BRPI0607202A2

BRPI0607202A2 - assento de veÍculo

Info

Publication number: BRPI0607202A2
Application number: BRPI0607202-0A
Authority: BR
Inventors: Wataru Takayasu; Kenichi Niitsuma
Original assignee: Ts Tech Co Ltd
Priority date: 2005-02-14
Filing date: 2006-02-14
Publication date: 2010-03-02
Also published as: DE602006014518D1; JP2006219075A; WO2006085658A1; JP4737508B2; CA2597849C; CN101223051B; US8668263B2; ATE468998T1; CN101223051A; EP1864852A4; US20110187167A1; EP1864852A1; EP1864852B1; CA2597849A1

Abstract

ASSENTO DE VEÍCULO. Um assento de veículo, incluindo um detector de colisão provido a uma armação de encosto de assento e se movendo relativamente para trás na hora de colisão traseira, um apoio de cabeça provido à armação de encosto de assento, móvel entre uma posição de suporte normal e uma posição protetora de cabeça no lado dianteiro da posição de suporte normal, e se movendo da posição de suporte normal à posição protetora de cabeça quando o detector de colisão se move para trás, e um mecanismo de trava instalado na armação de encosto de assento. O mecanismo de trava restringe o retomo do apoio de cabeça da posição protetora de cabeça à posição de suporte normal se movendo a uma posição de trava por inércia quando recebe uma força externa causada pela colisão traseira.

Description

"ASSENTO DE VEÍCULO"

Campo Técnico

A presente invenção relaciona-se a um assento de veículo, e mais particularmente a um assento de veículo incluindo um apoio de cabeça se movendo de uma posição de suporte normal a uma posição de proteção de cabeça na hora de uma colisão pela parte traseira. Fundamentos da Técnica

Convencionalmente, há um assento de veículo bem conhecido incluindo uma armação de encosto de assento, um sensor de colisão que é provido à armação de encosto de assento e se move para trás quando um ocupante de assento é movido relativamente para trás à armação de encosto de assento devido a uma colisão pela parte traseira, e um apoio de cabeça que é preso à armação de encosto de assento e é móvel entre uma posição de suporte normal e uma posição de proteção de cabeça anterior à posição de suporte normal, e que se move da posição de suporte normal à posição de proteção de cabeça quando o sensor de colisão é movido para trás.

Documento de Patente 1 - Pedido de Patente Japonês Aberto

N° 10-119619. Exposição da Invenção

Na técnica anterior, o apoio de cabeça é movido à posição de proteção de cabeça quando o sensor de colisão é movido para trás. Porém, quando o sensor de colisão retorna anteriormente, o apoio de cabeça movido à posição de proteção de cabeça retorna à posição de suporte normal.

Portanto, um objetivo da presente invenção é prover um assento de veículo tendo um mecanismo de trava capaz de reter o apoio de cabeça movido à posição de proteção de cabeça na posição de proteção de cabeça, sem impor resistência desnecessária ao movimento do apoio de cabeça à posição de proteção de cabeça causada pelo movimento para trás do sensor de colisão.De acordo com a presente invenção, o apoio de cabeça movido à posição de proteção de cabeça por uma colisão pela parte traseira pode ser retido exatamente na posição de proteção de cabeça, que melhora o desempenho para proteger uma cabeça pelo apoio de cabeça.

Ademais, de acordo com a presente invenção, até mesmo

quando o apoio de cabeça se move para a posição de proteção de cabeça por uma força externa diferente de uma colisão pela parte traseira, o apoio de cabeça não é travado à posição de proteção de cabeça. Portanto, o apoio de cabeça é prevenido de ser travado por engano.

