleciona a expressão relacional da quantidade de acionamento do engate.

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 39/76

28/59

Enquanto isso, se a diferença de velocidade rotacional da embreagem é negativa (a velocidade rotacional do elemento do lado de acionamento 41 é mais baixa do que a velocidade rotacional do elemento do lado acionado 42), a seção de controle do atuador da embreagem 11e seleciona a expressão relacional da quantidade de acionamento do desengate.

A figura 7 é um gráfico mostrando a relação entre o desvio do torque (Ttg - Tac) e a quantidade de acionamento do comando obtido da expressão relacional da quantidade de acionamento do desengate. No gráfico mostrado na figura 7, a expressão relacional da quantidade de acionamento é estabelecida tal que se o desvio do torque (Ttg - Tac) é positivo, o atuador da embreagem 14 é acionado na direção para desengatar a embreagem 40, em contraste com o gráfico mostrado na figura 6.

Em uma tal maneira, a seção de controle do atuador da embreagem 11e seleciona usar a expressão relacional da quantidade de acionamento do engate ou a expressão relacional da quantidade de acionamento do desengate, dependendo de um valor positivo ou negativo da diferença de velocidade rotacional da embreagem. Isso possibilita que um freio de motor seja aplicado no momento quando o veículo inicia uma descida, por exemplo. Quando o veículo inicia a descida, se o deslocamento do acelerador é ajustado em zero, o torque de transmissão alvo Ttg é um valor negativo na tabela de torque de transmissão alvo anteriormente mencionada (ver figura 5). Nesse momento, se a embreagem 40 é desengatada, o torque de transmissão real Tac é zero.

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 40/76

29/59

Portanto, existe uma diferença negativa entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão real Tac (Ttg - Tac) . Além disso, pelo fato de que o veículo começa a descer, se a velocidade rotacional do elemento do lado de acionamento 41 é menor do que a velocidade rotacional do elemento do lado acionado 42, a expressão relacional da quantidade de acionamento do desengate é selecionada. Conseqüentemente, um valor da quantidade de acionamento do comando que corresponde com o desvio do torque (Ttg - Tac) é para acionar a embreagem 40 na direção para engatar a embreagem 40, de modo que o freio do motor funcione.

A relação entre o desvio do torque e a quantidade de acionamento do comando não é limitada à relação mostrada na figura 6 ou figura 7. Por exemplo, a expressão relacional da quantidade de acionamento do engate e a expressão relacional da quantidade de acionamento do desengate podem ser estabelecidas tal que a quantidade de acionamento do comando é proporcional ao quadrado do desvio do torque.

A unidade de armazenamento 12 pode armazenar uma tabela que estabelece a correspondência direta entre a quantidade de acionamento do comando e o torque de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão real Tac, ao invés do que a expressão relacional da quantidade de acionamento do engate e a expressão relacional da quantidade de acionamento do desengate que estabelece a correspondência entre o desvio do torque e a quantidade de acionamento do comando. Nesse caso, a seção de controle do atuador da embreagem 11e se refere à tabela para obter diretamente a

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 41/76

30/59 quantidade de acionamento do comando que corresponde com o torque de transmissão alvo Ttg calculado e o torque de transmissão real Tac.

Agora a descrição é feita da seção de detecção de falha 11f. A seção de detecção de falha 11f executa o processamento para detectar uma falha da embreagem 40 (por exemplo, um deslocamento da posição da embreagem devido ao desgaste excessivo do elemento do lado de acionamento 41 ou o elemento do lado acionado 42, ou devido às bolhas formadas dentro da mangueira hidráulica 20b). Na modalidade da invenção, a seção de detecção de falha 11f determina se as condições de operação do veículo satisfazem ou não uma condição predeterminada (a seguir citada como a condição de execução da detecção de falha). Se a condição de execução da detecção de falha é satisfeita, a seção de detecção de falha 11f executa o processamento para detectar uma falha da embreagem 40 com base no torque de transmissão real Tac e na posição da embreagem Pc detectada pelo detector de posição da embreagem 22. Como descrito acima, a seção de detecção de falha 11f inclui a seção de determinação da condição 11g. Descrição é feita, em primeiro lugar, do processamento executado pela seção de determinação da condição 11g.

A seção de determinação da condição 11g determina se as condições de operação do veículo satisfazem ou não a condição de execução da detecção de falha. A condição da execução da detecção de falha é projetada para determinar se as condições de operação do veículo são ou não apropriadas para executar o processamento para detectar uma falha da

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 42/76

31/59 embreagem 40. Por exemplo, a condição de execução da detecção da falha é de tal forma definida de modo a executar o processamento para detectar uma falha da embreagem 40 sob as condições que a embreagem 40 e o atuador de embreagem 40 se movem moderadamente, e que existe geralmente uma relação proporcional entre a posição da embreagem Pc e o torque de transmissão real Tac. A condição de execução da detecção de falha é mais especificamente descrita abaixo.

Por exemplo, a condição de execução da detecção de falha se refere à velocidade do veículo. A seção de determinação da condição 11g determina se a velocidade do veículo detectada pelo sinal de velocidade do veículo é menor ou não do que um valor predeterminado (a seguir citado como o valor da condição de velocidade do veículo (vários quilômetros por hora)) . Em seguida, se a velocidade do veículo é mais baixa do que o valor da condição da velocidade do veículo, a seção de determinação de condição 11g determina que a condição de execução de detecção de falha está satisfeita.

A condição de execução de detecção de falha pode incluir uma condição relacionada com a diferença de velocidade rotacional da embreagem. Nesse caso, por exemplo, a seção de determinação da condição 11g calcula a velocidade rotacional do elemento do lado de acionamento 41 com base no sinal do detector de velocidade rotacional da embreagem 23a, enquanto calculando a velocidade rotacional do elemento do lado acionado 42 com base no sinal do detector de velocidade rotacional da embreagem 23b. A seguir, a seção de

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 43/76

32/59 determinação da condição 11g determina se a diferença na velocidade rotacional entre eles ou a diferença de velocidade rotacional da embreagem é ou não maior do que um valor predeterminado (a seguir citado como o valor de condição de diferença da velocidade rotacional). Se a diferença da velocidade rotacional da embreagem é maior do que o valor da condição de diferença da velocidade rotacional, a seção de determinação da condição 11g determina que a condição de execução de detecção de falha está satisfeita.

