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La présente invention concerne un procédé pour le renouvellement des voies ferrées et pour la pose à l'avancement de voies neuves.
Il a été décrit dans le brevet belge 375.010 du 17 Novembre 1930, déposé conjointement au nom de la demanderesse et de M. René LOISEAU, un 5 procédé de ce genre relatif à la pose de tronçons ou travées assemblés d'a- vance, dits de grande longueur.
La présente invention a pour objet un procédé qui utilise en partie un matériel analogue à celui du brevet belge 375.010 mentionné ci-dessus et qui a pour objet le renouvellement des voies ferrées et la pose à l'a- O vancement de voies nouvelles, par travées ou tronçons qui, au lieu d'être amenés tout assemblés au point de départ du renouvellement ou de la pose, sont assemblés immédiatement en amont du point de départ de la pose ou du renouvellement, en utilisant comme chantier la voie existante sur laquelle on place les traverses au même écartement que celui de ladite voie exis- 5 tante pour poser ensuite sur elles et fixer les barres.
Ledit procédé offre en particulier des avantages considérables pour le renouvellement et la pose des voies par travées ou tronçons de très gran- de longueur.
En effet le plan de pose, c'est-à-dire la répartition des rails et ) celles des traverses sur lesquellesles rails sont assujettis, s'est récem- ment modifié. Alors que dans le plan de pose classique intervenaient des rails dont la longueur maximum ne dépassait pas 24 mètres, cette longueur a été augmentée le plus possible afin de supprimer les joints et par suite les écarts de dilatation dont l'effet nocif pour le matériel roulant, comme ) pour le matériel fixe de la voie, est bien connu.
Les longueurs de rail ont été portées successivement à tous les multiples des longueurs classi- ques jusqu'à atteindre 800 mètres continus et au-delà, étant établi, en
France comme à l'Etranger, que les procédés d'attache du rail sur les tra- verses et le calage plus efficace de la voie permettent d'éviter sa défor- ' mation sous l'effet des écarts de température ; modification implique la disparittion des joints de dilatation au bénéfice de la continuité de roulement, du confort des voyageurs, de la sauvegarde du matériel et de la facilité d'entretien.
La mise en place des rails de grande longueur est dominée par la dimension des barres,compte tenu de la possibilité d'opérer sur place, par soudures, les raccords capables d'unir les barres et de réaliser la continui- té désirable. Il est évident que ces soudures, opérations relativement len-f tes et minutieuses, ne peuvent être exécutées en grand nombre au moment de la mise en place de la voie, qui doit être rapide. D'autre part il est pra- tiquement impossible d'amener des tronçons ou travées de longueur aussi con- sidérable en les déplaçant tout assemblés, à grande distance, sur une voie existante. Les rails doivent donc être amenés en barres soudées à l'avance de telle sorte que le moins possible de ces soudures sur place restent à exé- cuter au moment de la pose du trajet à renouveler ou à oonstruire.
Dans un mode d'exécution relatif au renouvellement des voies, le pro- cédé consiste à poser les barres entre les rails de la longueur de la voie ancienne à remplacer, et à placer les traverses sur l'accotement, mais en a- mont du point de départ du remplacement, à poser une voie auxiliaire dé ser- vice extérieurement à la voie à remplacer sur une longueur qui s'étend en a- mont et en aval du point de départ sur une longueur au moins égale à la lon- gueur de voie à remplacer, à soulever, au moyen d'appareils de levage circu- lant sur cette voie de service, les barres de la travée de remplacement, à les ramener en amont du point de départ, à démonter et évacuer en aval la même voie sur la longueur voulue, à placer les traverses neuves sur la
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voie ancienne en amont du point de départ,
à faire descendre les barres sur ces traverses et à les y fixer, et à transporter l'ensemble constituant la travée ou tionçon de très grande longueur à l'emplacement que doit occu- per cette travée ou de tronçon en se servant de la voie de service.
Dans un mode d'exécution destiné à la pose de voie à l'avancement, le procédé consiste à poser la voie de service sur la longueur que doit avoir la travée en aval du point de départ et sur une longueur au moins égale en amont, à apporter au moyen d'un train circulant sur la voie exis- tante les barres et les traverses et à les décharger de part et d'autre de la voie existante, à reprendre les barres ou moyen d'appareils de levage et à les suspendre, à placer sur la voie existante les traverses neuves et à faire descendre sur elles les barres pour les y fixer de façon à former les travées .ou tronçons de très grande longueur et à transporter ceux-ci, au moyen de lavoie de service, à leur Emplacement de pose.
La mise en oeuvre du procédé conforme à la présente invention, sui- vant les deux modes d'exécution précédemment exposés ne présente, avec les traverses en bois, aucune difficulté particulière : les traverses neuves sont amenées sur des wagons ordinaires, distribuées sur les accotements et reprises par les ouvriers pour être placées sur la voie existante.
