BRPI0722136A2 - Sistema de controle eletrônico e método para prevenção de partida, utilização ou movimentação não autorizadas de um veículo automotivo, e veículo equipado com um tal sistema - Google Patents

Description

"SISTEMA DE CONTROLE ELETRÔNICO E MÉTODO PARA PREVENÇÃO DE PARTIDA, UTILIZAÇÃO OU MOVIMENTAÇÃO NÃO AUTORIZADAS DE UM VEÍCULO AUTOMOTIVO, E VEÍCULO EQUIPADO COM UM TAL SISTEMA"

CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO

A presente invenção diz respeito a um sistema de

controle eletrônico e a um método para prevenção de partida, utilização ou movimentação não autorizadas de um veículo automotivo. Esta presente invenção também diz

respeito a um veículo automotivo, em particular um caminhão, equipado com um tal sistema.

ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO

Sistemas de segurança são utilizados para prevenir que usuários não autorizados venham a dar partida e dirigir um veículo. Um sistema de gerenciamento de motor de um caminhão usualmente atua sobre alimentação de combustível ou de eixo de manivela de seu motor de combustão interna ou sobre suprimento elétrico de seu motor elétrico para veículos híbridos, de maneira a prevenir uma ou ambas destas duas funções venham a ocorrer se um usuário não as concretiza com seu um apropriado Dispositivo de Identificação de Usuário (Customer Identification Device) ou nCID", tal como uma chave eletrônica ou mecânica. A chave eletrônica ou mecânica é proporcionada com um transponder que possibilita reconhecimento da chave por uma unidade de interação de CID dedicada localizada dentro do compartimento de passageiros ou cabine de veículo.

Tais técnicas conhecidas são globalmente eficientes, em particular para carros de passageiros. Entretanto, elas podem ser ineficientes em algumas circunstâncias para evitação de roubo da carga de um caminhão. Sem dúvida, é possível manualmente conectar uma partida de motor de um motor através de uma fonte de energia, que pode fazer com que iam caminhão venha a se movimentar por uns poucos metros, esta distância sendo suficiente para possibilitar que ladrões venham a acessar a carga de um caminhão ou para separar (desconectar) um trator a partir de seu trailer, que pode depois ser rebocado por um outro trator e levado embora (roubado).

RESUMO DA PRESENTE INVENÇÃO

A presente invenção intenciona em dar provisão a um sistema de controle eletrônico que é eficiente para imobilizar um veículo, tal como um caminhão, mesmo que alguém venha a tentar dar partida manualmente ao seu motor de maneira a movimentar o mesmo ao longo de uma pequena distância.

Para este propósito, a presente invenção diz respeito a um sistema de controle eletrônico para prevenção de partida, utilização ou movimentação não autorizadas de um veículo automotivo, referido sistema compreendendo uma unidade de interação de dispositivo de identificação de usuário adaptada para se comunicar com um dispositivo de identificação de usuário de maneira a controlar acesso a um e dar partida a um veículo. Este sistema é caracterizado pelo fato de que:

referido sistema compreende uma rede eletrônica principal de transmissão de dados e pelo menos duas redes eletrônicas auxiliares de transmissão de dados conectadas para referida rede principal; referida unidade de interação de dispositivo de identificação de usuário é conectada para uma primeira rede auxiliar; e

referido sistema compreende recurso de transmissão de dados adaptado para transportar, por intermédio de referida rede principal, dados de informação entre referida unidade de interação e pelo menos tuna unidade de controle de referido veículo conectado para uma segunda rede auxiliar.

Graças à presente invenção, a arquitetura do sistema possibilita que o dispositivo de identificação de usuário, ou CID, unidade de interação ou "unidade de interação de chave" venha a eficientemente se comunicar com uma ou diversas unidades de controle remotamente localizadas, incluindo unidades atuando sobre a alimentação de combustível, eixo de manivela e/ou sistemas de frenagem do caminhão, com protocolos de comunicação altamente seguros.

