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Amortisseur synchronisés,
La présente invention a pour objet un amortisseur de suspension pour véhicules, automobiles, machines volantes et autres usages) remarquables notamment en ce qu'il est agencé de manière à fonctionner automatiquement en syn- chronisme suivant la vitesse du véhicule et les cahots du terrain sur lequel il se meut.,
Il est bien connu que la plupart des amortisseurs existants ne doivent leur fonctionnement qu'à l'empirisme, ou à un réglage constant suivant le poids du véhicule, sans se soucier généralement de sa vitesse,
Cependant, si l'on décompose le travail d'une sus- pension, deux facteurs nettement distincts interviennent:
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1 - les cahots à amortir;
2 - la bonne tenue de route du véhicule à toutes les vitesses.
Aucun des amortisseurs connus à ce jour ne répond simultanément à ces deux exigences, et il n'est pas certain qu'il en existe qui tienne compte du premier facteur d'une façon satisfaisante et soit combiné pour fonctionner sui- vant chaque choc.
D'autre part, les amortisseurs existants ne s'ap- puient, dans leurs caractéristiques de construction, que sur quatre principes nettement différents les uns des autres.
Les amortisseurs établis selon le premier de ces principes comportent un ensemble qui a pour but, par diffé- rents procédés, de comprimer des rondelles freinantes entre lesquelles est enserré un des bras de l'amortisseur, suivant un réglage initial, en raison du poids du véhicule, la sus- pension se trouve soumise à une raideur continue sans dis- tinction de l'état de la route et de la vitesse du véhicule.
Ce principe aux effets déplorables est contraire aux lois les plus élémentaires en cette matière; ces amortisseurs sont '.dénommas couramment "amortisseurs à frictions".
Les amortisseurs établis selon le second principe comportent un ensemble qui a pour but, comme le premier, de comprimer des rondelles en acier, comportant des rampes concentriques, de telle sorte que les moindres accidents de terrain agissent par ouverture et fermeture des compas sur leur frictionnement. Ce principe qui ne répond qu'aux cahots exige un graissage sous pression trop fréquent; il s'ensuit une usure et une détoriation rapides par détachement de particules métalliques qui bouchent les orifices de grais- sage, grippent Les organes de friction et rendent l'amortis- seur inutilisab le.
Les amortisseurs établis selon le troisième principe
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comportent un ensemble qui à pour but, par divers procédés dit'... férant peu les uns des autres, de comprimer, par les cahots de la route, un liquide visqueux agissant sur une ailette portée par un des bras de 1 amortisseur dans un logement intérieur de celui-ci; ce logement communique avec un autre logement par un clapet réglable impérativement une fois pour toutes suivant le poids du véhicule, sans tenir compte de l'état de la route et de la vitesse du véhicule..
Ce principe aux qualités indéniables, comporte toutefois des inconvénients inacceptables, attendu que son régalge est fait en raison d'une charge transportée détermi- née et que l'allégement ou la surchage rendent inopérant ou dangereux un tel amortisseur. Ces amortisseurs sont dénommés "amortisseurs à huile".
Les amortisseurs établis selon le quartième principe comportent un ensemble, semblable à celui décrit pour le premier principe, et réglé initialement à une tension faible, mais com- portant un dispositif relié à l'écrou de serrage initial permet.. tant à l'aide d'une commande par câble souple, de serrer ou de desserrer les organes de friction de l'amortisseur, impérative- ment du siège du conducteur,, par une commande adéquate, suivant l'état de la route ou la vitesse :il véhicula. Outre qu'il est peu pratique de. se soumettre à ces manoeuvres constantes qui gê- nent le confort du conducteur,, le déréglage, des câbles souples exige une grande surveillance des commandes.
Les avantages résultant de la présente invention ont pour effet de supprimer tous les inconvénients relatés dans les différents systèmes existants, et de synchroniser automatique- ment le fonctionnement des amortisseurs suivant la vitesse du vé- Moule et les cahots de la route indépendamment ou simultanément.
L'invention est caractérisée par les points principaux suivants pouvant exister séparément ou en combinaison: a) l'amortisseur comporte un ou plusieurs plateaux
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à rampes concentriques, épatés sur une ou plusieurs ron- delles élastiques, par exemples rondelles dites "Belleville"; ces plateaux, par l'intermédiaire de rouleaux-coniques placés en regard, réalisant une rotation angulaire par le fonction- nement de l'amortisseur, et provoquent, sous l'effort des rampes, une extension mécanique entraînant une compression sur un ou plusieurs disques de forme, dimensions et matiè- res quelconques, placés en un point convenable du système;
ces disques, assemblés entre des lames qui les isolent, as- surent enfin, par leur friction, un freinage proportionnel et synchronisé avec les chocs quelconques que l'amortisseur est chargé dabsorber automatiquement ; b) l'amortisseur comporte en outre un dispositif, direct ou démultipliée qui, sous la compression d'un fluide ou liquide quelconque, soumet l'ensemble précité à une pres- sion additionnelle, en synchronisme avec chaque vitesse ob- tenue par le véhicule-porteur, mais avec cette particularité que l'amortisseur équilibre les deux synchronismes, obviant ainsi à des amplifications exagérées de la suspension.