Mais une telle opération est laborieuse avec les traverses en ciment largement adoptées à l'époque actuelle. Ces traverses, qui sont constituées soit par une barre de ciment, soit, plus généralement, par deux blochets réunis par une entretoise, sont, dans tous les cas, fort lourdes et exigent, pour la manipulation à bras, une main d'oeuvre considérable. D'autre part, jusqu'à leur mise en place définitive, dans la voie, les traverses de ci- ment sont très sensibles aux chocs, elles se faussent, s'épaufrent ou se brisent aisément.
Ces traverses, en provenance de l'usine de fabrication, sont obliga- toirement stockées dans une ou plusieurs gares du parcours à renouveler ou à poser. De même qu'en usine elles ont été mises sur wagon au moyen d'en- gins mécaniques de manutention, tels que grues légères à chenilles, de même l'usage desces moyens connus permet de les décharger des wagons dans les ga- res de stockage, où elles sont disposées au long des voies d'évitement, en vue de leur reprise, et les mêmes moyens de manutention permettent de les reprendre en chargement sur rails pour être acheminées à pied d'oeuvre. La disposition des gares d'évitement.admet en effet l'emploi des grues mobiles ou de portiques de chargement circulant sur les terre-pleins ou les voies parallèles.
Mais à partir du moment où ces traverses lourdes sont reprises en chargement pour être acheminées à leur poste définitif, l'usage des grues mobiles aussi bien que celui des portiques de grande ouverture est incompa- -:bible avec la structure des voies ferrées, ces engins ne pouvant trouver place dans le gabarit limité des voies de trafic, à moins de réduire leurs dimensions et leurs conceptions connues à des proportions qui en rendent l'emploi lent et peuproductif,
La présente invention vise donc également un mode d'exécution qui permet la mise en place continue de ces traverses spéciales sans aucune re- prise à bras d'hommes et sans risues d'épaufrement, de brisure ni de tor- sion.
Ce mode d'exécution consiste à charger les traverses, au poste de stockage, sur des chariots plate-forme circulant sur la voie existante, en les plaçant jointivement en une ou plusieurs couches, perpendiculairement à la longueur de la voie, à les transporter ainsi au poste d'utilisation et à
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les décharger par soulèvement, au moyen de portiques circulant sur une voie de service, à leur donner, au moyen d'un dispositif solidaire des portiques, l'écartement voulu, et enfin les abaisser sur la voie existante ou même sur le sol.
5 L'équipement mécanique pour la mise en oeuvre de ce mode d'exécu- tion du procédé comporte, d'une part dés plates-formes pourvues de disposi- tifs de roulement sur la voie existante et, d'autre part, des portiques pourvus de dispositifs de roulement sur la voie de service et dont les en- tretoises portent en dessous un ou plusieurs chemins de roulement longitu- ) dinaux réunissant entre eux ces portiques, et sur lesquels peuvent circuler des organes de roulement reliés aux dispositifs de suspension -des traverses.
Le procédé conforme à la présente invention va être décrit ci-après, à titre d'exemple, à l'aide des dessins schématiques annexés dans lesquels les fig. 1 à 8 concernant le premier mode d'exécution et les fig. 9 à 14 le ; second, l'un ou l'autre relatif à la pose et au renouvellement des voies ferrées par tronçons de très grande longueur.,-'
Les fig. 1 à 4 -sont des vues en, plan montrant schématiquement les divers stadés du procédé.
Les fig. 5 et 6 ainsi que la fige 8 sont des élévations de face de l'outillage employé et de son utilisation au cours des opérations.
La fig. 7 est une élévation latérale montrant le transport du tron- çon ou de la travée de remplacement.
La fig. 9 est une vue en plan montrant le premier stade du second mode d'exécution.
; La fig. 10 est une vue en plan du second stade et la fig. 11 une élévation de face de l'outillage employé.
Les fig. 12 et '13 sont respectivementune vue en élévation latérale et une vue en bout au cours du second stade, et la fig. 14 est une vue en élévation latérale du dernier stade du second mode d'exécution.
Les fig. 15 et 16 sont plus particulièrement relatives à la mise en oeuvre de l'invention avec des traverses au béton, la fig. 15 étant une élé- vation latérale des chariots de transport circulant sur la voie existante, et la fig. 16 montrant, en vue en bout, à plus grande échelle, un portique de déchargement et de mise en place des traverses,sous lequel on a figuré le chariot de transport des traverses.
Soit (fig. 1) l'ancienne voie 2 qu'il s'agit de remplacer sur une longueur L en aval du point 0. La longueur L est celle choisie comme unité de remplacement et peut, comme il a été expliqué ci-dessus, atteindre et même dépasser 800 mètres.
Sur la voie 2 sont apportées les barres 3 destinées à former la voie de remplacement et ces barres (fig. 2) sont déposées entre les rails de l'ancienne voie 2 en aval dupoint 0.