A unidade de controle que é conectada para a segunda rede auxiliar vantajosamente controla um freio de estacionamento eletrônico do veículo, de maneira que este tem capacidade de firmemente imobilizar referido veículo até que um CID próprio tenha sido reconhecido pela unidade de interação. Em um tal caso, esta unidade de controle pode controlar ou pertencer a um sub-sistema de gerenciamento de pressão de ar de um veículo que proporciona ar para componentes de freio pneumático. Referida unidade de controle pode também controlar válvulas eletrônicas e/ou acionadores que não pertencem ao sub-sistema de gerenciamento de pressão de ar.

Alternativamente, a unidade de controle conectada para a segunda rede auxiliar pode controlar um sistema de alimentação de combustível ou um sistema de eixo de manivela de um motor de combustão interna do veículo.

O recurso de transmissão de dados da presente invenção pode incluir, para cada rede auxiliar, um portão de dados {gateway) conectando esta rede para a rede principal.

Em concordância com um aspecto adicional da presente invenção, a unidade de interação de CID pertence a um módulo de entrada/saída de cabine do veículo que forma um portão de dados para a primeira rede auxiliar e inclui pelo menos uma outra unidade de controle que concede acesso para a cabine ou compartimento de passageiros de veículo.

Esta presente invenção também diz respeito a um veículo automotivo, em particular um caminhão, equipado com um sistema como aqui mencionado anteriormente.

Esta presente invenção também diz respeito a um método para prevenção de partida, utilização ou movimentação não autorizadas de um veículo automotivo, que pode ser implementado com um sistema como aqui mencionado anteriormente. Um tal método compreende pelo menos as seguintes etapas, que são ativadas quando um usuário aciona um freio de estacionamento de maneira a liberar seu esforço de frenagem:

(a) uma unidade de controle de freio de estacionamento envia um primeiro sinal de recusa codificado para um sub-sistema incluindo uma unidade de interação de dispositivo de identificação de usuário (CID) ;

(b) referido sub-sistema decodifica referida primeira mensagem;

(c) se referida unidade de interação tiver identificado um dispositivo de identificação de usuário como válido para dar partida, utilizar ou movimentar referido veículo, referido sub-sistema envia para referida unidade de controle de freio de estacionamento uma segunda mensagem codificada incluindo instruções para liberar referido esforço de frenagem,

(d) se referida unidade de interação não tiver identificado um dispositivo de identificação de usuário (CID) como válido para dar partida, utilizar ou movimentar referido veículo, referido sub-sistema envia para referida unidade de controle de freio de estacionamento uma terceira mensagem diferente a partir de referida segunda mensagem codificada; e (e) referida unidade de controle de freio de estacionamento decodifica referida segunda mensagem ou terceira mensagem e libera referido esforço de frenagem se e somente se referida segunda mensagem é identificada como incluindo referidas instruções.

Vantajosamente, comunicação entre referido sub-sistema e referida unidade de controle de freio de estacionamento ocorre em referido veículo por intermédio de uma rede eletrônica principal de transmissão de dados e primeira e segunda redes auxiliares de transmissão de dados, respectivamente, para referida unidade de interação e para referida unidade de controle de freio de estacionamento.

0 primeiro sinal é vantajosamente codificado, sobre o fundamento de um número randômico, por utilização de uma função lógica, e, quando se codifica referido primeiro sinal na etapa (b) , referido sub-sistema recupera o valor de referido número randômico a partir de referido primeiro sinal. Em um tal caso, o segundo sinal pode ser codificado sobre o fundamento do valor recuperado do número randômico, por utilização de uma função lógica, e, quando se decodifica o segundo sinal na etapa (e) , referida unidade de controle recupera o valor do número randômico a partir do segundo sinal e compara· este valor recuperado com o valor original utilizado para codificar o primeiro sinal.

Então, alguém pode prever que o segundo sinal é considerado para ser um sinal válido para aliviar o esforço de frenagem se e somente se o valor original e o valor recuperado na etapa (e) são idênticos ou ligados (conectados) por um relacionamento pré-determinado. BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS DA PRESENTE INVENÇÃO

A seguir, a presente invenção irá ser mais bem compreendida sobre o fundamento da descrição em detalhes a seguir, que é determinada em correspondência com as Figuras dos Desenhos acompanhantes como um exemplo ilustrativo, sem restrição do objeto da presente invenção e do escopo da presente invenção que é definido pelas reivindicações de patente anexadas. Nas Figuras dos Desenhos acompanhantes:

Figura 1 é uma vista esquemática geral de um trator de caminhão incluindo um sistema de controle eletrônico em concordância com a presente invenção;

Figura 2 é um esquema elétrico parcial do sistema de controle eletrônico do trator de caminhão da Figura 1;

Figura 3 é um esquema lógico parcial do sistema de controle eletrônico da Figura 2; e

Figura 4 é um diagrama de blocos de um método em concordância com a presente invenção.