Breve Descrição dos Desenhos

Figura 1 é uma vista de perspectiva de um assento de veículo;

Figura 2 é uma vista de perspectiva explodida de uma armação de assento e um mecanismo de transmissão no assento de veículo;

Figura 3 é uma vista de perspectiva mostrando um estado 15 montado dos componentes na Figura 2;

Figura 4 é uma vista de perspectiva mostrando um estado no qual uma placa de almofada é presa aos componentes na Figura 3;

Figura 5 é uma vista lateral de uma armação lateral da armação de encosto de assento e o mecanismo de transmissão na armação de encosto de assento;

Figura 6 é uma vista lateral mostrando de uma relação entre um esqueleto de um ocupante de assento e a placa de almofada;

Figura 7 é uma vista secional de um mecanismo de trava;

Figura 8 é uma vista explodida do mecanismo de trava: 25 Figura 9 é uma mostrando de vista secional mostrando o

mecanismo de trava e um suporte de apoio de cabeça em um estado normal;

Figura 10 é uma vista secional quando um membro de travamento do mecanismo de trava está em uma posição inicial; e

Figura 11 é uma vista secional quando o membro detravamento do mecanismo de trava está em uma posição de trava.Melhor Modo para Realizar a Invenção

Para descrever uma concretização da presente invenção, umassento de veículo 1 da presente invenção recupera um encosto de assento 2,um fundo de assento 3, e um apoio de cabeça móvel 4 provido a uma porçãosuperior do encosto de assento 2. O apoio de cabeça 4 é substancialmentemóvel adiante de uma posição de suporte normal para uma posição deproteção de cabeça anterior por uma carga de colisão devido a uma colisãopela parte traseira de veículo. Uma armação de encosto de assento 5 doencosto de assento 2 tem um par de armações laterais 6, uma armaçãosuperior 7, e uma armação inferior 8, formando um retângulo estruturado.

Um suporte de apoio de cabeça 10 móvel para se estendertransversalmente com respeito à armação de encosto de assento 5 é instaladona redondeza da armação superior 7. Partes e engate vertical 11 nas quais asporções inferiores de pilares 9 do apoio de cabeça 4 são inseridas, são fixadasao suporte 10. O pilar 9 é suportado para ser ajustado livremente em alturapelas partes de engate vertical 11.

Sustentações 12 são fixadas às armações laterais 6 respectivas,e ligações superiores ou cotovelos 15 são presos às sustentações 12 paraserem livremente rotativas com pivôs 16. A ligação superior 15 Item umbraço longo superior 22 se estendendo para cima e um braço curto inferior seestendendo adiante e para baixo. A ligação superior 15 é solicitada em umadireção horária na Figura 5 pela força elástica de uma mola superior 13. Amola superior 13 tem uma primeira extremidade acoplada com a ligaçãosuperior 15 e uma segunda extremidade acoplada com a armação lateral 6.Ambos os lados direito e esquerdo do suporte de apoio de cabeça 10 sãoacoplados respectivamente com as armações superiores 22 e 22. Os braçosinferiores 23 são fixados às porções superiores de hastes de acoplamentoverticalmente longas 20 com pinos 21.A ligação superior 15 é retida a uma posição mostrada pelalinha sólida na Figura 5 pela força elástica ou similar da mola superior 13, epor esse meio o apoio de cabeça 4 é retido igualmente na posição de suportenormal. Porém, quando a ligação superior 15 é girada em uma direção anti-horária para a posição mostrada pela linha pontilhada, o suporte de apoio decabeça 10 é adiante, e o apoio de cabeça 4 é empurrado fora para a posição deproteção de cabeça.

Uma placa de almofada flexível 31 é instalada dentro daarmação de encosto de assento 5. A placa de almofada 31 é formadapreferivelmente de resina sintética tal como polipropileno, formando umaforma de placa quadrada substancialmente única. A placa de almofada 31 épresa a molas de assento 32 tais como molas ziguezague ou molas de arameformado. As molas de assento 32 incluem pelo menos uma mola de assentosuperior 32A e uma mola de assento inferior 32B. As molas 32 respectivas seestendem substancialmente transversalmente, e ambas as extremidades delassão acopladas com as armações laterais 6 e 6 da armação de encosto deassento 5. Uma almofada 17 do encosto de assento 2 é posicionada anterior àplaca de almofada 31 e suportada elasticamente pela placa de almofada 31.