Cet apport des barres peut se faire de façons différentes, soit en les transportant, soudées entre elles et formant la longueur Lpar un train de distribution spécial, d'où on les fait glisser à terre par gravité, soit en les @eminant, à partir d'un garage, au moyen de petits chariots d'un type connu circulant sur les voies ferrées, par exemple au moyen de petits chariots, et notamment de petits chariots du type désigné par la marque "di- plory". Dans ce cas, le plus grand nombre possible de soudures a été effec-
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tué à l'avance de façon à donner aux barres transportées la plus grande longueur admissible.
Dans les deux cas, le but poursuivi est de réduire autant que faire se peut le nombre de soudures à exécuter sur place en vue de réaliser la continuité choisie.
En même temps (fig. 2) les traverses 4 ont été mises à terre et rangées, selon la méthode classique, sur l'accotement de la voie 2 à re- nouveler, mais en amont du point'0.
On dispose alors, le long de la voie à renouveler, une voie auxi- liaire de rails légers 5 (fig. 3), par exemple en employant la méthode con- nue décrite dans le brevet belge 375.010. Cette voie auxiliaire s'étend, par rapport au point 0sur uneou deux longueurs L de part et d'autre de ce point.
Sur cette voie auxiliaire posée à terre circulentides portiques @ (voir fig. 5) quisont, par exemple, du type décrit dans le brevet belge 375.010, c'est-à-dire comportant une traversell montée sur des paires de ga- lets 12 susceptibles de roulersur la voie auxiliaire 6. Le long de la trav verse 11 peuvent circuler des chariots-treuils 13 munis de volants, 14' capa- 11es de faire monter ou descendre des tenailles de préhension 15 destinées à saisir les rails ou barres.
Au moyen de ces portiques circulant sur la voie de service, on re- prend les barres 3 placées dans l'entre-rail et on les élève de telle façon qu'elles soient suspendues, après quoi on les refoule vers l'amont jusqu'à dégager le point 0 (Fig. 3).
La partie de voie ancienne de longueur L en aval du point 0, ainsi dégagée est démontée, par exemple comme il est indiqué au brevet belge 375.
010 et ramenée vers l'aval.
Les traverses neuves 4, qui ont été approvisionnées, sont placées sur les rails de la partie de voie placée en amont du point 0 sur la même longueur que les barres 3 suspendues (voir fig. 6). Cette partie de voie, bien stable, sert ainsi de chantier., Sur ce chantier parfaitement dressé, chaque traverse neuve 4 est posée exactement à l'aplomb de chaque traverse ancienne, toute préparation de travelage étant ainsi évitée. Les semelles métalliques ou'élastiques sontmises en place avec tout le soin nécessaire.
Les barres 3 sont descendues, au moyen des chariots--treuils 13 et des vo- lants 14, sur leur emplacement définitif sans heurts ni reprises. Les atta- ches sont entièrement assujetties et la travée ou tronçon, quelle que soit sa longueur, est constituée.
Cette travée complète, est alors, au moyen destreuils 13, reprise par les portiques restés en place, et l'ensemble, par la voie de service 5, {fige 7) est acheminé vers l'aval pour être descendu dans la partie débar- rassée de longueur L, sur une longueur correspondante. On recommence ensui- te l'opération sur la longueur L suivante.
Le déplacement de la voie auxiliaire 5 (fig. 8) s'effectue, longueur par longueur, au moyen de chariots bas, du genre diplory, construits pour rouler sur la voie nouvelle 2 en passant sous l'enjambement des portiques, cette opération se faisant après la descente de la travée suspendue et avant enlèvement des barres approvisionnées dans l'entre-rails (fig. 5).
Cette méthode présente plusieurs avantages :
1 ) Aucune manipulation à bras des rails de grande longueur que les méthodes usuelles obligent à reprendre sur l'accotement, pour le montage sur les traverses.
2 ) Egalité du plan d'alignement des traverses, actuellement répar-
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ties inégalement dans la fouille. Suppression du travelage préalable.
3 ) Facilité de mise en place des semelles, métalliques ou élasti- ques. Mise à poste soignée des attaches.
4 ) Spécialisation des équipes à une ou deux opérations chacune, a- 5 vec répétition méthodique de ces opérations à mesure que l'on progresse.
5 ) La voie renouvelée reste débarrassée de tout le matériel ancien de dépose.
6 ) L'épuration du ballast, par les moyens mécaniques usuels, peut être opérée avant substitution du matériel, sans être entravée par la présen- ) ce des barres longues approvisionnées, celles-ci reposant sur les traverses, dans l'entre-rails, et non sur le ballast de couverture.
Pour la pose à l'avancement on adopte la variante suivante, tout en conservant le principe de l'utilisation de la voie de service et de la confection des travées de grande longueur en posant les traverses de ces 5 travées'sur l'axe même des traverses de la voie existante.