As Figuras são somente representações esquemáticas e a presente invenção não está limitada para as concretizações nelas representadas.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA PRESENTE INVENÇÃO

Um sistema de controle eletrônico representado na Figura 1 e até a Figura 3 é montado sobre um veículo industrial, tal como um trator (1) adaptado para rebocar um trailer não representado. 0 trator (1) é proporcionado com um motor de combustão interna (2), que não é representado em detalhes e que é controlado por uma unidade de controle eletrônico dedicada (21).

A unidade (21) controla, entre outros, um sistema injetor (22) e um conjunto de relés (24) que pilota um motor elétrico de eixo de manivela (23) adaptado para rotacionar referido motor (2) de maneira a dar partida ao mesmo.

0 trator (1) é também proporcionado com um sistema de frenagem (3) que inclui componentes de frenagem pneumáticos

(31) adaptados para bloquear discos ou suportar tambores rápidos em rotação com algumas das, e preferivelmente todas as, rodas de caminhão (1). Componentes de frenagem (31) são alimentados com ar sob pressão a partir de um sub-sistema de gerenciamento de pressão de ar (32) que é pilotado por uma unidade eletrônica (33) compreendendo um módulo eletrônico de freio de estacionamento. Os itens (32) e (33) podem ser integrados juntamente, como explanado no pedido de patente europeu número EP A 1.406.805, Eles podem também ser separados, como mencionado na patente norte americana número US B 6.540.308. Esta presente invenção se aplica para ambas as disposições dos itens (32) e (33).

O trator (1) é equipado com um alarme (4) que inclui sensores não representados e uma unidade de controle eletrônico (41).

0 trator (1) é também proporcionado com um sistema de controle de acesso (5) que inclui, entre outros, um submódulo de controle eletrônico imobilizador (51) acoplado para uma antena (52) adaptada para interagir com uma ou diversas chaves (6) que formam dispositivos de identificação de usuário ou CIDfS para um ou diversos usuários de trator (1).

Um jbus de dados roda no caminhão (1) e conecta suas diferentes partes ou sub-sistemas, incluindo sub-sistemas (2) até (5) . Este bus de dados forma uma rede eletrônica principal de transmissão de dados (N0) que possibilita que informação venha a ser transmitida entre unidades e sistemas eletrônicos, na forma de sinais elétricos. Como mostrado na Figura 2, a rede (N0) é formada de duas linhas elétricas (Li) e (L2) fixadas sobre o trator (1). A comunicação sobre a rede (N0) e qualquer outra rede conectada para esta rede (N0) é feita com um protocolo codificado que pode estar em concordância com o padrão SAE J1939. Alguém pode utilizar uma "técnica de recusa/resposta". Outros padrões (standards) podem também ser utilizados para transportar informação com a rede (N0) .

Diversas redes auxiliares ou sub-redes (Ni) até (N7) são conectadas para a rede principal (N0), cada uma delas sendo localizada em uma parte especifica de trator (1) ou dedicada a um grupo de funções.

Uma primeira rede auxiliar (Ni) diz respeito à cabine do trator (1) . Esta rede inclui um módulo de entrada/saída de cabine (caJb input/output module) ou CIOM (101) que forma um portão de dados (gateway) para a conexão entre as redes (N0) e (Ni) e que também inclui outras funções a serem aqui posteriormente detalhadas. Diversos dispositivos