Quando a placa de almofada 31 recebe uma carga normal deum ocupante de assento T pela almofada 17, a placa de almofada 31 é movidapara trás dentro de uma gama predeterminada contra a força elástica dasmolas 32 enquanto sendo deformadas elasticamente moderadamente, parasuportar flexivelmente o ocupante de assento T. Porque a placa de almofada31 suporta a almofada 17 "em um plano", uma carga do ocupante de assento

Té dispersa, que provoca estabilidade mais satisfatória e conforto aoocupante de assento T quando comparada com uma estrutura convencional naqual uma almofada 17 é suportada só pelas molas de assento 32.

A placa de almofada 31 tem uma seção larga superior 30A,uma seção larga inferior 30B, e uma seção estreita central 30C entre a seçãolarga superior 30A e a seção larga inferior 30B.

A seção larga superior 30A tem uma borda superior circularsuave 34, cuja porção central é côncava para baixo. A borda superior 34 é,como mostrada na Figura 6, posicionada ligeiramente acima de uma nonavértebra torácica X do ocupante de assento T com uma altura média. O centrode gravidade do corpo superior do ocupante de assento T é posicionado naredondeza da nona vértebra torácica X. Em uma postura sentada, uma porçãona redondeza da nona vértebra torácica X tem a distância menos móvel nocorpo superior. Contanto que a borda superior 34 seja posicionada acima danona vértebra torácica X, a placa de almofada 31 é capaz de enfrentar osmovimentos de muitas porções no corpo superior, que torna possível apoiareficientemente o corpo superior.

A mola de assento superior 32A está posicionada a uma alturaque é substancialmente a mesma como aquela da nona vértebra torácica X. Na

Figura 6, a mola de assento superior 32A é posicionada ligeiramente abaixoda nona vértebra torácica X. Porém, isto é porque uma carga do corposuperior sobre a almofada de encosto de assento 17 é normalmente aplicadapara trás e para baixo. Por conseguinte, do ponto de vista da função comouma mola, a mola de assento 32A está substancialmente no mesmo nívelcomo a nona vértebra torácica X.

A seção larga inferior 30B tem partes salientes lateralmente 41e 41 para suportar uma porção adjacente de um osso ilíaco R formando aporção superior de uma pélvis, e uma parte salienta afilada para baixo 43 parasuportar uma porção adjacente de um osso sacro S da pélvis. As partes

25 salientes 41 e 43 melhoram o desempenho para reter uma porção- adjacente deum quadril do ocupante de assento T. A parte saliente para baixo 43 estáposicionada entre os músculos de coxa direita e esquerda do ocupante deassento T, e não aplica pressão sobre os músculos de coxa.

A seção estreita central 30C inclui partes côncavas internas 37e 37. As partes côncavas internas 37 e 37 deterioram o desempenho para reteruma porção adjacente de uma cintura do ocupante de assento T. Quando aporção adjacente do quadril do ocupante de assento T é retidasuficientemente bem pela seção inferior 30B, a necessidade para reter aporção adjacente da cintura do ocupante de assento T é menos. Se a cinturafor retida fortemente, fadiga rápida e lombalgia no ocupante de assento T sãoprovocadas. Ademais, há grandes diferenças entre indivíduos em um tamanhoda cintura do ocupante de assento T. Deste ponto de vista, a seção estreita30C é formada preferivelmente entre a seção superior 30A e a seção inferior30B.

A mola de assento inferior 32B está posicionada na redondezado limite entre a seção inferior 30B e a seção central 30C. Desta maneira, amola de assento inferior 32B é capaz de suportar efetivamente uma carga daporção de quadril do ocupante de assento T.