On voit (fig. 9) que la voie s'arrête au point 0. Parallèlement à cet- te voie, en amont et en aval, on pose latéralement la voie de service 5 dont les éléments-sont placés sur les chariots 21 du genre diplory agencés de façon à circuler sur la'voie de service. A mesure qu'un élément de la voie @ de service 5 est posé, les chariots s'avancent, on décharge un nouvel élé- ment, on le pose et ainsi de suite.
Au cours d'un second stade (fig. 10 et 11) on utilise un train dé matériel circulant sur la voie existante et comportant au moins un wagon 22 portant les barres 3 et un wagon 23 portant les traverses L. Le wagon 23 décharge latéralement sur l'accotement les traverses 4, et les barres 3 sont placées entre la voie ancienne 2 et la voie de service 5 au moyen des porti- ques représentés en fig. 11 et circulant sur la voie de service, 5, ces por- tiques dont la poutre transversale est désignée par 25, ne diffèrent de ceux de la fig. 5 que par une hauteur plus grande qui leur permet de passer au-dessus des wagons 22.
Le train, qui s'est avancé sensiblement jusqu'au point 0, recule alors pour dégager la voie ancienne 2.
Au cours d'un troisième stade (fig. 12 et 13) on procède à l'assem- blage de la travée d'avancement en plaçant sur la voie ancienne 2, et au mê- me écartement que ses propres traverses, les traverses 4 de la travée d'a- vancement, en posant sur elles, au moyen des portiques 25, les barres 3 et en les fixant sur les traverses, par exemple au moyen d'une tirefonneuse 26.
Enfin, au cours d'une quatrième phase (fig. 14, la travée, constituée par les barres 3 et les entretoises 4, est transportée par les portiques 25 qui circulent sur la voie auxiliaire 5, et est descendue au bout de l'ancien- ne voie existante.
Dans le mode d'exécution des figures 15 et 16, à partir du stockage en gare, où les traverses de béton sont ordinairement disposées en piles mor- tes sur deux ou trois rangées en hauteur (leur nature ne permettant pas les piles hautes en usage habituel pour les traverses en bois) le matériel de transport sera un chariot constitué par deux ou quatre rails (fig. 14 et 15), 31, 31A, 31B, 31C formant plate-forme, fixés sur les plaques-supports 2 d'é- léments de roulement 33 à deux roues 34. De tels chariots sont bien connus sous les marques de fabrique "diplory", "triplory", "quadriplory". Sur la fig. 15, le chariot qui comporte trois éléments de roulement est dit "tri- plory".
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Les plaques-supports étant pivotantes et roulantes, permettent de charger ainsi, dans le cas par exemple, d'un triplory, tel que représenté par la f ig. 15, quatre-vingts traverses de 192 kg l'une, en deux rangs d'épaisseur et en toute sécurité, la force portante des engins considérés étant dans tous les cas très supérieure. Ce chargement peut être effectué au moyen de grues mobiles ou de tous appareils de manutention dont on dis- pose dans les gares. Un nombre quelconque de ces chariots peut être atte- lé en convoi et acheminé, assurant ainsi la faculté d'amener à pied d'oeu- vre, en une seule manoeuvre, la quantité de traverses nécessaires pour la production d'un jour entier de travail. L'acheminement depuis la gare de chargement jusqu'au lieu de travail se fait par traction ou, de préférence, par refoulement.
Dans le cas de traction ordinaire, la dépose de la voie à renouveler ne commence qu'après évacuation, vers l'aval du chantier, de l'engin tracteur, qui abandonne son convoi au point zéro, c'est-à-dire au point de début du travail.
En pose de voie nouvelle, le refoulement est nécessaire depuis le garage le plus proche du point zéro. L'emploi d'un dispositif de traction rail-route permet de !'affranchir de cette nécessité puisqu'il est alors possible d'évacuer l'engin tracteur à l'écart de la voie en tous points.
Selon les modes d'exécution précédemment décrits, la voie existan- te 35 est encadrée d'une voie auxiliaire surécartée ou voie de service 36 sur la figure 16. Sur cette voie'36, circulent deux portiques P d'un modè- le connu, comprenant les colles 37 réunies par une entretoise 38 (fig. 16) et reposant sur des organes de roulement 39. Sous l'entretoise 38 des por- tiques sont appliqués deux fers à I, désignés par 41. Ces fers sont suppor- tés sous les entretoises 38 ou (fig. 16) par les treuils 42 en usage, commè pour la pose de voie par travées montées.
Dans un type de portique connu, les entretoises 38 montent et des- cendent le long des colonnes 37' Dans ce cas, la faculté de descente de la charge comporte la hauteur du portique, hauteur à laquelle s'ajoute la longueur de la chaîne des treuils, ce qui permet d'atteindre sans chute et sans secousse le niveau de la voie existante 35 qui peut être très au-des- sous du niveau de la voie auxiliaire 36.
