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" Perfectionnements apportés aux trains d'atterrissage éclipsables pour aéronefs l'intention est relative aux trains d'atterrissage éclipaa- bles pour aéronefs; et elle concerne plus spécialement ( parce que c'est dans leur cas que son application paraît devoir offrir le plus d'intérêt ), mais non exclusivement, parmi Ces trains d'atterrissage, ceux pouvant être éclipsés dans l'épaisseur d'une aile monelengeren d'avion.
Elle a pour but, surtout,, de rendre tels, ces trains d'atterrissage, qu'ils répondent mieux que jusqu'à ce jour aux divers desiderata de la pratique.
Elle consiste, principalement: - et en même temps qu'à monter chaque roue ou train de roues à faire comporter aux trains d'atterrissage du genre en question, à l'extrémité d'une jambe de force ou semblable -- à articuler ladite jambe de force, non plus auteur d'un organe fixe, mais autour d'un organe mobile propre à coulisser transversalement de manière telle, que la susdite roue passe, lors du relevage du train, d'une position d'utilisation substantielle-
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et invernemeiit
Elle consiste, mise à part cette disposition principale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement parle ci-après, notamment, en une seconde disposition, consistant à donner,
aux axes de pivotement des jambes de force ou centre-fiches des trains d'atterrissage du genre en question, une orientation telle, que le déplacement d'une roue, correspondant au relevage du. train, ait une composante dirigée suivant l'axe de l'aéronef.
Elle vise plus particulièrement un certain mode d'appli- cation ( celui pour lequel en l'applique aux trains d'atterrissage
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peuvant être éclipses dans l'épaisseur d'une aile monolofflren d'arien J, ainsi que certains mode$ de réalisation, des susdites dispositenoi et elle vise plus particulièrement encoreg, et ce à titre de produite industriels nouveaux, les trains d'atterrissage du genre en question comportant application de ces m8mea diapos1t1eJ15, les éléments spéciaux propres à leur établissement ainsi que les aéronefs,, notamment les ariens, comportant de semblables trains d'atterrissage.
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fi elle pourrao de toute façon,, i3tra bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annezés, lesquels couplîment et dessina sent, bien en:ten4u, donnée surtout à titre d'indication.
Les fige 1, 2 et 3, de ce dessin, représentent partielle-
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ment, respectivement en coupe verticalev suivant II fig. 30 en plan avec parties arrachées et en yue de face, un avien à aile menslengeren comportant un train d'atterrissage dolipsable établi o.nr'J:2Úment à ltinvention.
Selon l'inrentieu, et plus spécialement selon calui de ses modes d'application, ainsi que eeuz des modes de réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant de munir d'un train d'atterrissage éclipsable un aéronef, par exemple un avion comportant une aile menolongeren 1 dans l'épaisseur de laquelle on désire pouvoir éclipser le
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susdit train, auquel en fait comporter, par exemple encore et ainsi qu'il sera supposé dans ce qui sait, deux roues 2 respec- tivement disposées sous la susdite aile de part et d'autre du fuselage, on s'y prend comme sait ou de façon analogue.
On établit, pour supporter respectivement chaque roae 2, deux châssis articulés identiques et indépendants que l'on constitue essentiellement, chacun, par une jambe de force 3 convenablement contreventée, à l'extrémité de laquelle en mente la roue 2.
Et, an lieu d'articuler ladite jambe de force autour d'un organe fixe ainsi qu'il est déjà connu de le faire, on l'articule autour d'un organe mobile propre à coulisser transver- salement de manière telle, que la susdite roue passe, lors du relevage du. train, d'une position d'utilisation substantiellement verticale à une position de vol substantiellement horizontale, et inversement.
En ce qui concerne tout d'abord la jambe de force
3 et les dispositifs de contreventement à lui combiner, on a recours, pour leur établissement, à toutes dispositions usuelles.
C'est ainsi, par exemple, que l'on peut constituer ladite jambe de force 3 par un tube à l'intérieur duquel en monte, de préférence de façon élastique, et avec interposition de tout 4 amortisseur approprié,la tige d'une fourche/supportant la roue 2.
Bien que l'on puisse prévoir, pour une telle jambe de force, de nombreuses variantes de dispositifs de contre- ventement, on adoptera avantageusement celle représentée sur le dessin, selon laquelle variante on constitue essentiellement ce dispositif par un panneau, rigide 5 que l'on artiaie, d'une part, autour d'un axe 6 solidaire de la structure de l'avion et dont la direction sera tout d'abord supposée être sensiblement parallèle à l'axe longitudinal dudit avion;
et, d'autre part, en un point convenablement choisi du tube 3, par l'intermédiaire d'une liaison cinématique laissant audit tube une liberté suffisante, par rapport au panneau 5, pour que l'éclipsage du châssis puisse s'effectuer librement, la
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susdite laison pouvant, notamment, être constituée par un cardan ou semblable 7 que l'on dispose entre l'extrémité du panneau 5 et un poinçon 8 solidaire du tube 3.