Isso permite que o processamento para detectar uma falha da embreagem 40 seja executado sob a condição de operação que existe uma relação correspondente entre o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem Pc. Mais especificamente, sob a condição que a diferença de velocidade rotacional da embreagem é maior do que o valor da condição da diferença da velocidade rotacional (o elemento do lado de acionamento 41 e o elemento do lado acionado 42 deslizam um do outro, enquanto ambos girando), o torque de transmissão real Tac é a força de atrito dinâmica produzida entre o elemento do lado de acionamento 41 e o elemento do lado acionado 42 . A força de atrito dinâmica é proporcional à força de compressão produzida entre eles, usando um coeficiente de atrito dinâmico entre o elemento do lado de acionamento 41 e o elemento do lado acionado 42 como uma constante de proporcionalidade. A força de compressão é determinada dependendo da posição da embreagem Pc (deslocamento da mola da embreagem 44). Assim, sob a

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 44/76

33/59 condição em que a diferença da velocidade rotacional da embreagem é maior do que o valor da condição da diferença da velocidade rotacional, o torque de transmissão real Tac corresponde com a posição da embreagem Pc. Na eventualidade quando uma falha ocorreu, tal como desgaste excessivo do elemento do lado de acionamento 41 ou do elemento do lado acionado 42 e bolhas formadas no óleo dentro da mangueira hidráulica 20a, o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem Pc se desviam da relação entre o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem Pc sob condição sem falha. Assim, sob tal condição de operação que existe uma relação correspondente entre o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem Pc, a seção de detecção de falha 11f determina se uma falha ocorreu na embreagem 40 com base no torque de transmissão real Tac, que é realmente detectado durante a operação de engate da embreagem 40, e com base na extensão do desvio da posição da embreagem Pc correspondente. Esse processamento executado pela seção de detecção de falha 11f será discutido em detalhes mais tarde.

A condição de execução da detecção de falha pode incluir uma condição relacionada com a quantidade do torque de transmissão real Tac. Nesse caso, por exemplo, a seção de determinação da condição 11g determina se o torque de transmissão real Tac, que é obtido do processamento executado pela seção de obtenção de torque real 11a, é mais alto ou não do que um valor predeterminado (a seguir citado como o valor da condição do torque de transmissão real). Se

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 45/76

34/59 o torque de transmissão real Tac é mais alto do que o valor da condição do torque de transmissão real, a seção de determinação da condição 11g determina que a condição de execução de detecção de falha está satisfeita. Sob a condição de torque de transmissão real Tac extremamente baixo, isto é, baixo grau de contato entre o elemento do lado de acionamento 41 e o elemento do lado acionado 42, o torque de transmissão real Tac é afetado pela inclinação de um disco que forma o elemento do lado de acionamento 41 ou o elemento do lado acionado 42, a quantidade de óleo aderindo no disco, a aspereza de superfície do disco e semelhantes. A condição de execução da detecção de falha inclui a condição relacionada com a quantidade do torque de transmissão real Tac, que minimiza o impacto da inclinação do disco e semelhantes na detecção de uma falha da embreagem 40.

Além do que, a condição de execução da detecção de falha pode incluir uma condição relacionada com a diferença entre o torque de transmissão real Tac e o torque de transmissão alvo Ttg obtido pela seção de obtenção de torque alvo 11d ou o desvio do torque (Ttg - Tac) . Nesse caso, a seção de determinação da condição 11g determina se o desvio do torque é ou não menor do que um valor predeterminado (a seguir citado como o valor da condição do desvio do torque). Se o desvio do torque (Ttg - Tac) é menor do que o valor da condição do desvio do torque, a seção de determinação da condição 11g determina que a condição de execução da detecção de falha está satisfeita. Isso permite que o processamento para detectar uma falha da embreagem 40 seja

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 46/76

35/59 executado quando a embreagem 40 se move moderadamente.

Ainda adicionalmente, a condição de execução da detecção de falha pode incluir uma condição relacionada com o período de tempo requerido para a operação de engate da embreagem 40. Por exemplo, a unidade de armazenamento 12 armazena antecipadamente uma tabela que estabelece a correspondência entre o período de tempo estimado a ser requerido para a operação de engate da embreagem 40, e a velocidade do veículo e o torque de transmissão alvo Ttg. Nessa tabela, por exemplo, o período de tempo estimado a ser requerido para a operação de engate da embreagem 40 é preestabelecido para ser mais longo à medida que a velocidade do veículo se torna menor ou o torque de transmissão alvo Ttg se torna mais alto. Nesse caso, a seção de determinação da condição 11g se refere à tabela para obter o período de tempo estimado que corresponde com a velocidade do veículo, que é detectada com base no sinal de velocidade do veículo proveniente do detector de velocidade do veículo 19, e com o torque de transmissão alvo Ttg, que é obtido pela seção de obtenção de torque alvo 11d. A seguir, a seção de determinação da condição 11g determina se o período de tempo estimado obtido é ou não mais longo do que um período de tempo predeterminado. A seguir, se o período de tempo estimado é mais longo do que o período de tempo predeterminado, a seção de determinação da condição 11g determina que a condição de execução da detecção de falha está satisfeita.

Agora, descrição é feita do processamento

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 47/76

36/59 executado pela seção de detecção de falha 11f a fim de detectar uma falha da embreagem 40. Quando a condição de execução da detecção de falha anteriormente mencionada é satisfeita, a seção de detecção de falha 11f executa o processamento para detectar uma falha da embreagem 40 com base no torque de transmissão real Tac e na posição da embreagem Pc. Esse processamento é executado como segue, por exemplo.

A unidade de armazenamento 12 armazena antecipadamente uma tabela ou uma expressão relacional que representa a relação entre o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem Pc. A seguir, a seção de detecção de falha 11f se refere à tabela ou a expressão relacional armazenada na unidade de armazenamento 12 para determinar se existe ou não uma relação apropriada entre o torque de transmissão real Tac, que é obtido pela seção de obtenção de torque real 11a, e a posição da embreagem Pc, que é detectada pelo detector de posição da embreagem 22. Com base no resultado da determinação, a seção de detecção de falha 11f detecta se uma falha ocorreu na embreagem 40.