Dans un autre type de portique connu, la longueur de chaîne des treuils remplit les mêmes conditions. On peut donc utiliser l'un ou l'au- tre des modèles en service.
Les deux portiques P (fig. 15) sont acheminés sur la voie auxiliai- re 36 au-dessus du convoi de chariots chargés des traverses T dont chacune comporte deux blochets 43 et une entretoise 44. Chaque traverse est saisie (fig. 16) par son entretoise 44, détachée du chargement, et soulevée par les fers 41, sous l'action élévatoire des entretoises 8 des portiques ou des treuils 42.
Les chaînes 45 servant à saisir chaque traverse T, sont reliées aux fers 41 par un étrier 46 muni de deux galets pouvant rouler sur la face in- terne de l'aile inférieure des fers 41.
Il est donc aisé de mouvoir longiituclir-alement les traverses ainsi suspendues, le long des fers 41, qui portent des repères correspnndants à l'emplacement futur des traverses (travelage).
La série de traverses T étant ainsi nelevée en une opération, les portiques P sont acheminés vers l'avant par la voie auxiliaire'; les traver- ses T sont mises àl'écartement, requis grâce aux repères des fers 41, et des- cendues toutes ensemble par les portiques sur la voie existante 35 servant de chantier. Dans certains cas de pose de voie nouvelle, on peut également
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les descendre jusqu'au sol. Elles arrivent ainsi à poste sans avoir été manipulées. L'opération du montage de la longueur, quelle que soit son am- plitude, peut alors avoir lieu telle que décrit précédemment.
Il convient de remarquer que l'appareillage décrit pour la manuten- 5 tion des traverses de ciment pourrait convenir aussi bien pour des barres de longueur ordinaire que pour des barres de très grande longueur, bien que les avantages soient plus considérables dans ce dernier cas.
Il va sans dire que si les traverses en ciment, au lieu d'être en- tretoisées, sont monolithes, les chaînes de sustentation seront pourvues ) d'un dispositif d'agrafage tenant compte de leur structure.
Elles peuvent être pour le transport, rendues solidaires de leurs chariots par des bretelles de déripage du type spécial en usage.
Le procédé est applicable pour toutes dimensions de traverses en bois, métal ou ciment. Il est également applicable à la pose des longrines ; quand le plan de pose comporte, au lieu de traverses transversales, des dal- les ou tables de ciment ou de bois, dont l'axe principal est parallèle à l'axe du rail, ces longrines étant ordinairement elles-mêmes entretoisées entre elles, et d'un poids unitaire élevé.
La difficulté de manipulation de ces éléments longs et pesants se ' trouve aisi supprimée.
Par va-et-vient successifs, sur très courtes distances, les porti- ques soulèvent ainsi et posent à l'avant autant de séries de traverses que le comporte la longueur des fers 41, en fonction de travelage. Cette lon- gueur peut être augmentée par l'adjonction d'un ou plusieurs portiques, le' tout étant fonction de la dimension des rails à poser et de la vitesse d'a- vancement requise.
Les fers 41 peuvent d'ailleurs, pour faciliter leur manutention avant mise en service, comportent plusieurs sections mises bout à bout et convenablement éclissées.
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The present invention relates to a method for renewing railway tracks and for laying new tracks on advancement.
It has been described in Belgian patent 375,010 of November 17, 1930, filed jointly in the name of the applicant and of Mr. René LOISEAU, a process of this type relating to the laying of sections or spans assembled in advance, called of great length.
The present invention relates to a process which partly uses equipment similar to that of Belgian patent 375.010 mentioned above and which has as its object the renewal of railway tracks and the laying for the advancement of new tracks, by spans or sections which, instead of being brought fully assembled to the starting point of renewal or laying, are assembled immediately upstream of the starting point of laying or renewal, using as a site the existing track on which we places the sleepers at the same spacing as that of said existing track to then lay on them and secure the bars.
Said method offers in particular considerable advantages for the renewal and laying of tracks in spans or sections of very great length.
Indeed, the laying plan, that is to say the distribution of the rails and those of the sleepers on which the rails are fastened, has recently changed. While in the classic laying plan rails were used, the maximum length of which did not exceed 24 meters, this length was increased as much as possible in order to eliminate the joints and consequently the expansion gaps, the harmful effect of which on rolling stock. , as) for the fixed track material, is well known.
The rail lengths were successively increased to all multiples of the conventional lengths until reaching 800 continuous meters and beyond, being established, in
France as abroad, that the methods of fastening the rail on sleepers and the more efficient setting of the track make it possible to avoid its deformation under the effect of temperature variations; modification involves the disparittion of the expansion joints for the benefit of rolling continuity, passenger comfort, material protection and ease of maintenance.