En ce qui concerne, maintenant, l'organe mobile sur lequel on articule l'extrémité supérieure de la jambe de force 3, en l'agence de manière telle qu'il puisse prendre des déplacements transversaux par rapport à l'avion.
A cet effet et par exemple, en constitue ledit organe mobile par un coulisseau 9 propre à se déplacer le long d'une glissière telle qu'un tube 10 qus l'on monte, entre deux équerres 11 et 12, de manière telle qu'il ait une direction sensiblement parallèle au longeron 13 de l'aile 1.
On peut agencer la susdite glissière de manière telle, soit que le relevage s'effectue lorsque le coulisseau se déplace vers le centre de l'appareil, soit au. contraire et ainsi qu'il sera supposé dans ce qui suit, qu'il s'effectue lorsque ledit coulisseau se déplace vers l'extrémité de l'aile.
On relie l'extrémité du. tube 3 au. coulisseau 10 par toute liaison cinématique appropriée, par exemple par un doigt 14 que l'on fait comporter à la susdite extrémité, ce doigt étant propre à tourillonner dans une douille 15, solidaire du. coulisseau 9 mais d'axe orthogonal à l'axe dudit coulisseau.
On conçoit, alors, que les rotations combinées du. doigt 14 dans la douille 15 et de ladite douille auteur de la glissière 10 permettront au tube-$ de venir occuper n'importe quelle position par rapport à la susdite glissière.
On prévoit, enfin, tout dispositif approprié permettant le verrouillage du. coulisseau 9 en une position quelconque et des moyens pour la commando du. train, par exemple deux commandes tout l'une agisse sur le coulisseau par l'intermédiaire de câbles, chaînes, vis et écrous vérin etc..., et l'autre sur le panneau 5,
chacune desdites commandes agissant ainsi pendant une partie de la course de relevage de façon à aupprimer le passage des peints merts " qui nécessiteraient des efforts théoriquement infinis si l'on avait recours à une commande d'un type courant agissant directement sur un seul des organes
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mobiles du train.
En suite de quoi on obtient un train dtatterrisage dent le fonctionnement est le suivante
Lorsqu'près le décollage en sollicite le coulisseau 9 vers l'extrémité de l'aile, laroue 2, qui était sensiblement ve ticale, va venir occuper une position sensiblement horizontale dans un logement prévu à cet effet dans l'aile 1, et le panneau 5 se trouvera écarté de ladite roue par le poinçon 8.
La roue 2 suivra alors, dans ce mouvement, une trajecte substantiellement 'verticale du fait que le relevage s'accempagne de l'écartement du point de pivotement de la Jambeperte-reue. rabaissement du train stobtient par une manoeuvre inverse qui peut éventuellement être accélérée par la détente de moyens élastiques tels que le relevage du train assure leur compression.
De touteg façon un tel train d'atterrissage présente, entre autres avantages, celai de permettre d'opérer le relevage du train marne lorsquten dispose d'un faible espace, par exemple lorsque la roue 2 se trouve à proximité du fuselage ou bien entre deux carènes rap prochées, et celui d'être d'une réalisation simple et par suite d'un fonctionnement sûrs
Bien qu'un train d'atterrissage établi ainsi qu'il vient d'être dit, netamment quant à l'orientation de l'axe 6, puisse s'adapter dans tous les cas, on se trouvera cependant gêné pour son adaptation lorsqu'il ne sera pas pessible de ménag dans l'épaisseur m8me de 1-'aile,
à l'aplomb de la position qu'oc cupe la roue lorsqu'elle est abaissée, le logement dans lequel doit venir s'éolipser ladite roue.
Ce cas se présentera, notamment, avec certaines ailes monolongerons.
Dans le but de remédier à cet inconvénient, on agence avantageusement chaque châssis supportant les roues 2 conformément à une autre disposition de l'invention, susceptible de s'ap
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en donne à l'axe de pivotement 6 du. panneau. de contreventement 5, une orientation telle, que la trajectoire suivie par une roue 2, lors de son relevage, ait une composante suivant l'axe de l'avion, ce grâce à quoi ladite roue, en remontant, avance ou recule peur venir s'engager dans un logement prévu en avant ou en arrière de
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l'organe, par exemple du. longertu 13t empêchant sa remontée exacte- ment verticale.