A figura 8 é uma tabela ilustrando um exemplo da relação entre o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem Pc (a seguir a tabela é citada como a tabela de determinação de falha). Na figura 8, o eixo geométrico horizontal representa a posição da embreagem Pc e o eixo geométrico vertical representa o torque de transmissão real Tac. Além disso, a posição de desengate ao longo do eixo geométrico horizontal representa a posição da embreagem no

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 48/76

37/59 momento quando a embreagem 40 é completamente desengatada, enquanto a posição de engate ao longo do eixo geométrico horizontal representa a posição da embreagem no momento quando a embreagem 40 é engatada. Como mostrado na figura 8, na tabela de determinação de falha, por exemplo, a faixa da posição da embreagem Pc dentro da qual nenhuma falha é observada é sequencialmente preestabelecida correspondendo com o torque de transmissão real Tac. Especificamente, um valor mínimo (um valor na linha L1 na figura 8 (a seguir citada como uma posição permissível mínima)) e um valor máximo (um valor na linha L2 na figura 8 (a seguir citada como uma posição permissível máxima)) da posição da embreagem Pc na qual nenhuma falha é observada são sequencialmente preestabelecidos correspondendo com o torque de transmissão real Tac. Como mostrado pelas linhas L1 e L2 na figura 8, a posição permissível máxima e a posição permissível mínima, que correspondem com o torque de transmissão real Tac, são preestabelecidas tal que à medida que o torque de transmissão real Tac aumenta, essas posições permissíveis respectivamente se aproximam da posição de engate. A posição permissível máxima e a posição permissível mínima também correspondem com o torque de transmissão real Tac que fica entre o valor de condição de torque de transmissão real acima mencionado Tacmin e o valor do limite superior Tacmax do torque de transmissão real Tac.

A linha tracejada L3 na figura 8 mostra a relação entre o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem Pc quando a embreagem 40 está na melhor condição,

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 49/76

38/59 tal como quando a embreagem 40 começa a entrar em serviço. A posição permissível mínima é preestabelecida mais perto da posição de engate do que a posição da embreagem Pc quando a embreagem 40 está na melhor condição. A posição permissível máxima é preestabelecida mais perto da posição de desengate do que a posição da embreagem Pc quando a embreagem 40 está na melhor condição.

Se a unidade de armazenamento 12 armazena a tabela de determinação de falha como mostrado na figura 8, a seção de detecção de falha 11f determina se a posição da embreagem Pc, que é detectada, por exemplo, com base no sinal inserido do detector de posição da embreagem 22, cai ou não dentro de uma faixa entre a posição permissível mínima e a posição permissível máxima que correspondem com o torque de transmissão real Tac obtido do processamento executado pela seção de obtenção de torque real 11a (a posição da embreagem Pc é incluída em uma região entre a linha L1 e a linha L2 (a seguir citada como a região permissível da embreagem A1)). Em seguida, se a posição da embreagem Pc detectada cai fora da região permissível da embreagem A1, a seção de detecção de falha 11f determina se uma falha ocorreu na embreagem 40, e informa o motorista da ocorrência da falha por meio, por exemplo, da iluminação da luz de alarme no indicador 6a (ver figura 3).

Alternativamente, a seção de detecção de falha 11f pode determinar se a posição da embreagem Pc detectada está ou não mais perto da posição de desengate do que a posição permissível máxima que corresponde com o torque de

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 50/76

39/59 transmissão real Tac obtido do processamento executado pela seção de obtenção de torque real 11a (a posição da embreagem Pc é incluída em uma região no lado direito da linha L2 na figura 8 (a seguir citada como a região excedente do grau de engate A2)) . Em outras palavras, a seção de detecção de falha 11f pode determinar se um ponto (Pc, Tac), que corresponde com a posição da embreagem Pc detectada e o torque de transmissão real Tac na tabela de determinação de falha, está ou não incluído na região excedente do grau de engate A2. Quando o ponto (Pc, Tac) está incluído na região excedente do grau de engate A2, a posição da embreagem fica mais perto da posição de desengate do que em um estado normal, enquanto o torque é transmitido via a embreagem 40 por uma quantidade que é a mesma que em um estado normal. Assim, o grau de engate da embreagem 40 é mais alto do que quando a embreagem 40 está em um estado normal, em termos da mesma posição da embreagem. Tal grau excessivo do engate da embreagem 40 é causado devido a, por exemplo, bolhas formadas dentro da mangueira hidráulica 20a.

Alternativamente, a seção de detecção de falha 11f pode determinar se a posição da embreagem Pc detectada está mais perto ou não da posição de engate do que a posição permissível mínima que corresponde com o torque de transmissão real Tac obtido do processamento executado pela seção de obtenção de torque real 11a (a posição da embreagem Pc é incluída em uma região no lado esquerdo da linha L1 na figura 8 (a seguir citada como a região carente de grau de engate A3)) . Em outras palavras, a seção de detecção de

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 51/76

40/59 falha 11f pode determinar se um ponto (Pc, Tac), que corresponde com a posição da embreagem Pc detectada e o torque de transmissão real Tac na tabela de determinação de falha, está incluído ou não na região carente do grau de engate A3. Quando o ponto (Pc, Tac) está incluído na região carente do grau de engate A3, a posição da embreagem está mais perto da posição de engate do que em um estado normal, enquanto o torque é transmitido via a embreagem 40 por uma quantidade que é a mesma como em um estado normal. Assim, o grau de engate da embreagem 40 é menor do que quando a embreagem 40 está em um estado normal, em termos da mesma posição da embreagem. Tal grau reduzido de engate da embreagem 40 é causado devido a, por exemplo, desgaste excessivo do elemento do lado de acionamento 41 ou do elemento do lado acionado 42.