The placement of long rails is dominated by the size of the bars, given the possibility of operating on site, by welding, the connections capable of joining the bars and achieving the desired continuity. It is obvious that these welds, relatively slow and meticulous operations, cannot be carried out in large numbers when the track is being put in place, which must be fast. On the other hand, it is practically impossible to bring sections or spans of such considerable length by moving them completely assembled, at a great distance, on an existing track. The rails must therefore be brought in bars welded in advance so that as little as possible of these on-site welds remain to be carried out when laying the path to be renewed or built.
In one embodiment relating to the renewal of the tracks, the process consists in placing the bars between the rails the length of the old track to be replaced, and in placing the sleepers on the shoulder, but upstream. starting point of the replacement, to lay an auxiliary service track outside the track to be replaced over a length which extends upstream and downstream of the starting point over a length at least equal to the length track to replace, to lift, by means of lifting devices circulating on this service track, the bars of the replacement span, to bring them back upstream of the starting point, to dismantle and evacuate the same downstream. track on the desired length, to place the new sleepers on the
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old route upstream from the starting point,
to lower the bars on these sleepers and to fix them there, and to transport the whole constituting the span or section of very great length to the site which this span or section must occupy by using the track of service.
In one embodiment intended for the laying of track in advance, the method consists in laying the service track over the length that the span must have downstream from the starting point and over a length at least equal upstream, to bring the bars and sleepers by means of a train traveling on the existing track and to unload them on either side of the existing track, to take back the bars or means of lifting devices and to suspend them , to place the new sleepers on the existing track and to lower the bars onto them to fix them therein so as to form the spans or sections of very great length and to transport them, by means of the service track, to their Installation location.
The implementation of the method according to the present invention, following the two embodiments previously explained, does not present, with wooden sleepers, any particular difficulty: the new sleepers are brought on ordinary wagons, distributed on the shoulders. and taken over by the workers to be placed on the existing track.
But such an operation is laborious with the cement sleepers widely adopted in the present day. These sleepers, which are formed either by a cement bar or, more generally, by two blocks joined by a spacer, are, in all cases, very heavy and require, for handling by hand, a considerable amount of labor. . On the other hand, until their final installation in the track, the cement sleepers are very sensitive to shocks, they are easily distorted, spalled or broken.
These sleepers, coming from the manufacturing plant, must be stored in one or more stations on the route to be renewed or installed. Just as in the factory they were put on wagons by means of mechanical handling devices, such as light crawler cranes, so the use of these known means allows them to be unloaded from the wagons in the train stations. storage, where they are arranged along the sidings, with a view to their recovery, and the same handling means make it possible to take them back by loading on rails to be transported on site. The layout of the bypass stations in fact admits the use of mobile cranes or loading gantries circulating on embankments or parallel tracks.
But from the moment these heavy sleepers are taken back in loading to be transported to their final station, the use of mobile cranes as well as that of gantry cranes with large opening is incompatible with the structure of the railway tracks, these machinery which cannot fit within the limited gauge of traffic lanes, unless their dimensions and known designs are reduced to proportions which make their use slow and unproductive,
The present invention therefore also relates to an embodiment which allows the continuous installation of these special sleepers without any re-entry by hand and without risk of spillage, breaking or twisting.
This embodiment consists in loading the sleepers, at the storage station, on platform trolleys traveling on the existing track, by placing them contiguously in one or more layers, perpendicular to the length of the track, in transporting them thus at the user station and at
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unload them by lifting, by means of gantries circulating on a service road, to give them, by means of a device integral with the gantry cranes, the required spacing, and finally lower them on the existing track or even on the ground.
The mechanical equipment for carrying out this embodiment of the method comprises, on the one hand, platforms provided with running devices on the existing track and, on the other hand, gantry cranes. provided with running devices on the service track and the spacers of which carry one or more longitudinal running tracks underneath joining these gantries together, and on which running devices connected to the suspension devices can run - sleepers.
The process according to the present invention will be described below, by way of example, with the aid of the accompanying schematic drawings in which FIGS. 1 to 8 concerning the first embodiment and FIGS. 9 to 14 the; second, one or the other relating to the laying and renewal of railway tracks by sections of very great length., - '
Figs. 1 to 4 - are plan views schematically showing the various stages of the process.
Figs. 5 and 6 as well as fig 8 are front elevations of the tooling employed and its use during operations.
Fig. 7 is a side elevation showing the transport of the replacement section or span.
Fig. 9 is a plan view showing the first stage of the second embodiment.
; Fig. 10 is a plan view of the second stage and FIG. 11 a front elevation of the tools used.
Figs. 12 and 13 are a side elevational view and an end view, respectively, during the second stage, and FIG. 14 is a side elevational view of the last stage of the second embodiment.
Figs. 15 and 16 relate more particularly to the implementation of the invention with concrete sleepers, FIG. 15 being a side elevation of the transport carriages traveling on the existing track, and FIG. 16 showing, in end view, on a larger scale, an unloading gantry and installation of the sleepers, under which the sleeper transport trolley is shown.