A cet effet et à supposer que l'en désire que la roue
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avance lors de sa remontée, il suffit dragactcer le audit axe de manière qu'il ferme un oertain angle,, soit avec le plan de symétrie de l'avion, auquel cas le point le plus en arrière de l'axe deit être le plus éloigné du susdit plan de symétrie, seit, ainsi que représenté sur le dessin, avec le plan
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horizontal passant par l'axe lolieitudin 1 de l'avion, auquel cas le point le plus en arrière de l'axe doit se trouver au-dessus de la parallèle X Y au. susdit plan, passant par le poirst le plus en avant dudit axe,
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88it,enf1n, avec les deux susdits plans, de manière telle que l'effet combiné des deux angles assure un avancement suffisant de la roue lors de son relevage.
Un tel train présente, alers, en plus des avantages
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déjà cités, celui de permettre lt6cli]puage de chaque châssis et de la reue qu'il otmperte, dana lfépaissoox du blrd d'attaque de l'aile, ladite roue se trouvant cependant, en position d'u.tilisatien, à l'aplomb du lengeren Me conaa il va de noi et aonno il résulte déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nR1lemm% à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant été plus spécialement indiqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes, notamment celles où les roues seraient remplacées par tout autre dispositif tel que patins, skis, chenilles, etc...
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"Improvements made to eclipsable landing gear for aircraft the intention is relative to eclipable landing gear for aircraft; and it concerns more especially (because it is in their case that its application seems to offer the most 'interest), but not exclusively, among These landing gears, those that can be eclipsed in the thickness of a monelengeren wing of an airplane.
Its main purpose is to make these landing gears such that they respond better than to date to the various desiderata of practice.
It consists mainly: - and at the same time in fitting each wheel or wheel set to be included in the landing gear of the type in question, at the end of a strut or similar - in articulating said strut, no longer author of a fixed member, but around a movable member capable of sliding transversely in such a way that the aforesaid wheel passes, during the lifting of the train, from a position of substantial use.
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It consists, apart from this main provision, of certain other provisions which are preferably used at the same time and which will be discussed more explicitly below, in particular, in a second provision, consisting in giving,
to the pivot axes of the struts or center-sheets of the landing gear of the type in question, an orientation such as the movement of a wheel, corresponding to the lifting of the. train, has a component directed along the axis of the aircraft.
It relates more particularly to a certain mode of application (that for which it is applied to the landing gear
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can be eclipsed in the thickness of a monolofflren wing of arien J, as well as certain embodiments of the aforesaid dispositenoi and it relates more particularly stillg, and this as a new industrial product, the landing gears of the kind in question comprising application of these m8mea diapos1t1eJ15, the special elements specific to their establishment as well as the aircraft, in particular the aerials, comprising similar landing gear.
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If it can anyway ,, i3tra well understood with the help of the additional description which follows, as well as the drawings below, which couplîment and draws, of course: ten4u, given mainly as an indication.
Figs 1, 2 and 3, in this drawing, represent partial-
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ment, respectively in vertical section according to II fig. 30 in plan with parts torn off and in front view, an avian with menslengeren wing comprising a dolipsable landing gear established o.nr'J: 2Úment to the invention.
According to the inception, and more especially according to calui of its modes of application, as well as of the embodiments of its various parts, to which it seems that preference should be given, proposing to provide with an eclipsable landing gear an aircraft, for example an airplane comprising a menolongeren wing 1 in the thickness of which it is desired to be able to eclipse the
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aforesaid train, in which in fact to include, for example again and as will be supposed in what is known, two wheels 2 respectively arranged under the aforesaid wing on either side of the fuselage, we do it as we know or analogously.
To support each roae 2, respectively, two identical and independent articulated frames are established, each essentially constituting a strut 3 suitably braced, at the end of which the wheel 2 lies.
And, instead of articulating said strut around a fixed member as is already known to do, it is articulated around a movable member capable of sliding transversely in such a way that the aforesaid wheel passes, when lifting the. train, from a substantially vertical position of use to a substantially horizontal flight position, and vice versa.
Regarding first of all the strut
3 and the bracing devices to be combined with it, all usual provisions are used for their establishment.
Thus, for example, that one can constitute said strut 3 by a tube inside which rises, preferably elastically, and with the interposition of any suitable damper 4, the rod of a fork / supporting the wheel 2.