Ceci résulte de ce que le dispositif mécanise cherche à se dé- tendre, grâce aux rampes en travail, sur le dispositif à fluide qui le comprime; ce dernier, qui est isolé dans l'amortisseur du restant de l'installation par la fermeture d'un clapet de retenue fonctionnant lors d'une surcompres- sion, conserve cette surcompression, durant un temps donné, pendant lequel la pression se détend sur l'installation par, un orifice en,rapport avec le temps de détente à obtenir;
c) les commandes télémécaniques à huile, sont rem- placées par tout moyen mécanique approprié, tel que câbles, relié à l'appareil centralisateur de synchronisme-vitesse et à un dispositif mécanique commandé d'un point quelconque du véhicule, mais en relation avec sa vitesse et constitué par un régulateur dont la vitesse de rotation est fonction
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de la vitesse du véhicule, et dont les masselottes en s'écar- tant ou en se rapprochant, actionnent un noyau relié à une crémaillère sur laquelle engrène un pignon commandant une vis sans fin, se vissant dans un autre noyau relié à la cê- blerie, de telle sorte que ce dernier noyau, soumis à des déplacements, commande, par démultiplication,
le serrage ou le desserrage des organes de friction des amortisseurs en fonction de la vitesse du véhicule, d) l'appareil de synchronisation de la vitesse du véhicule avec les amortisseurs, comporte une pompe à huile de débit réglable, placée de préférence à la*prise du comp- teur kilométrique du changement de vitesses du. véhicule et reliée à un réservoir d'huile filtrée qui l'alimente et pro- puise son fluide compressé dans une tuyauterie desservant les amortisseurs;
cette pompe soumet préalablement un clapet spécial à des inflexions diverses provenant! d'exédent de pression du fluide compressé qui se déverse dans le ré-. servoir d'huile, de telle sorte qu'à chaque vitesse du véhi- =le, corresponde une pression déterminée allant aux amor- tisseurs pour assurer leur fonctionnement, et que cette pression augmente au fur et à mesure des vitesses ascendan- tes, diminue en cas de vitesses descendantes, et se main* tienne par contre à des vitesses stabilisées pour obtenir un serrage des amortisseurs correspondant à la vitesse atteinte ;
e) l'appareil de synchronisation de la vitesse da véhicule avec les amortisseurs peut être supprimé et remplacé par un branchement direct de la tuyauterie desservant les amortisseurs en un point quelconque du circuit de graissage sous pression du moteur, avec ou sans interposition d'un ou de plusieurs pistons, ou tous autres co,rps étanches, réunis ou non, en ordonnancement convenable.
Cette disposition per- met d'isoler 18 mile du moteur de celle des amortisseurs ou
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de véhiculer, en un point ou/sur la totalité du parcours de la tuyauterie, un fluide différent servant de tampon entre l'huile de graissage du moteur et celle des amortisseurs, de telle sorte qu'il ne puisse se produire aucun mélange entre elles, le freinage des amortisseurs, proportionné à la vites- se, étant obtenu par la pression de la pompe de graissage du moteur,
L'invention comporte en outre d'autres caractéristiques qui ressortent tant de la description qui va suivre que des dessins annexés à titre d'exemple et dans lesquels;
La fig. 1 est une vue d'ensemble de l'installation d'un équipement d'amortisseur selon l'invention sur les quatre roues d'un véhicule automobile;
La fige 2 esune vue en élévation du dispositif de commande télémécanique permettant de synchroniser le fonction. nement de l'amortisseur avec la vitesse du véhicule;
La fige 3 en est une vue de côté;
La fig. 4 est une coupe suivant A.A. de la fig, 3;
La fig. 5 est une coupe suivant B.B de la tige 2;
La fige 6 montre en élévation et coupa partielle un deuxième mode de réalisation de l'invention; La. tige 7 est une coupe verticale d'une variante d'amortisseur en,position de repos;
La fig. 8 représente le même amortisseur en posi- %ion de fonctionnement;
La fig, 9 est une vue en élévation et coupe par- tielle par C.C. de la fige 7;
La fig. 10 est une vue en plan représentant les doigts de commande et les créneaux;
La tige Il est une coupe verticale d'un autre mode de réalisation;
Les fig. 12 et 13 représentent une variante de commande mécanise;
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Suivant l'invention et l'exemple d'exécution d'une installation complète d'un équipement d'amortisseurs sur un châssis d'automobile, la fig. 1 représente quatre amortisseurs avant 1 et 2 et arrière 3 et 4;
du type à friction et rampes par commande à hélice dont le fonctionnement est assuré automa- tiquement par commande télémécanique à huile en tube 5 fixé par un moyen quelconque résistant aux pressions et relié à un groupe po pe- réservoir-alimentation 6 fixé à la boite de vitesse 7 du véhicule, à l'emplacement de la prise habituel- le du compteur kilométrique.