Or (fig. 1) the old track 2 that needs to be replaced over a length L downstream from point 0. The length L is the one chosen as the replacement unit and can, as explained above , reach and even exceed 800 meters.
On track 2 are brought the bars 3 intended to form the replacement track and these bars (fig. 2) are placed between the rails of the old track 2 downstream from point 0.
This contribution of the bars can be done in different ways, either by transporting them, welded together and forming the length L by a special distribution train, from where they are made to slide on the ground by gravity, or by @removing them, from of a garage, by means of small carriages of a known type circulating on the railway tracks, for example by means of small carriages, and in particular small carriages of the type designated by the mark “diplory”. In this case, as many welds as possible have been made.
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killed in advance so as to give the bars transported the greatest permissible length.
In both cases, the aim is to reduce as much as possible the number of welds to be performed on site in order to achieve the chosen continuity.
At the same time (fig. 2) the sleepers 4 were put on the ground and stowed, according to the conventional method, on the shoulder of track 2 to be renewed, but upstream from point '0.
An auxiliary light rail 5 (FIG. 3) is then placed along the track to be renewed, for example by using the known method described in Belgian patent 375,010. This auxiliary path extends, relative to point 0, over one or two lengths L on either side of this point.
On this auxiliary track placed on the ground circulate gantry cranes @ (see fig. 5) which are, for example, of the type described in Belgian patent 375,010, that is to say comprising a traverse mounted on pairs of rollers 12 capable of of rolling on the auxiliary track 6. Along the trav vers 11 can circulate winch trolleys 13 provided with flywheels, 14 'capable of raising or lowering gripping tongs 15 intended to grip the rails or bars.
By means of these gantries circulating on the service track, the bars 3 placed in the inter-rail are taken back and they are raised in such a way that they are suspended, after which they are pushed back upstream to to clear point 0 (Fig. 3).
The part of old track of length L downstream from point 0, thus cleared, is dismantled, for example as indicated in Belgian patent 375.
010 and brought back downstream.
The new sleepers 4, which have been supplied, are placed on the rails of the part of the track placed upstream from point 0 on the same length as the suspended bars 3 (see fig. 6). This part of the track, which is very stable, thus serves as a site. On this perfectly prepared site, each new cross member 4 is placed exactly in line with each old cross member, any travel preparation being thus avoided. The metal or elastic soles are put in place with all the necessary care.
The bars 3 are lowered, by means of the carriages - winches 13 and the flywheels 14, to their final location without collisions or recoveries. The fasteners are fully secured and the span or section, whatever its length, is formed.
This complete span is then, by means of armchairs 13, taken up by the gantries which have remained in place, and the assembly, via the service road 5, (fig 7) is routed downstream to be lowered into the unloaded part. reassembled of length L, over a corresponding length. The operation is then repeated over the next length L.
The displacement of the auxiliary track 5 (fig. 8) is carried out, length by length, by means of low carriages, of the diplory type, built to run on the new track 2 while passing under the span of the gantries, this operation being carried out. making after the lowering of the suspended span and before removing the bars supplied in the inter-rails (fig. 5).
This method has several advantages:
1) No manual handling of long rails that the usual methods require to be taken on the shoulder, for mounting on sleepers.
2) Equality of the alignment plane of the sleepers, currently distributed
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unevenly in the excavation. Elimination of prior travelage.
3) Ease of fitting soles, metallic or elastic. Careful placement of the fasteners.
4) Specialization of teams to one or two operations each, with methodical repetition of these operations as one progresses.
5) The renewed track remains cleared of all old deposit material.
6) The purification of the ballast, by the usual mechanical means, can be carried out before substitution of the material, without being hampered by the presence of long supplied bars, these resting on the sleepers, in the inter-rails , and not on the blanket ballast.
For the installation in advance, the following variant is adopted, while retaining the principle of using the service track and making the spans of great length by placing the cross members of these 5 spans on the same axis. ties of the existing track.
It can be seen (fig. 9) that the track stops at point 0. Parallel to this track, upstream and downstream, the service track 5 is placed laterally, the elements of which are placed on the carriages 21 of the kind. diplomas arranged so as to circulate on the service channel. As an element of the service track 5 is laid, the carriages move forward, a new element is unloaded, laid down and so on.
During a second stage (fig. 10 and 11), a material train running on the existing track is used, comprising at least one wagon 22 carrying the bars 3 and one wagon 23 carrying the cross members L. The wagon 23 unloads sideways on the shoulder the sleepers 4, and the bars 3 are placed between the old track 2 and the service track 5 by means of the gantries shown in fig. 11 and circulating on the service road, 5, these gates, the transverse beam of which is designated by 25, do not differ from those of FIG. 5 than by a greater height which allows them to pass over the wagons 22.
The train, which has moved forward substantially to point 0, then moves back to clear the old track 2.