eletrônicos localizados na cabine de trator (1) são conectados por intermédio da rede (Ni) para o módulo (101) . 0 alarme (4) de trator (1) é conectado para o módulo (101) por intermédio da rede (Ni) . Um controle eletrônico de clima (ECC) módulo (102), um sistema de retenção secundário (SRS) módulo (103) e um módulo de segurança (104) são também conectados para o módulo (101) por intermédio da rede (Ni). De fato, como mostrado na Figura 3, o módulo (101) forma um portão de dados (Gi) entre as redes (N0) e (N1) . 0 módulo (101) também inclui uma primeira unidade eletrônica (Un) que é proporcionada com antena (52) e que é suposta interagir com uma chave (6) de maneira a acessar se ou não esta chave proporciona acesso para a cabine de trator (1) e possibilita que venha a se dar partida e movimentar este trator (1). A chave (6) é um dispositivo de identificação de usuário ou CID e a unidade (Un) forma uma unidade de interação de CID. 0 módulo (101) também inclui uma outra unidade (Ui2) que pilota as travas de porta da cabine de trator (1) . 0 módulo (101) também inclui uma terceira unidade (Ui3) possuindo interruptores adaptados para controlar limpadores de pára-brisa, alavancas oscilantes, controle de cruzeiro, limitador de velocidade e/ou sub-montagens de derivação de força (PTO). As unidades (Un) e (Ui2) formam juntamente um sub-módulo (51) .

Próximo para as unidades (Un) até (U13), que pertencem ao módulo (101), a rede (Ni) também inclui outras unidades (Ui4), (Ui5), (Ui6) que pertencem aos módulos (102) até (104). 0 número de disposições de unidades conectadas para a rede (Ni) depende da natureza das funções a serem suportadas por esta rede (Ni) .

A rede (Ni) possibilita que as unidades (Un) até (Ui3) venham a trocar dados, enquanto que o portão de dados (Gi) possibilita que estas unidades (Un) até (Ui3) venham a trocar dados com unidades pertencendo a outras redes, por intermédio da rede (N0) .

Uma segunda rede auxiliar ou sub-rede (N2) forma a sub-rede de chassi que é conectada para a rede (N0) por uma unidade de controle mestre de veículo ou VMCU (201). Um Centro de Fusível e Relé (FRC - Fuse and Relay Center) ou livre passagem de FRC (202) é associado com a VMCU (201) e possibilita controle de transmissão de força dentro do trator (1). 0 sub-sistema de gerenciamento de pressão de ar

(32) e freio de estacionamento elétrico (33) são também conectados para a rede (N2). Um aquecedor de cabine (203) é também conectado para a sub-rede (N2), juntamente com um sub-sistema de monitoramento de pressão de pneus (204) e um sub-sistema de direção de eixo de rodas traseiro (205). Como mostrado na Figura 3, a VMCU (201) forma um portão de dados secundário (G2) que conecta as redes (N0) e (N2) . Diversas unidades de controle elétricas (U23) até (U26) são conectadas por intermédio da rede (N2) e podem trocar dados eletrônicos. A unidade (U23) pertence ao e controla o freio de estacionamento elétrico (33). A unidade (U23) pode ser integrada para o e controlar o sub-sistema de gerenciamento de pressão de ar (32) . Esta unidade (U23) pode também ser utilizada para controlar válvulas eletrônicas de controle, tais como válvulas solenóides, e acionadores que não pertencem ao sub-sistema (32), mas também possibilita controlar componentes pneumáticos (31).

As unidades (U24) até (U26) , respectivamente, pertencem aos e controlam os itens (203) até (205).

Dados podem ser trocados entre as unidades (U23) até (U26) por intermédio da rede (N2) . O portão de dados (G2) possibilita que estas unidades (U23) até (U26) venham a trocar dados com a rede (N0) .

Uma terceira rede auxiliar ou sub-rede (N3) é também conectada para a rede principal (N0) e forma a sub-rede de trem de tração. A conexão entre a rede auxiliar (N3) e a rede principal (N0) ocorre em paralelo por intermédio de um sistema de gerenciamento de motor (EMS) (301) e uma unidade eletrônica de transmissão (302). Um sistema de distribuição de uréia (303) e um sistema de anti-poluição (304), por exemplo, um sistema de controle de NOx, são também conectados entre estas redes e para as unidades (301) e (302) por intermédio da rede (N3) .