Se o resultado de tal determinação mostra que o ponto (Pc, Tac), que corresponde com o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem Pc na tabela de determinação de falha, é incluído na região excedente do grau de engate A2 ou na região carente do grau de engate A3, a seção de detecção de falha 11f determina que uma falha ocorreu na embreagem 40, e informa o motorista da ocorrência da falha por meio, por exemplo, de iluminação da luz do alarme no indicador 6a (ver figura 3) . Alternativamente, a seção de detecção de falha 11f pode iluminar o indicador 6a em modos diferentes dependendo se o ponto (Pc, Tac), que corresponde com o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem Pc, é incluído na região excedente do grau de

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 52/76

41/59 engate A2 ou na região carente do grau de engate A3. Isso permite que o motorista estime o tipo de falha ocorrendo na embreagem 40, por exemplo, se o elemento do lado de acionamento 41 ou o elemento do lado acionado 42 desgastaram excessivamente ou bolhas são formadas ou não dentro da mangueira hidráulica 20a.

Ainda alternativamente, enquanto a condição de execução da detecção de falha é satisfeita, a seção de detecção de falha 11f pode determinar várias vezes se o ponto (Pc, Tac), que corresponde com o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem Pc na tabela de determinação de falha, está incluído ou não na região permissível da embreagem A1 ou semelhante em um ciclo predeterminado. A seguir, a seção de detecção de falha 11f pode determinar a presença ou ausência de uma falha da embreagem 40 com base na freqüência com a qual é determinado que o ponto (Pc, Tac) não está incluído na região permissível da embreagem A1 ou com base na freqüência com a qual é determinado que o ponto (Pc, Tac) está incluído na região excedente do grau de engate A2 ou na região carente do grau de engate A3.

Por exemplo, enquanto a condição de execução da detecção de falha é satisfeita, a seção de detecção de falha 11f obtém a posição da embreagem Pc e o torque de transmissão real Tac um número predeterminado de vezes, e determina se cada posição da embreagem Pc cai ou não dentro de uma faixa entre a posição permissível mínima e a posição permissível máxima que correspondem com o torque de

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 53/76

42/59 transmissão real Tac. A seguir, a seção de detecção de falha 11f conta o número de vezes que a posição da embreagem Pc detectada é determinada como não caindo dentro da faixa entre a posição permissível mínima e a posição permissível máxima que correspondem com o torque de transmissão real Tac (a seguir o número de vezes é citado como o número de vezes de falha) . Em seguida, se a razão do número de vezes de falha para o número total de vezes de determinação excede um valor predeterminado, a seção de detecção de falha 11f pode determinar que uma falha ocorreu na embreagem 40.

No caso de execução de tal processamento, a seção de detecção de falha 11f pode informar o motorista da severidade da falha que ocorre na embreagem 40 com base na razão do número de vezes de falha para o número total de vezes de determinação. Por exemplo, a seção de detecção de falha 11f pode mudar gradualmente o modo de exibição do indicador 6a, tal como o tamanho ou brilho da área de iluminação sobre ele, dependendo da razão do número de vezes de falha para o número total de vezes de determinação.

Além disso, a informação sobre a relação entre o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem, que é provida para o processamento para detectar uma falha da embreagem 40, não é limitada à tabela de determinação de falha anteriormente mencionada mostrada na figura 8. Por exemplo, a unidade de armazenamento 12 pode armazenar uma expressão relacional que representa a relação entre o torque de transmissão real Tac e a posição permissível mínima ou uma expressão relacional que representa a relação entre o

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 54/76

43/59 torque de transmissão real Tac e a posição permissível máxima. Assim, a seção de detecção de falha 11f pode substituir o torque de transmissão real Tac obtido do processamento executado pela seção de obtenção de torque real 11a na expressão relacional como tal, e determinar se a posição da embreagem Pc detectada está mais perto ou não da posição de desengate do que a posição permissível máxima correspondendo com o torque de transmissão real Tac obtido ou se a posição da embreagem Pc detectada está ou não mais perto da posição de engate do que a posição permissível mínima correspondendo com o torque de transmissão real Tac obtido.

Agora, é feita a descrição da seção de controle do atuador da mudança 11h. Quando o motorista opera a chave de mudança ascendente 9a ou a chave de mudança descendente 9b para prover instruções de mudança de marcha, a seção de controle do atuador da mudança 11h muda as marchas de mudança 53a, 53b, 54a, 54b para transmitir o torque. Especificamente, a seção de controle do atuador da mudança 11h produz um sinal de controle para o circuito de acionamento do atuador de mudança 15 de acordo com as instruções de mudança de marcha. O circuito de acionamento do atuador de mudança 15 produz força elétrica para acionar o atuador de mudança 16 de acordo com o sinal de controle.

Quando o motorista provê instruções de partida ou de mudança de marcha, a seção de controle do atuador da embreagem 11e aciona o atuador da embreagem 14 para desengatar temporariamente a embreagem 40 de modo a

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 55/76

44/59 interromper a transmissão do torque do elemento do lado de acionamento 41 para o elemento do lado acionado 42. A seção de controle do atuador da mudança 11h move as marchas de mudança 53a, 53b, 54a ou 54b a fim de estabelecer a mudança de marcha em uma posição projetada pela operação do motorista do botão de mudança ascendente 9a ou do botão de mudança descendente 9b. Depois de detectar que as marchas de mudança 53a, 53b, 54a ou 54b já foram movidas com base no sinal inserido do detector de posição de marcha 21, a seção de controle do atuador da embreagem 11e começa a operação de engate da embreagem 40.

Agora, com referência à figura 9 e figura 10, é feita a descrição de um fluxo do processamento executado pela unidade de controle 11. A figura 9 é um fluxograma mostrando um exemplo das etapas de processamento executadas pela unidade de controle 11 a fim de controlar o grau de engate da embreagem 40. A figura 10 é um fluxograma mostrando um exemplo das etapas de processamento executadas pela unidade de controle 11 a fim de detectar uma falha da embreagem 40.