Ambos os lados das molas de assento 32 são formados emformas lineares simples. Porém, partes centrais de ziguezague 44 das molasde assento 32 são, como está claro da Figura 4, curvadas em um planoparalelo à placa de almofada 31. As partes de ziguezague 44 suportam a placade almofada 31 "em um plano", que provoca movimento para trás estável daplaca de almofada 31. As partes de ziguezague 44 estão engatadas com umapluralidade de ganchos 45 da placa de almofada 31 para prevenir odeslocamento da placa de almofada 31 e a mola de assento 32.

Um sensor de colisão 25 se estendendo transversalmente estáinstalado entre as armações laterais 6 e 6. O sensor de colisão 25 está dispostopara ser perto atrás da placa de almofada 31. Ambos os lados do sensor 25estão acoplados com as ligações inferiores 26 e 26, que são fixadas àsarmações laterais 6 e 6 com pivôs 28 e 28, com pinos 27 e 27,respectivamente. As porções inferiores das hastes de acoplamento 20 estãoacopladas com as ligações inferiores 26 com pinos 29. Como mostrado naFigura 5, extremidades de molas inferiores 14 estão acopladas com asligações inferiores 26, as outras extremidades disso estão acopladas com asarmações laterais 6, e as ligações inferiores 26 são solicitadas em uma direçãohorária. Desta maneira, o sensor de colisão 25 é retido em uma posiçãonormal anterior.

Quando o assento de veículo 1 é movido relativamente adianteao ocupante de assento T por uma colisão de parte traseira, uma carga decolisão excedendo a carga normal é aplicada à placa de almofada 31, e poresse meio a placa de almofada 31 se move para trás através da gamapredeterminada, e toca o sensor de colisão 25 para mover o sensor 25 paratrás. O movimento para trás do sensor 25 faz as ligações inferiores 26 girarem uma direção anti-horária na Figura 5, para mover as hastes deacoplamento 20 para baixo. Neste momento, porque uma' distância entre opino 29 e o pivô 28 é mais curta do que uma distância entre o pino 27 e o pivô28, o movimento para trás do sensor de colisão 25 é transmitidoeficientemente às hastes de acoplamento 20. O movimento para baixo dashastes 20 faz as ligações superiores 15 girarem em uma direção anti-horária, epor esse meio o suporte de apoio de cabeça 10 é movido adiante. Nestemomento, porque os braços superiores 22 são mais longos do que os braçosinferiores 23 nas ligações superiores 15, o suporte de apoio de cabeça 10 émovido adiante eficientemente pelo movimento para baixo das hastes deacoplamento 20. O apoio de cabeça 4 é empurrado fora adiante fora pelomovimento dianteiro do suporte 10, que protege uma cabeça H (partecervical) do ocupante de assento T na hora de colisão pela parte traseira.

Deste modo, o movimento para trás do sensor de colisão 25por uma colisão pela parte traseira é transmitido ao suporte de apoio decabeça 10 pelo mecanismo de transmissão L tendo as ligações superiores 15,as hastes de acoplamento 20, e as ligações inferiores 26.

As armações laterais 6 são formadas de placas de metal tendouma largura antero-posterior predeterminada, e o mecanismo de transmissãoL para transmitir o movimento para trás do sensor de colisão 25 para osuporte de apoio de cabeça 10 está disposto a posições perto das armaçõeslaterais 6. Portanto, a almofada 17 do encosto de assento 2 não interfere como movimento do mecanismo de transmissão L.

Uma distância de movimento para trás da placa de almofada31 na hora de colisão pela parte traseira é aumentada na seção estreita central30C para suportar uma porção perto da cintura, e na seção inferior 308 parasuportar uma porção perto do quadril. Portanto, o sensor de colisão 25 estáposicionado preferivelmente atrás da seção estreita central 30C e da seçãoinferior 30B assim para receber seguramente o movimento para trás da placade almofada 31. Ademais, porque uma largura antero-posterior do encosto deassento 2 é feita mais estreita quando vai para cima, não é preferível dispor osensor de colisão 25 atrás do lado de porção superior da placa de almofada 31.