Tanto o item (301) ou quanto o item (302) ou ambos os itens formam um portão de dados (G3) que conecta a rede (N3) para a rede (N0). Na Figura 3, se considera que o EMS (301) compreende o portão de dados (G3) . As unidades (U3i) e (U32) pertencem ao EMS (301). Estas unidades controlam, respectivamente, a função de alimentação de combustível, por intermédio de um sistema injetor (22), e a função de eixo de manivela, por intermédio dos sub-sistemas (23) e (24), doe motor (2). Diversas outras unidades (U33) até (U36) são conectadas para esta rede. Cada unidade (U33) até (U36) pode, por exemplo, ser devotada para a função de um dos itens (301) até (304) . As unidades (U3n) até (U36) e o portão de dados (G3) pertencem à ECU (21) .

Uma rede de Sistema de Gerenciamento de Frota (FMS Fleet Management System) (N4), uma rede proprietária de carroceria (N5), uma rede de tacógrafo (N6) e uma rede proprietária de freio (N7) são conectadas para a rede principal (N0) por intermédio de um respectivo portão de dados dedicado (G4) até (G7) .

Quando um usuário deseja acessar o trator (1), este usuário abre a porta da cabine de trator com sua chave (6). Interação entre a trava de porta e a chave pode ser sem contato se a trava de porta é proporcionada com uma antena adaptada para estimular um transponder localizado dentro da chave (6).

Os portões de dados (Gi) até (G7) não conhecem o conteúdo dos sinais que vão através deles, proporcionado que estes portões de dados podem Ier o formato e endereço de unidade de recepção de cada sinal.

Quando o usuário está a bordo do trator (1) e tenta liberar um esforço de frenagem exercido pelos componentes de frenagem pneumática (31) sobre os discos do trator (1), a unidade (U23) envia um sinal de desfio (Si) para a unidade de interação (Un) de maneira a conseguir a autorização para controlar o freio de estacionamento eletrônico (33) de uma maneira para liberar este esforço de frenagem. Como mostrado na Figura 3, a transmissão de sinal de recusa (Si) ocorre por intermédio da rede (N2) , do portão de dados (G2) , da rede (N0), do portão de dados (Gi) e da rede (Ni).

A tentativa do motorista para liberar o esforço de frenagem pode ser feita por movimentação de uma alavanca de freio de estacionamento ou botão de freio de estacionamento.

Se a chave (6) está presente e é identificada como autorização do usuário para dirigir o trator (1), a unidade (Un) envia de volta para a unidade (U23) um sinal de autorização (S2) que é transportado pela rede (Ni) , portão de dados (Gi) , rede (N0), portão de dados (G2) e rede (N2) .

Conseqüentemente, os portões de dados (Gi) e (G2) , a rede principal (N0) e as duas redes auxiliares (Ni) e (N2) de trator (1) transportam dados entre as unidades (Un) e (U23) que travam um diálogo de maneira a possibilitar ou não operação dos freios de trator (1).

De maneira a reforçar a segurança para a comunicação entre as unidades (U23) e (U11) , sinais (Si) e (S2) são codificados.

Em uma primeira etapa (1001) do método da presente invenção, a unidade (U23) computa um primeiro código (Ci) sobre o fundamento de um número randômico (N). Uma primeira função lógica ou de dedicação (fi) é utilizada para o propósito de geração de código (Ci) sobre o fundamento de número (N). Em uma segunda etapa (1002), a unidade (U23) cria o sinal codificado (Si), que inclui o endereço (ui) de unidade (Un) e código (Ci) , e o envia para a rede (Ni) . Em uma terceira etapa (1003), o sinal (Si) é recebido pela unidade (Un) que tem capacidade de recuperar o valor (N#) do número (N) a partir do código (Ci) . Para este propósito, a unidade (103) utiliza uma função especifica (gi) que é armazenada em uma memória da unidade (Uii) e que é específica para o par de unidades (Uii) e (U23), estas unidades sendo associadas em um par sobre construção do trator (I). Em outras palavras, a unidade (Uii) tem capacidade de recuperar o valor (N') de (N) na etapa (1003) devido para o fato de que este número foi associado para a unidade (U23) sobre construção do trator (1).

Quando o valor (N#) é recuperado, a unidade (Uii) verifica se a chave (6) autoriza o usuário a liberar os freios do trator (1).