Primeiro, com referência à figura 9, é feita a descrição das etapas de processamento executadas a fim de controlar o grau de engate da embreagem 40. A unidade de controle 11 primeiro determina se as condições de operação do veículo satisfazem ou não condições predeterminadas de partida (etapa S101) . As condições de partida são que: por exemplo, a embreagem 40 esteja desengatada, com a caixa de mudança de velocidade 51 ajustada em uma posição diferente

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 56/76

45/59 da posição neutra, a velocidade do motor e o deslocamento do acelerador sejam iguais a ou maiores do que seus valores predeterminados respectivos e a velocidade do veículo esteja abaixo do valor de condição da velocidade do veículo. Alternativamente, a continuação dessas condições por um dado

período	de tempo ou mais	longo	pode também	ser	uma condição
predeterminada de partida	.
	Na etapa S101	, se	as condições	de	operação	do
veículo	são determinadas	como	satisfazendo	as	condições	de

partida, a seção de obtenção de torque alvo 11d detecta o deslocamento do acelerador, e se refere à tabela de torque de transmissão alvo acima mencionada (ver figura 5) para obter o torque de transmissão alvo Ttg que corresponde com o deslocamento do acelerador (etapa S102) .

Por sua vez, a seção de obtenção de torque real 11a obtém o torque de transmissão real Tac transmitido do elemento do lado de acionamento 41 para o elemento do lado acionado 42 (etapa S103). Além disso, a seção de controle do atuador da embreagem 11e calcula a diferença de velocidade rotacional da embreagem com base nos sinais inseridos dos detectores de velocidade rotacional da embreagem 23a, 23b. Dependendo de um valor positivo ou negativo da diferença da velocidade rotacional da embreagem calculada, a seção de controle do atuador da embreagem 11e seleciona qualquer uma entre a expressão relacional da quantidade de acionamento e a expressão relacional da quantidade de acionamento do desengate acima mencionadas (etapa S104). Especificamente, se a diferença da velocidade rotacional da embreagem é

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 57/76

46/59 positiva (a velocidade rotacional do elemento do lado de acionamento 41 é mais alta do que a velocidade rotacional do elemento do lado acionado 42), a seção de controle do atuador da embreagem 11e seleciona a expressão relacional da quantidade de acionamento do engate. Entretanto, se a diferença de velocidade rotacional da embreagem é negativa,

a seção de	controle do	atuador	da	embreagem	11e	seleciona	a
expressão	relacional	da quantidade de	acionamento	do
desengate.
A	seguir, a	seção	de	controle	do	atuador	da

embreagem 11e substitui a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão real Tac ou o desvio do torque (Ttg - Tac) na expressão relacional da quantidade de acionamento do engate ou expressão relacional da quantidade de acionamento do desengate selecionada a fim de obter a quantidade de acionamento do comando (etapa S105). Em seguida, a seção de controle do atuador da embreagem 11e produz um sinal de controle para o circuito de acionamento do atuador da embreagem 15 de acordo com a quantidade de acionamento do comando a fim de mudar o grau de engate da embreagem 40 (etapa S106).

Depois disso, a seção de controle do atuador da embreagem 11e recalcula a diferença de velocidade rotacional da embreagem, e determina se a diferença de velocidade rotacional da embreagem recalculada é menor ou não do que um valor predeterminado (a seguir citado como a diferença da velocidade para descontinuar a meia-embreagem) (etapa S107) . Nessa etapa, se a diferença de velocidade rotacional da

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 58/76

47/59 embreagem é igual a ou maior do que a diferença de velocidade para descontinuar a meia-embreagem, a unidade de controle 11 retorna para a etapa S105 para executar as etapas de processamento subseqüentes novamente. Em contraste, se a diferença de velocidade rotacional da embreagem é menor do que a diferença de velocidade para descontinuar a meia-embreagem, a unidade de controle 11 descontínua o estado de meia-embreagem da embreagem 40 para engatar completamente o elemento do lado de acionamento 41 com o elemento do lado acionado 42 (etapa S108) . O processamento acima mencionado é um exemplo do processamento executado pela unidade de controle 11 na partida do veículo.

As figuras 11(a) a 11(c) são diagramas de tempo respectivamente mostrando exemplos de mudanças na posição da embreagem Pc, torque de transmissão real Tac e torque de transmissão alvo Ttg com relação ao tempo, devido ao processamento executado pela unidade de controle 11 quando o veículo dá a partida. A figura 11(a) mostra a posição da embreagem Pc. A figura 11(b) mostra o torque de transmissão alvo Ttg. A figura 11(c) mostra o torque de transmissão real Tac. Nas figuras 11(a) a 11(c), o eixo geométrico horizontal representa o tempo. Como mostrado nas figuras 11(a) e 11(c), no estágio antes da partida do veículo, a posição da embreagem Pc é ajustada em uma posição na qual a embreagem 40 fica desengatada (a posição de desengate na figura 11(a)), e o torque de transmissão real Tac é zero. Depois disso, quando as condições de partida são satisfeitas e o motorista opera o estrangulador, o torque de transmissão

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 59/76

48/59 alvo Ttg é ajustado de acordo com a operação de estrangulamento do motorista, como mostrado na figura 11(b) (no tempo t1) . Isso cria a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão real Tac ou o desvio do torque (Ttg - Tac) . Sob o controle pela seção de controle do atuador da embreagem 11e, a operação de engate da embreagem 40 começa. A seguir, o atuador da embreagem 14 é acionado por uma quantidade de acionamento de acordo com o desvio do torque (Ttg - Tac) . Como mostrado na figura 11 (a), a posição da embreagem Pc se aproxima gradualmente da posição na qual a embreagem 40 fica engatada (a posição de engate na figura 11(a)). Consequentemente, o torque de transmissão real Tac corresponde com o torque de transmissão alvo Ttg no tempo t2. A seguir, no tempo (t3) quando a diferença de velocidade rotacional da embreagem fica abaixo da diferença de velocidade para descontinuar a meiaembreagem, a embreagem 40 é completamente engatada. Pelo fato de que o torque de transmissão real Tac corresponde com o torque de transmissão alvo Ttg do tempo t2 para o tempo t3, a posição da embreagem Pc é geralmente mantida.