Although it is possible to provide, for such a strut, numerous variants of bracing devices, the one shown in the drawing will advantageously be adopted, according to which variant this device is essentially constituted by a panel, rigid 5 than the 'one artiaie, on the one hand, around an axis 6 integral with the structure of the aircraft and whose direction will first of all be assumed to be substantially parallel to the longitudinal axis of said aircraft;
and, on the other hand, at a suitably chosen point of the tube 3, by means of a kinematic connection leaving said tube sufficient freedom, with respect to the panel 5, so that the eclipsing of the frame can be carried out freely , the
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said link may, in particular, be constituted by a gimbal or the like 7 which is placed between the end of the panel 5 and a punch 8 integral with the tube 3.
As regards, now, the movable member on which the upper end of the strut 3 is articulated, in the arrangement in such a way that it can take transverse movements with respect to the aircraft.
For this purpose and for example, constitutes said movable member by a slide 9 capable of moving along a slide such as a tube 10 which is mounted between two brackets 11 and 12, such that it has a direction substantially parallel to the spar 13 of the wing 1.
The aforesaid slide can be arranged in such a way that either the lifting takes place when the slide moves towards the center of the device, or at. contrary and as will be assumed in what follows, that it takes place when said slide moves towards the end of the wing.
We connect the end of the. tube 3 to. slide 10 by any suitable kinematic connection, for example by a finger 14 which is made to include at the aforesaid end, this finger being able to journal in a socket 15, integral with the. slider 9 but with an axis orthogonal to the axis of said slider.
We can imagine, then, that the combined rotations of. finger 14 in the sleeve 15 and said sleeve author of the slide 10 will allow the tube- $ to come to occupy any position relative to the aforesaid slide.
Finally, any suitable device is provided allowing the locking of the. slide 9 in any position and means for the commando. train, for example two controls, one of which acts on the slide by means of cables, chains, jack screws and nuts etc ..., and the other on panel 5,
each of said controls thus acting during a part of the lifting stroke so as to suppress the passage of painted merts "which would require theoretically infinite efforts if one had recourse to a control of a common type acting directly on only one of the components
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train mobiles.
As a result of which we obtain a landing gear which operates as follows:
When, after take-off, urges the slide 9 towards the end of the wing, the wheel 2, which was substantially vertical, will occupy a substantially horizontal position in a housing provided for this purpose in the wing 1, and the wheel panel 5 will be spaced from said wheel by punch 8.
The wheel 2 will then follow, in this movement, a substantially vertical path due to the fact that the lifting is accompanied by the separation of the pivot point of the Jambeperte-reue. lowering of the train stobtient by a reverse maneuver which can optionally be accelerated by the relaxation of elastic means such that the lifting of the train ensures their compression.
In any case, such a landing gear has, among other advantages, that of making it possible to operate the lifting of the marl gear when there is little space, for example when the wheel 2 is located near the fuselage or else between two. close hulls, and that of being of a simple realization and as a result of a safe operation
Although a landing gear established as has just been said, particularly as regards the orientation of the axis 6, can adapt in all cases, one will however find oneself hampered for its adaptation when it will not be easy to spare in the very thickness of 1-wing,
in line with the position which the wheel occupies when it is lowered, the housing in which said wheel must be eolipated.
This case will arise, in particular, with certain monolonger wings.
In order to remedy this drawback, each frame supporting the wheels 2 is advantageously arranged in accordance with another arrangement of the invention, capable of being applied.
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gives the pivot axis 6 of the. sign. of bracing 5, an orientation such that the trajectory followed by a wheel 2, when it is raised, has a component along the axis of the aircraft, whereby said wheel, when ascending, advances or retreats in order to come s '' engage in accommodation provided in front of or behind
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the organ, for example of. longertu 13t preventing it from rising exactly vertically.
For this purpose and assuming that the wheel desires it
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advance during its ascent, it suffices to drag the said axis so that it closes an oertain angle, either with the plane of symmetry of the aircraft, in which case the rearmost point of the axis must be the most away from the aforesaid plane of symmetry, seit, as shown in the drawing, with the plane
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horizontal passing through the lolieitudin 1 axis of the airplane, in which case the rearmost point of the axis must be above the X Y parallel to the. aforesaid plane, passing through the most forward poirst of said axis,
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88it, fi1n, with the two aforesaid planes, so that the combined effect of the two angles ensures sufficient advancement of the wheel when it is raised.
Such a train has, alers, in addition to the advantages
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already mentioned, that of allowing the use of each chassis and of the reue that it loses, in the thick soox of the leading edge of the wing, said wheel being however, in the position of the user, at the aplomb du lengeren Me conaa il va de noi et aonno It already follows from the foregoing, the invention is not limited nR1lemm% to that of its modes of application, nor to those of the embodiments of its various parts , having been more especially indicated; it embraces, on the contrary, all the variants thereof, in particular those where the wheels would be replaced by any other device such as skates, skis, tracks, etc.