Para este propósito, em uma etapa adicional (1004), a unidade (Un) envia para a chave (6) um sinal de excitação (Sn) que é suposto para ser recebido por um transponder integrado dentro da chave (S) . Em uma etapa adicional (1005), a chave (6) gera um sinal de resposta (Si2) que é enviado de volta para a unidade (Uii) e que é analisado em uma etapa (1006) de maneira a acessar se ou não este sinal pode ser considerado como um sinal válido possibilitando movimentar o trator (I). Por exemplo, na etapa (1006), o sinal (Si2) pode ser comparado com uma lista de sinais de resposta possibilitando utilização de trator (1).

Deveria ser observado que a verificação do fato de que a chave (6) possibilita tracionar o trator (1), o que ocorre nas etapas (1004) e (1005), pode ocorrer em paralelo com as etapas (1001) e (1002) e, de fato, pode ocorrer em qualquer tempo antes da etapa (1006). A interação entre a unidade (Uii) e a chave (6) pode ocorrer de qualquer maneira conhecida a partir de sistemas de acesso "sem chave" ou "sem contato". Esta interação pode ser fundamentada sobre um protocolo de comunicação que é independente a partir daquilo ocorrido por intermédio da rede (N0), entre as unidades (Uii) e (U23) .

Se sinal (S12) é descoberto (verificado) ser válido na etapa (1006), a unidade (Uii) gera, um uma etapa adicional (1007), um segundo código (C2) como uma função de valor (N') . Para este propósito, a unidade (Uii) utiliza uma função lógica ou função de dedicação (f2) .

Após isso, o código (C2) é incorporado pela unidade (Uii) em sinal eletrônico codificado (S2) que incorpora o endereço (u23) da unidade (U23) e este segundo código (C2) . Isto ocorre em uma etapa adicional (1008). O sinal (S2) é então enviado de volta para a unidade (U23) por intermédio da rede (Ni), do portão de dados (Gi), da rede (N0) , do portão de dados (G2) e da rede (N2) .

Se o sinal (S2) é descoberto (verificado) não ser válido, então a unidade (Un) prossegue para uma outra etapa

(1009) onde se gera um sinal (S3) incorporando o endereço (U23) da unidade (U23) e que é diferente a partir do sinal (S2) visto que não se incorpora o segundo código (C2) . O sinal (S3) é então enviado para a unidade (U23) , da mesma maneira como o sinal (S2) .

Quando se recebe o sinal (S2) ou o sinal (S3), a unidade (U23) tenta recuperar o valor (Nw) do número (N) a partir do código (C2) em uma etapa adicional (1010). Na etapa (1010), a unidade (U23) utiliza uma função lógica (g2) para computar o valor (N") de (N) sobre o fundamento do código (C2) . Se o sinal (S3) é recebido ao invés do sinal (S2) , não é possível para a unidade (U23) recuperar um valor (N") que é igual para o número (N).

Nas etapas (1003) e (1010), o valor (N') ou (N") do número (N) é recuperado por "subtração" ou de outro modo por computação reversa deste valor a partir do código codificado (Ci) ou (C2), o que é possível na medida em que as funções (fi) e (gi) são emparelhadas e na medida em que as funções (f2) e (g2) são também emparelhadas.

Após isso, em uma etapa (1011), o valor (N") recuperado na etapa (1010) é comparado com o valor (N) utilizado para a computação da etapa (1001). Se estes dois valores são idênticos, então a unidade (U23) considera que o sinal (S2) recebido a partir da unidade (Un) é um sinal de autorização e, em uma etapa adicional (1012), esta unidade (Un) controla o freio de estacionamento elétrico (33) para liberar o esforço de frenagem devido para os componentes (31) . Se, pelo contrário, o valor (N") recuperado na etapa

(1010) não corresponde para o valor original de (N), então a unidade (U23) prende (mantém) o esforço de frenagem em uma etapa adicional (1013).