Agora, com referência às figuras 11 (a) a 11 (c), é feita a descrição de um exemplo do processamento executado pela unidade de controle 11 a fim de detectar uma falha da embreagem 40. A descrição é aqui feita do caso, como um exemplo, onde o processamento para detectar uma falha da embreagem 40 é executado durante a operação de engate da embreagem 40 para a partida do veículo. Além disso, é feita a descrição do caso, como um exemplo, onde enquanto a

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 60/76

49/59 condição da execução da detecção da falha é satisfeita, a unidade de controle 11 detecta o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem Pc várias vezes, conta os números respectivos de vezes em que o ponto (Pc, Tac) , que corresponde com o torque de transmissão real Tac detectado e a posição da embreagem Pc na tabela de determinação de falha, cai dentro da região permissível da embreagem A1 (a seguir citado como o número de vezes da adequação i1), que o ponto (Pc, Tac) cai dentro da região excedente do grau de engate A2 (a seguir citado como o número de vezes do excesso i2), e que o ponto (Pc, Tac) cai dentro da região carente do grau de engate A3 (a seguir citado como o número de vezes de carência i3), e determina a presença ou ausência de uma falha da embreagem 40 com base nesses números de vezes.

Primeiro, a seção de detecção de falha 11f ajusta os valores iniciais do número de vezes da adequação i1, do número de vezes do excesso i2 e do número de vezes da carência i3 em zero, respectivamente (etapa S201) . Depois disso, a seção de obtenção de torque real 11a obtém o torque

de transmissão	real	Tac (etapa S202),	e a	seção de obtenção
de torque alvo	11d	obtém o	torque de	transmissão alvo	Ttg
(etapa S2 03) .	Em	seguida,	a seção	de	determinação	da
condição 11g	determina se	as condições	de operação	do

veículo satisfazem ou não a condição de execução da detecção de falha (etapa S204) . Especificamente, a seção de determinação da condição 11g determina se as condições de operação do veículo satisfazem ou não as condições de partida acima mencionadas, se o torque de transmissão real

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 61/76

50/59

Tac é mais alto ou não do que o valor da condição do torque de transmissão real, se a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão real Tac é menor ou não do que o valor da condição do desvio de torque, e se a diferença de velocidade rotacional da embreagem é ou não maior do que o valor da condição da diferença da velocidade rotacional. Como descrito acima, as condições de partida incluem que a velocidade do veículo esteja abaixo do valor de condição da velocidade do veículo. Nessa etapa, se a condição de execução de detecção de falha não está ainda satisfeita, a unidade de controle 11 retorna para a etapa S202 para executar as etapas de processamento subseqüentes novamente.

Em contraste, se a condição da execução da detecção de falha é satisfeita, a seção de detecção de falha 11f começa o processamento para determinar a presença ou ausência de uma falha da embreagem 40. Especificamente, a seção de detecção de falha 11f detecta a posição da embreagem Pc (etapa S205), e determina se o ponto (Pc, Tac), que corresponde com a posição da embreagem Pc detectada e o torque de transmissão real Tac obtido na etapa S202, está ou não incluído na região excedente do grau de engate A2 (etapa S206) . Nessa etapa, se o ponto (Pc, Tac) está incluído na região excedente do grau de engate A2, a seção de detecção de falha 11f incrementa o número de tempos de excesso i2 (etapa S207) . Em contraste, se o ponto (Pc, Tac) não está incluído na região excedente do grau de engate A2, a seção de detecção de falha 11f determina se o ponto (Pc, Tac) está

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 62/76

51/59 ou não incluído na região carente do grau de engate A3 (etapa S208) . Nessa etapa, se o ponto (Pc, Tac) está incluído na região carente do grau de engate A3, a seção de detecção de falha 11f incrementa o número de vezes da carência i3 (etapa S209). Além do que, se o ponto (Pc, Tac) não está incluído na região carente do grau de engate A3, a seção de detecção de falha 11f incrementa o número de vezes da adequação i1 (etapa S210) .

A seção de detecção de falha 11f determina se o número de vezes de determinação, nas etapas S206 e S208, se o ponto (Pc, Tac), que corresponde com a posição da embreagem Pc e o torque de transmissão real Tac, está ou não incluído na região excedente do grau de engate A2 ou na região carente do grau de engate A3 (isto é, o número de vezes de adequação i1 + o número de vezes de excesso i2 + o número de vezes de carência i3) é igual a ou maior do que um número predeterminado de vezes (etapa S211). Nessa etapa, se o número de vezes da determinação não alcança o número predeterminado de vezes, a unidade de controle 11 retorna para a etapa S202 para executar as etapas de processamento subseqüentes novamente.

Em contraste, se o número de vezes da determinação nas etapas S206 e S208 é igual a ou maior do que o número predeterminado de vezes, a seção de detecção de falha 11f determina se o número contado de vezes de excesso i2 excede ou não o número de vezes da adequação i1 (etapa S212). Nessa etapa, se o número de vezes de excesso i2 excede o número de vezes da adequação i1, uma falha ocorreu na embreagem 40.

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 63/76

52/59

Isto é, a posição da embreagem é maior (mais perto da posição de desengate) do que em um estado normal e o torque é transmitido para o elemento do lado acionado 42 por uma quantidade que é a mesma como em um estado normal (por

exemplo, bolhas	são formadas dentro	da	mangueira	hidráulica
20a) . Assim, a	seção	de	detecção	de	falha 11f	ilumina o
indicador 6a a	fim	de	informar	o	motorista	sobre a

ocorrência da falha (etapa S213). Em contraste, se o número de vezes do excesso i2 não excede o número de vezes da adequação i1, a seção de detecção de falha 11f determina se o número de vezes da carência i3 excede ou não o número de vezes da adequação i1 (etapa S214) . Nessa etapa, se o número de vezes da carência i3 excede o número de vezes da adequação i1, uma falha ocorreu na embreagem 40. Isto é, a posição da embreagem é menor (mais perto da posição de engat4e) do que em um estado normal, e o torque é transmitido para o elemento do lado acionado 42 por uma quantidade que é a mesma que em um estado normal (por exemplo, desgaste do elemento do lado de acionamento 41 ou do elemento do lado acionado 42). Nesse caso, a seção de detecção de falha 11f ilumina o indicador 6a a fim de

informar	o motorista sobre a ocorrência	da falha	(etapa
S215). A	seção	de detecção de falha 11f	pode	iluminar o
indicador	6 a em	modos diferentes na etapa	S213	e na	etapa
S215.
	Se o	resultado da determinação	da	etapa	S214

mostra que o número de vezes de carência i3 não excede o número de vezes da adequação i1, a seção de detecção de

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 64/76

53/59 falha 11f determina que nenhuma falha ocorre na embreagem 40, e termina o processamento.