Um mecanismo de trava 50, que retém o apoio de cabeça 4movido à posição de proteção anterior por uma colisão pela parte traseira naposição de proteção anterior, é provido no centro da armação superior 7. Omecanismo de trava 50 inclui uma sustentação 60 fixado à armação superior 7e um membro de travamento 51 fixado à sustentação 60 para ser livrementerotativa com um eixo horizontal 58.

O membro de travamento 51 inclui uma placa dianteirasubstancialmente vertical 52 e placas laterais 54 e 54 curvadas para trás deambos os lados da placa dianteira 52, e as placas laterais 54 e 54 têm furos54A e 54A nos quais o eixo horizontal 58 é inserido. A parte superior domembro de travamento 51 com os furos 54A (eixo horizontal 58) sendo comoo limite é muito mais pesado que a parte inferior do membro de travamento51. Portanto, nas Figuras 9 a 11, quando uma força externa dianteira F éaplicada ao assento 1 por uma colisão pela parte traseira, uma força de inérciaem uma direção horária é gerada sobre o membro de travamento 51A placadianteira 52 tem uma parte de giro abaixo 70 a fim de aumentar um peso daparte superior do membro de travamento 51 para aumentar uma força deinércia gerada por uma colisão pela parte traseira. Um plano inclinadoanterior 53 e planos inclinados posteriores 55 inclinados em uma direçãooposta ao plano inclinado anterior 53 são providos na parte de topo domembro de travamento 51. Os planos inclinados posteriores 55 são formadospreferivelmente para serem planos de arco circulares correspondendo aocontorno do suporte de apoio de cabeça 10, que é uma armação cilíndrica.

O membro de travamento 51 é solicitado em duas direções porduas molas 61 e 67. Uma mola de toque 61 inclui uma parte helicoidal 61Adisposta na periferia do eixo horizontal 58, uma perna superior 61B tocandouma parte curvada 63 do membro de travamento 51, e uma perna inferior 61Ctocando uma parte de toque 62 da sustentação 60, e solicita o membro detravamento 51 para uma direção horária. Quando o membro de travamento 51alcança uma posição inicial mostrada na Figura 10, a perna superior 61B damola 61 toca um batente 65 da sustentação 60. Portanto, só pela força elásticada mola 61 é impossível fazer o membro de travamento 51 girar da posiçãoinicial a uma posição de trava mostrada na Figura 11. A fim de deslocar omembro de travamento 51 à posição de trava, como será descrito mais tarde,uma força de inércia em uma direção horária gerada por uma colisão pelaparte traseira é requerida.

A mola de retorno 67 inclui um parte helicoidal 67A dispostana periferia do eixo horizontal 58, uma perna superior 67B tocando uma partecurvada 69 do membro de travamento 51, e uma perna inferior 67C engatadacom uma parte de engate 68 da sustentação 60, e solicita o membro detravamento 51 para uma direção anti-horária. A força elástica do mola deretorno 67 é muito mais fraca do que a força elástica da mola de toque 61.Note que a perna inferior 67C pode ser engatada com a perna inferior 61C damola de toque 61 em lugar de ser engatada com a sustentação 60.Em um estado no qual só as forças elásticas das molas 61 e 67são aplicadas ao membro de travamento 51, o membro de travamento 51 éretido na posição inicial mostrada na Figura 10. Neste estado, quando osuporte de apoio de cabeça 10 é movido para trás e para baixo ao longo de umrastro de movimento K, o suporte 10 toca os planos inclinados posteriores 55do membro de travamento 51 para mover o membro de travamento 51 a umaposição de retirada mostrada na Figura 9, e o apoio de cabeça 4 fixado aosuporte 10 é deslocado à posição de suporte. O estado mostrado na Figura 9 éum estado normal, e o membro de travamento 51 é fixado firmemente aosuporte 10 pela força elástica da mola de toque 61, por esse meio prevenindoum recuo entre o suporte 10 e o membro 51 de travamento.