Nos exemplos listados aqui anteriormente, a comparação na etapa (1011) se refere para a identidade do valor (N") recuperado na etapa (1010) e para o valor original (N) do número randômico. Entretanto, em concordância com uma outra concretização da presente invenção, as sucessivas operações obtidas por intermédio das funções (fi), (gi), (f2) e (g2) podem conduzir para o fato de que o valor obtido na etapa (1010) não é igual ao valor original do numero randômico (N) , mas possui um relacionamento pré-determinado com este valor original. Por exemplo, este valor recuperado na etapa

(1010) pode ser o dobro do valor original do número randômico (N) , este valor recuperado sendo dividido por dois anteriormente para a comparação da etapa (1011).

A arquitetura do sistema eletrônico e das sucessivas etapas do método reforçam a segurança da comunicação entre as unidades (Un) e (U23) .

A presente invenção pode também ser utilizada para reforçar a comunicação entre outras unidades do sistema, em particular entre a unidade (Un) e uma das unidades (U3i) e (U32) , o que possibilita controle eficiente da alimentação de combustível e do eixo de manivela de motor (2). Similarmente, a presente invenção pode ser utilizada para a interação entre a unidade (Uii) e uma das unidades (U33) até (U36) ou quaisquer unidades lógicas conectadas para as redes (N4) até (N7) .

Efetivamente, algumas destas unidades e portões de dados (gateways) representada/os na Figura 3 podem ser construídas juntamente sobre um único circuito embarcado. Este é o caso para as unidades (Uii) até (Ui3) e portão de dado (Gi) que constituem juntamente o módulo de entrada/saída de cabine ou CIOM (201).

A presente invenção foi representada quando utilizada para um trator de um caminhão. É efetivamente possível utilizar a presente invenção para qualquer espécie de caminhão, incluindo um caminhão com uma carroceria rígida suportando um compartimento de armazenamento. É também possível utilizar a presente invenção com um carro de passageiros. Em um tal caso, o que foi aqui anteriormente descrito como uma cabine corresponde para o compartimento de passageiros do veículo.

A presente invenção foi representada com um Dispositivo de Identificação de Usuário (Customer Identification Device) ou CID na forma de uma chave mecânica. A presente invenção pode também ser utilizada com um CID possuindo a configuração de um cartão de crédito.

A presente invenção foi descrita com referência para concretizações específicas, e deverá ser observado por aqueles especializados no estado da técnica que a mesma não deve ser considerada como sendo limitada para as concretizações descritas anteriormente, mas certamente, um número de variações e de modificações é conceptível sem se afastar do espírito e do escopo da presente invenção que é unicamente limitada pela proteção estabelecida nas reivindicações de patente posteriormente.

Claims (15)

1. Um sistema de controle eletrônico para prevenção de partida, utilização ou movimentação não autorizadas de um veículo automotivo (1) , referido sistema compreendendo uma unidade de interação de identificação de usuário (Un) adaptada para se comunicar (Sn, Si2) com um dispositivo de identificação de usuário (6) de maneira a controlar acesso e partida do veículo, caracterizado pelo fato de que: referido sistema compreende uma rede eletrônica principal de transmissão de dados (N0) e pelo menos duas redes eletrônicas auxiliares de transmissão de dados (Ni - N7) conectadas para referida rede principal (N0) ·, referida unidade de interação de dispositivo de identificação de usuário (Un) é conectada para uma primeira rede auxiliar (Ni); e referido sistema compreende recurso de transmissão de dados (Gi - G7, N0, Ni - N7) adaptado para transportar, por intermédio de referida rede principal (N0), dados de informação (Si, S2) entre referida unidade de interação (Un) e pelo menos uma unidade de controle (U2i - U23, U3i - U36) de referido veículo (1) conectado para uma segunda rede auxiliar (N2 - N7) .

2. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que referida unidade de controle (U23) controla um freio de estacionamento eletrônico (33) de referido veículo (1).

3. Sistema de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que referida unidade de controle (U23) controla ou pertence a um sub sistema de gerenciamento de pressão de ar (32) proporcionando ar para componentes de freio pneumático (31).

4.Sistema de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que referida unidade de controle (U23) também controla válvulas eletrônicas e/ou acionadores que não pertencem a referido sub sistema de gerenciamento de pressão de ar (32).

5. Sistema de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que referida unidade de controle (U3i) controla um sistema de alimentação de combustível (22) de um motor de combustão interna (2) de referido veículo (1).