No exemplo do processamento mostrado na figura 10, se o ponto (Pc, Tac) , que corresponde com o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem Pc na tabela de determinação de falha, é incluído ou não na região excedente do grau de engate A2 ou na região carente do grau de engate A3 é determinado enquanto a condição de execução da detecção de falha é satisfeita. Essa determinação é feita entre o tempo t2 e o tempo t3 nos diagramas de tempo mostrados nas figuras 11(a) a 11(c), no caso onde o valor da condição da diferença da velocidade rotacional é preestabelecido igual à diferença de velocidade acima mencionada para descontinuar a meia-embreagem, e o valor da condição do desvio do torque é preestabelecido em zero ou perto de zero como a condição de execução da detecção de falha. A presença ou a ausência de uma falha é assim determinada sob a condição de operação que a posição da embreagem Pc muda de modo insignificante.

O sistema de detecção de falha 10 acima mencionado detecta uma falha da embreagem 40 com base no torque de transmissão real Tac e na posição da embreagem Pc. Isso possibilita a detecção precisa de uma falha da embreagem 40. A detecção de falha da embreagem é realizada, por exemplo, independente do gradiente da inclinação.

No sistema de detecção de falha 10, a seção de obtenção de torque real 11a calcula o torque de transmissão real Tac com base no torque EG TEac produzido do motor 30 e

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 65/76

54/59 com base no torque de inércia do lado EG TIac produzido no mecanismo a montante do elemento do lado de acionamento 41 na trajetória de transmissão do torque. O torque de transmissão real é assim obtido por tal processamento simples sem usar qualquer sensor específico ou semelhante para detectar diretamente o torque.

Além disso, no sistema de detecção de falha 10, a seção de detecção de falha 11f determina se as condições de operação do veículo satisfazem ou não a condição de execução da detecção de falha predeterminada, e com base no resultado da determinação, executa o processamento para detectar uma falha da embreagem 40. Isso permite que o processamento para detectar uma falha da embreagem 40 seja executado em uma situação onde a detecção precisa da falha é praticável.

A condição de execução da detecção de falha inclui a condição relacionada com a velocidade do veículo (mais acima citado como o valor da condição da velocidade do veículo). Isso permite que o processamento para detectar uma falha da embreagem 4 0 seja implementado quando o estado de meia-embreagem permanece relativamente mais longo, tal como quando o veículo dá a partida ou está correndo em baixas velocidades, e portanto, melhora a precisão da detecção da falha.

A condição de execução da detecção de falha também inclui a condição relacionada com a diferença na velocidade rotacional entre o elemento do lado de acionamento 41 e o elemento do lado acionado 42 da embreagem 40 (mais acima citado como o valor da condição da diferença de velocidade

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 66/76

55/59 rotacional) . Por meio disso, sob a condição de operação em que existe uma relação correspondente entre o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem Pc, a seção de detecção de falha 11f determina a presença ou ausência de uma falha da embreagem 40 com base em se a relação entre o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem Pc, que são realmente detectados durante a operação de engate da embreagem 40, é ou não apropriada.

A condição de execução da detecção de falha também inclui a condição relacionada com a quantidade do torque de transmissão real Tac (mais acima citado como o valor da condição do torque de transmissão real). Como descrito acima, sob a condição de baixo torque de transmissão real Tac, isto é, baixo grau de contato entre o elemento do lado de acionamento 41 e o elemento do lado acionado 42, o torque de transmissão real Tac é significativamente afetado pela inclinação de um disco que forma o elemento do lado de acionamento 41 ou o elemento do lado acionado 42, a quantidade de óleo que adere no disco, a aspereza da superfície do disco e semelhantes. Assim, incluir a condição relacionada com a quantidade do torque de transmissão real Tac na condição de execução da detecção de falha permite que o processamento para detectar uma falha da embreagem 40 seja executado sob a condição de operação em que o impacto da inclinação do disco e semelhante no torque de transmissão real Tac é insignificante. Isso, portanto, melhora a precisão da detecção de falha.

A unidade de controle 11 aciona o mecanismo de

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 67/76

56/59 acionamento da embreagem 20 de acordo com a diferença entre o torque de transmissão real Tac e o torque de transmissão alvo Ttg que é suposto de ser transmitido do elemento do lado de acionamento 41 para o elemento do lado acionado 42, a fim de controlar as posições relativas do elemento do lado de acionamento 41 e do elemento do lado acionado 42. A condição de execução da detecção de falha inclui a condição relacionada com a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão real Tac (mais acima citado como o valor da condição de desvio do torque) . Isso permite que o processamento para detectar uma falha da embreagem 40 seja executado quando a diferença é pequena entre o torque de transmissão real Tac e o torque de transmissão alvo Ttg e quando a posição da embreagem Pc muda moderadamente, e, portanto, melhora a precisão da detecção de falha.

A unidade de armazenamento 12 mantém, antecipadamente, a informação sobre a relação entre o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem Pc (mais acima citada como a tabela de determinação de falha). Assim, com base no torque de transmissão real Tac obtido pela seção de obtenção de torque real 11a, e com base na posição da embreagem Pc obtida pelo detector de posição da embreagem 22, a seção de detecção de falha 11f se refere à informação armazenada antecipadamente na unidade de armazenamento 12 para detectar uma falha da embreagem 40. Isso permite que a presença ou ausência de uma falha da embreagem 40 seja determinada com base na discrepância entre a relação

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 68/76

57/59 apropriada pré-estimada entre o torque de transmissão real Tac e a posição da embreagem Pc, e a relação entre o torque de transmissão real Tac realmente detectado e a posição da embreagem Pc.