Quando uma força externa F é aplicada ao assento 1 por umacolisão pela parte traseira no estado mostrado na Figura 9, o ocupante deassento T é movido relativamente para trás ao assento 1, que faz o sensor decolisão 25 se mover para trás pela placa de almofada 31. O movimento paratrás do sensor 25 é transmitido ao suporte de apoio de cabeça 10 pelomecanismo de transmissão L, que faz o suporte de apoio de cabeça 10 semover adiante e para cima ao longo do rastro de movimento K, e faz o apoiode cabeça 4 se mover da posição de suporte à posição de proteção de cabeça.

Ao mesmo tempo, a força externa F é aplicada ao mecanismo de trava 50igualmente, e uma força de inércia em uma direção horária é gerada sobre omembro de travamento 51 do mecanismo de trava 50. Portanto, quando osuporte de apoio de cabeça 10 é movido adiante e para cima, o membro detravamento 51 é girado em uma direção horária pela força elástica da mola detoque 61 e pela força de inércia para alcançar a posição inicial na Figura 10.

Quando o membro de travamento 51 alcança a posição inicialna Figura 10 da posição de retirada na Figura 9, a perna superior 61B da molade toque 61 toca o batente 65 da sustentação 60, que faz impossível para omembro de travamento 51 receber ajuda pela mola de toque 61 para sergirado em uma direção horária. Porém, o membro de travamento 51 é giradocontinuamente em uma direção horária pela força de inércia gerada por umacolisão pela parte traseira contra uma força elástica fraca da mola de retorno67, a ser deslocado à posição de trava na Figura 11. Durante este tempo,porque o mecanismo de trava 50 não impõe resistência desnecessária sobre omecanismo de transmissão L e o suporte de apoio de cabeça 10, o movimentodo apoio de cabeça 4 à posição de proteção de cabeça é realizado suavemente.

Quando o membro de travamento 51 é deslocado à posição detrava na Figura 11, o plano inclinado anterior 53 do membro de travamento 51é posicionado no rastro de movimento K do suporte 10, e o movimento paratrás e para baixo do suporte de apoio de cabeça 10 é regulado. Porconseguinte, o apoio de cabeça 4 é retido na posição de proteção de cabeça,que torna possível proteger seguramente a cabeça H (parte cervical) doocupante de assento T na hora de colisão pela parte traseira.

A fim de cancelar o estado travado na Figura 11, o apoio decabeça 4 deve ser movido adiante manualmente. Então, o suporte de apoio decabeça 10 é separado do plano inclinado anterior 53 do membro detravamento 51, e o membro de travamento 51 é retornado à posição inicial naFigura 10 pela força elástica do mola de retorno 67. Depois disso, quando oapoio de cabeça 4 é retornado à posição de suporte normal, o suporte 10 tocaos planos inclinados posteriores 55 do membro de travamento 51, que faz omembro de travamento 51 se mover para a posição de retirada mostrada naFigura 9.

Como descrito acima, a mola de toque 61 ajuda a rotaçãohorária do membro de travamento 51 na hora de colisão pela parte traseira.Porém, o membro de travamento 51 é capaz de girar até a posição de trava poruma força de inércia até mesmo sem ajuda pela mola de toque 61. Porconseguinte, a mola de toque 61 é feita redundante a fim de alcançar a funçãoessencial do mecanismo de trava 50. Porém, se a mola de toque 61 foromitida, o membro de travamento 51 na posição de retirada esbarra, que gerafacilmente ruídos entre o membro de travamento 51 e o suporte de apoio decabeça 10. Por conseguinte, não é desejável omitir a mola de toque 61 parafazer o membro de travamento 51 na posição de retirada preso firmemente aosuporte 10. Ademais, porque o membro de travamento 51 pode ser deslocadorapidamente à posição de trava recebendo ajuda da mola de toque 61, nesterespeito igualmente, não é desejável omitir a mola de toque 61.