6. Sistema de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que referida unidade de controle (U32) controla um sistema de eixo de manivela (23, 24) de um motor de combustão interna (2) de referido veículo (1).

7. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que referido recurso de transmissão de dados inclui, para cada rede auxiliar, um portão de dados (gateway) (Gi - G7) conectando referida rede auxiliar (N1 - N7) para referida rede principal (N0) .

8.Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que referida unidade de interação de dispositivo de identificação de usuário (Uii) pertence a um módulo de entrada/saída de cabine (101) de referido veículo (1) que forma um portão de dados (Gi) para a primeira rede auxiliar (Ni) e inclui pelo menos uma outra unidade de controle (Ui2/ Ui3) que concede acesso para a cabine de veículo ou compartimento de passageiro.

9. Veículo automotivo (1), caracterizado pelo fato de que é equipado com um sistema (N0 - N7f 101 - 304) conforme definido em uma das reivindicações precedentes.

10. Veículo de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que referido veículo é um caminhão (1).

11. Um método para prevenção de partida, utilização ou movimentação não autorizadas de um veículo automotivo (1), caracterizado pelo fato de que referido método compreende pelo menos as seguintes etapas que são ativadas quando um usuário aciona um freio de estacionamento (3) de maneira a liberar seu esforço de frenagem: (a) uma unidade de controle de freio de estacionamento (U23) envia (1002) um primeiro sinal de recusa codificado (Si) para um sub sistema (101) incluindo uma unidade de interação de dispositivo de identificação de usuário (Uii) ; (b) referido sub sistema (101) decodifica (1003) referida primeira mensagem (Si); (c) se referida unidade de interação (Uii) tiver identificado um dispositivo de identificação de usuário (6) como válido para dar partida, utilizar ou movimentar referido veículo (1), referido sub sistema envia (1008) para referida unidade de controle de freio de estacionamento (U23) uma segunda mensagem codificada (S2) incluindo instruções (C2) para liberar referido esforço de frenagem; (d) se referida unidade de interação (Un) não tiver identificado um dispositivo de identificação de usuário (6) como válido para dar partida, utilizar ou movimentar referido veículo (1), referido sub sistema envia (1009) para referida unidade de controle de freio de estacionamento (U23) uma terceira mensagem (S3) diferente a partir de referida segunda mensagem codificada (S2); e (e) referida unidade de controle de freio de estacionamento (U23) decodifica (1010) referida segunda mensagem (S2) ou terceira mensagem (S3) e libera referido esforço de frenagem se e somente se referida segunda mensagem (S2) é identificada como incluindo referidas instruções (N = N" ).

12. Método de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que comunicação entre referido sub sistema (101) e referida unidade de controle de freio de estacionamento (U23) ocorre em referido veículo (1) por intermédio de uma rede eletrônica principal de transmissão de dados (N0) e primeira e segunda redes eletrônicas auxiliares de transmissão de dados (Ni, N2) conectadas, respectivamente, para referida unidade de interação (Un) e para referida unidade de controle de freio de estacionamento (U23) .

13. Método de acordo com uma das reivindicações 11 ou12, caracterizado pelo fato de que referido primeiro sinal (Si) é codificado (1001, 1002), sobre o fundamento de um número randômico (N) , por utilização de uma função lógica (fi) e, quando se decodifica (1003) referido primeiro sinal (Si) na etapa (b), referido sub sistema recupera o valor (N') de referido número randômico (N) a partir de referido primeiro sinal (Si) .

14. Método de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que referido segundo sinal (S2) é codificado (1007, 1008), sobre o fundamento de referido valor recuperado (N') de referido número randômico (N) , por utilização de uma função lógica (f2), e, quando se decodifica (1010) referido segundo sinal (S2) na etapa (e), referida unidade de controle (U23) recupera o valor (N") de referido número randômico (N) a partir de referido segundo sinal (S2) e compara (1011) referido valor recuperado (N") com o valor original (N) utilizado para codificar referido primeiro sinal (Si) .

15. Método de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que referido segundo sinal (S2) é considerado para ser um sinal válido para liberação de referido esforço de frenagem se e somente se referido valor original (N) e o valor (N") recuperado na etapa (e) são idênticos ou ligados por um relacionamento pré-determinado.