Além disso, a seção de detecção de falha 11f obtém a posição da embreagem Pc e o torque de transmissão real Tac vários vezes no processo que a embreagem 40 é alternada do

estado	desengatado para	o estado	engatado.	Com	base	nos
vários	dados da posição	da embreagem Pc e	do	torque	de
transmissão real Tac, a	seção de	detecção	de	falha	11f
detecta	uma falha na embreagem 40.	Isso melhora	a precisão
da detecção da falha.
	A presente invenção não é	limitada	ao	sistema	de

detecção de falha 10 acima mencionado e pode ter várias alternativas. A tabela de determinação de falha acima mencionada é uma tabela bidimensional que permite que a faixa de posição da embreagem Pc dentro da qual nenhuma falha é observada corresponda sequencialmente com o torque de transmissão real Tac. Entretanto, a tabela de determinação de falha não é limitada a isso e, por exemplo, pode permitir que a faixa de posição da embreagem Pc dentro da qual nenhuma falha é observada, corresponda a um valor do torque de transmissão real Tac ou vários valores do torque de transmissão real Tac preestabelecido em uma maneira discreta. No caso em que uma tal tabela de determinação de falha seja estabelecida, a seção de detecção de falha 11f detecta a posição da embreagem Pc quando o torque de transmissão real Tac transmitido do elemento do lado de

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 69/76

58/59 acionamento 41 para o elemento do lado acionado 42 durante a operação de engate da embreagem 40 alcança o torque de transmissão real Tac preestabelecido na tabela de determinação de falha. Em seguida, a seção de detecção de falha 11f determina se a posição da embreagem Pc detectada cai dentro da faixa preestabelecida da posição da embreagem na tabela de determinação de falha.

Na descrição acima, quando o veículo dá a partida ou está correndo em baixas velocidades, o processamento para detectar uma falha da embreagem 40 é executado. Entretanto, a seção de detecção de falha 11f pode obter o torque de transmissão real Tac durante a operação de engate da embreagem 40 para mudança de marcha, e com base no torque de transmissão real Tac obtido e na posição da embreagem Pc, determinar a presença ou ausência de uma falha da embreagem 40. Nesse caso, a seção de detecção de falha 11f pode executar o processamento para detectar uma falha da embreagem 40 no momento da operação de mudança descendente que requer um período de tempo relativamente mais longo para a operação de engate da embreagem 40 do que no momento da operação de mudança ascendente.

A motocicleta 1 é provida com o motor 30 como uma fonte de acionamento. Alternativamente, a fonte de acionamento pode ser um motor elétrico ou um motor híbrido combinando um motor elétrico e um motor.

Além	disso, na	descrição acima, o	sistema	de
detecção de	falha 10 e	a embreagem 40 se	aplicam	à
motocicleta 1.	Entretanto,	o sistema de detecção	de falha	10

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 70/76

59/59 acima mencionado pode se aplicar a automóveis de quatro rodas.

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 71/76

1/4

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Veículo tipo de montar, tendo:

uma embreagem (40) provida em uma trajetória de transmissão de torque;

um mecanismo de acionamento da embreagem (14) para mudar as posições relativas de um elemento do lado de acionamento e um elemento do lado acionado de uma embreagem (40) , um detector de posição de embreagem (22) para detectar uma posição do mecanismo de acionamento da embreagem (14) como uma posição da embreagem (Pc);

uma seção de obtenção de torque para obter o torque transmitido do elemento do lado de acionamento para um mecanismo a jusante na trajetória de transmissão de torque como o torque de transmissão (Tac) real, o mecanismo a jusante incluindo o elemento do lado acionado; e uma seção de detecção de falha (11f) para detectar uma falha da embreagem (40) com base no torque de

transmissão (Tac) e na posição da embreagem (Pc), CARACTERIZADO pelo fato de que a seção de detecção de falha (11f) inclui uma seção de determinação da condição (11g)

para determinar se uma condição de operação do veículo satisfaz ou não uma condição predeterminada, e com base no resultado da determinação, a seção de detecção de falha (11f) implementa o processamento para detectar uma falha da embreagem (40).
2. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a seção de obtenção do torque

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 72/76

2/4 é configurada para calcular o torque de transmissão (Tac) real com base no torque gerado de uma fonte de acionamento e o torque de inércia produzido em um mecanismo a montante do elemento do lado de acionamento na trajetória de transmissão do torque.
3. Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a condição predeterminada se refere a uma velocidade do veículo, ou em que a condição predeterminada se refere a uma diferença na velocidade rotacional entre o elemento do lado de acionamento e o elemento do lado acionado da embreagem (40), ou em que a condição predeterminada se refere a uma quantidade do torque de transmissão (Tac).
4. Veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO por uma unidade de controle (11) para acionar o mecanismo de acionamento da embreagem (14) de acordo com uma diferença entre o torque de transmissão (Tac) e o torque alvo que é suposto de ser transmitido do elemento do lado de acionamento para o mecanismo a jusante a fim de controlar as posições relativas, em que a condição predeterminada se refere à diferença entre o torque alvo e o torque de transmissão (Tac).
5. Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO por uma unidade de armazenamento para armazenar antecipadamente a informação sobre a relação entre o torque de transmissão (Tac) e a posição da embreagem (Pc),

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 73/76

3/4 em que a seção de detecção de falha (11f) se refere à informação armazenada na unidade de armazenamento com base no torque de transmissão (Tac) real, que é obtido pela seção de obtenção do torque, e a posição da embreagem (Pc) , que é obtida pelo detector de posição, para detectar uma falha da embreagem (40).
6. Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a seção de detecção de falha (11f) obtém a posição da embreagem (Pc) e o torque de transmissão (Tac) no processo em que a embreagem (40) é alternada de um estado desengatado para um estado engatado, e com base em dados da posição da embreagem (Pc) e do torque de transmissão (Tac) real, detecta uma falha da embreagem (40).
7. Método para detectar uma falha de embreagem (40), compreendendo as etapas de:

detectar uma posição de um mecanismo de acionamento de embreagem (14) para mudar as posições relativas de um elemento do lado de acionamento e um elemento do lado acionado de uma embreagem (40) como uma posição da embreagem (Pc), obter o torque transmitido do elemento do lado de acionamento para um mecanismo a jusante em uma trajetória de transmissão de torque como o torque de transmissão (Tac), o mecanismo a jusante incluindo o elemento do lado acionado e detectar uma falha da embreagem (40) com base no torque de transmissão (Tac) e na posição da embreagem (Pc), CARACTERIZADO por determinar se uma condição de operação do

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 74/76

4/4 veículo satisfaz ou não uma condição predeterminada, e com base no resultado da determinação, implementar o processamento para detectar uma falha da embreagem (40).

Petição 870190134490, de 16/12/2019, pág. 75/76