During a third stage (fig. 12 and 13), the advancement span is assembled by placing on the old track 2, and at the same spacing as its own sleepers, the sleepers 4 of the advancement bay, by placing on them, by means of the gantries 25, the bars 3 and fixing them on the crossbars, for example by means of a puller 26.
Finally, during a fourth phase (fig. 14, the span, constituted by the bars 3 and the spacers 4, is transported by the gantries 25 which run on the auxiliary track 5, and is lowered at the end of the old one. - no existing track.
In the embodiment of Figures 15 and 16, from storage at the station, where the concrete sleepers are usually arranged in dead piles in two or three rows in height (their nature does not allow the high piles in use. usual for wooden sleepers) the transport equipment will be a trolley consisting of two or four rails (fig. 14 and 15), 31, 31A, 31B, 31C forming a platform, fixed on the support plates 2 of - two-wheeled rolling elements 33 34. Such trolleys are well known under the trade names "diplory", "triplory", "quadriplory". In fig. 15, the carriage which comprises three rolling elements is said to be "triplory".
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The support plates being pivoting and rolling, thus make it possible to load, in the case for example of a triplory, as represented by f ig. 15, eighty sleepers weighing 192 kg each, in two rows of thickness and in complete safety, the load-bearing capacity of the machines considered being in all cases much greater. This loading can be carried out by means of mobile cranes or any handling equipment available in stations. Any number of these trolleys can be reached in convoy and routed, thus ensuring the ability to bring on site, in a single maneuver, the quantity of sleepers required for the production of an entire day of job. Transport from the loading station to the workplace is by traction or, preferably, by pushback.
In the case of ordinary traction, the removal of the track to be renewed begins only after evacuation, downstream of the site, of the tractor unit, which abandons its convoy at the zero point, that is to say at the starting point of labor.
When laying a new track, backflow is necessary from the garage closest to the zero point. The use of a rail-road traction device makes it possible to dispense with this need since it is then possible to evacuate the tractor unit away from the track at all points.
According to the embodiments previously described, the existing track 35 is flanked by an oversized auxiliary track or service track 36 in FIG. 16. On this track 36, circulate two gantries P of a known model. , comprising the adhesives 37 joined together by a spacer 38 (fig. 16) and resting on running gear 39. Under the spacer 38 of the gates are applied two I-bars, designated by 41. These irons are supported under the spacers 38 or (fig. 16) by the winches 42 in use, as for the laying of track by mounted spans.
In a known type of gantry, the spacers 38 go up and down along the columns 37 '. In this case, the ability to lower the load includes the height of the gantry, to which is added the length of the chain. winches, which makes it possible to reach without falling and without jerking the level of the existing track 35, which may be much below the level of the auxiliary track 36.
In another known type of gantry crane, the chain length of the winches meets the same conditions. One or the other of the models in service can therefore be used.
The two gantries P (fig. 15) are routed on the auxiliary track 36 above the convoy of carriages loaded with sleepers T, each of which comprises two blocks 43 and a spacer 44. Each sleeper is gripped (fig. 16) by its strut 44, detached from the load, and lifted by the irons 41, under the lifting action of the struts 8 of the gantries or winches 42.
The chains 45 used to grip each cross member T are connected to the irons 41 by a bracket 46 provided with two rollers which can roll on the inner face of the lower flange of the irons 41.
It is therefore easy to move longiituclir-alement the sleepers thus suspended, along the bars 41, which bear marks corresponding to the future location of the sleepers (travelage).
The series of sleepers T being thus nelevée in one operation, the gantries P are conveyed forward by the auxiliary channel '; the T-beams are spaced apart, required by the marks on the bars 41, and all together are lowered through the gantries onto the existing track 35 serving as a work site. In certain cases of new track laying, it is also possible
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lower them to the ground. They thus arrive at post without having been handled. The operation of mounting the length, whatever its amplitude, can then take place as described above.
It should be noted that the apparatus described for handling cement sleepers could be suitable for both ordinary length bars and very long bars, although the advantages are greater in the latter case.
It goes without saying that if the cement sleepers, instead of being braced, are monolithic, the support chains will be provided with a stapling device taking into account their structure.
For transport, they can be made integral with their carriages by unraveling straps of the special type in use.
The process is applicable for all dimensions of wooden, metal or cement sleepers. It is also applicable to the installation of stringers; when the laying plane comprises, instead of transverse sleepers, slabs or tables of cement or wood, the main axis of which is parallel to the axis of the rail, these beams themselves usually being braced between them, and of a high unit weight.
The difficulty of handling these long and heavy elements is easily eliminated.
By back and forth in succession, over very short distances, the gantries thus raise and place in the front as many series of sleepers as the length of the irons 41 comprises, as a function of travelage. This length can be increased by the addition of one or more gantry cranes, the whole depending on the size of the rails to be laid and the required forward speed.
The irons 41 can moreover, to facilitate their handling before putting into service, comprise several sections placed end to end and suitably splinted.