Em alguns casos, o suporte de apoio de cabeça 10 pode sermovido adiante e para cima ao longo do rastro de movimento K até mesmoquando uma força externa F não é aplicada ao assento 1 por uma colisão pelaparte traseira. Por exemplo, quando um motorista se sentar rapidamente noassento 1, o sensor 25 é movido para trás, e o suporte 10 é movido adiante.Ademais, quando uma pessoa se acha no encosto de assento 2 em um estadohorizontal, o sensor 25 é movido relativamente facilmente para baixo, que fazsuporte 10 se mover adiante. Deste modo, até mesmo quando o suporte 10 émovido adiante por razões diferentes de uma colisão pela parte traseira, omembro de travamento 51 é girado meramente à posição inicial na Figura 10.Portanto, o apoio de cabeça 4 é prevenido de ser travado na posição deproteção. Isto é, a fim do membro de travamento 51 se mover à posição detrava, uma força de inércia forte em uma direção horária gerada por umacolisão pela parte traseira é requerida. Portanto, o apoio de cabeça 4 éprevenido efetivamente de ser travado não intencionalmente na posição deproteção.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Assento de veículo, caracterizado pelo fato de compreender:uma armação de encosto de assento;um sensor de colisão provido à armação de encosto de assento,e dito sensor de colisão sendo móvel para trás quando um ocupante de assentodo assento de veículo é movido relativamente para trás à armação de encostode assento por uma colisão pela parte traseira;um apoio de cabeça preso à armação de encosto de assento esendo móvel entre uma posição de suporte normal e uma posição de proteção de cabeça anterior à posição de suporte normal, e dito apoio de cabeça sendomóvel da posição de suporte normal à posição de proteção de cabeça quandoo sensor de colisão é movido para trás; eum mecanismo de trava preso atrás à armação de encosto deassento, dito mecanismo de trava incluindo um membro de travamento que émovido a uma posição de trava por inércia ao receber uma força externa pelacolisão pela parte traseira para regular um retorno do apoio de cabeça daposição de proteção de cabeça à posição de suporte normal.

2. Assento de veículo de acordo com reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que o mecanismo de trava tem uma mola de retornopara fazer o membro de travamento desengatar da posição de trava, e omembro de travamento é configurado para se mover à posição de trava porinércia contra uma força elástica da mola de retorno na hora de colisão pelaparte traseira.

3. Assento de veículo de acordo com reivindicação 2,caracterizado pelo fato de que o mecanismo de trava tem uma mola de toquepara solicitar o membro de travamento em uma direção oposta à mola deretorno, a mola de toque tendo uma força elástica mais forte que aquela damola de retorno, e o membro de travamento é retido em uma posição deretirada tocando o apoio de cabeça quando o apoio de cabeça está na posiçãode suporte normal, e a mola de toque faz o membro de travamento na posiçãode retirada tocar o de apoio de cabeça elasticamente.

4. Assento de veículo de acordo com reivindicação 3,caracterizado pelo fato de que a mola de toque é configurada para solicitar omembro de travamento da posição de retirada a uma posição inicial fixa entrea posição de trava e a posição de retirada, e o membro de travamento naposição inicial é retornado à posição de retirada tocando o apoio de cabeçaquando o apoio de cabeça é movido da posição de proteção de cabeça àposição de suporte normal.

5. Assento de veículo de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de incluir:uma pluralidade de molas de assento presa à armação deencosto de assento;uma placa de almofada flexível de placa sólida presa às molasde assento; euma almofada de encosto de assento provida anterior à placade almofada para ser suportada elasticamente pela placa de almofada,em que o sensor de colisão está disposto atrás da placa dealmofada.