Le fonctionnement est le suivant: En période d'ar- rêt, la pompe 6 ne débitant pas, aucune pression ne s'exerce sur les amortisseurs, qui, de ce fait, ont tous leurs organes au repos et sans fatigue; l'entraînement de la pompe 6 s'ef- fectue simultanément à celui du compteur kilométrique d'où progression ri goureusement correspondante de la pression par rapport aux différentes vitesses du véhicule.
La pompe 6 est constamment amorcée à sa réserve d'huile ou autre liquide, de telle sorte que, dès son entrât- nement, elle exerce des compressions pulsatives, en relation avec la vitesse, dans les tubes 5, lesquels, reliés aux amor- tisseurs 1, 2, 3, 4, exercent une compression déterminée sur ces derniers, augmentant spontanément par serrage progressif la dureté de ses frictions dans le cas de vitesses tascendan- tes, et en diminuant spontanément le serrage, dans le cas de vitesses descendantes,
Des dispositifs particuliers interviennent dans les divers mécanismes et feront l'objet de descriptions détaillées ci-après, notamment en ce qui concerne le dispositif anti- chocs contenu dans chaque amortisseur, des dispositifs de clapets automatiques et autres.
Bien entendu ces appareils et leurs variantes peuvent être utilisés sous des 'formes différentes.
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Ainsi se trouvé entièrement réalisés l'automaticité et le synchronisme des amortisseurs en relation avec la vites- se du véhicule et les chocs du fait des cahots du terrain sur lequel il se meut ; chaque organe, cité à titre d'exemple, pour illustrer le fonctionnement de l'installation, est décrit ci- après aux fig. 2 à 13.
Suivant l'exemple d'exécution représenté aux fig. 2 à 5, l'appareil comporte une pompe 8, attenant à la flasque de fixation 9 sur la boîte de vitesses du véhicule, une clé 10 réglant le débit et accessible pour le réglage initial à cha- que véhicule. Un réservoir d'huile 11 est relié à la pompe 8 par deux bretelles évidées 12, l'ensemble étant maintenu par des boulons 13, 14, 15; le réservoir 11 se remplit par son em- bouchure 16 et se ferme à l'aide d'un bouchon 18 avec inter- position d'un joint 17. L'appareil étant fixé sur la botte de vitesse par les trous de fixation 19, le mouvement est trans- mis à la pompe par l'ergot 20, lequel transmet à son tour, par l'ergot 21, l'entraînement au compteur kilométrique.
La pompe reproduiteici à titre d'exemple de condi- tionnement, comporte un axe d'entraînement 22 (fig. 2 à 5); l'irréversibilité du système est obtenue par une dent de loup 23, échappant, en marche arrière du véhicule, à l'entraînement de l'ergot 20, par le coulissement sur l'arbre rainure 24 tenu en position de marche avant, par la compression du ressort 25.
Deux parties lisses à écartement convenable maintiennent l'axe en position. Une vis sans fin 26 engrène avec une couronne à denture elliptique 27, à laquelle elle imprime un mouvement de rotation dans le sens de marche des aiguilles d'une mon- tre, un ergot 28 attenant au piston 29 et engagé dans une fente 30 de la chemise du cylindre 31 attenant à la couronne 27, communique au piston 29 un mouvement alternatif sous l'impulsion giratoire de la chemise 51 et de la couronne 27,
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de telle sorte que dans son fonctionnement le piston 29, non/ tant et descendant alternativement, tourne continuellement sur lui-même, et démasque par intermittence par une lumière 32 pratiquée à sa base;
le conduit d'arrivée d'huile indiquée par la flèche 33. Ce piston aspire une certaine quantité d'huile en provenance du réservoir 11 par la bretelle évidée aspirante 12, et la maintient dans le fond du cylindre; il obture l'orifice à demi-révolution et, au bout d'un temps diamétralement opposé au premier, démasque l'orifice du con- duit d'alimentation en 33, et compresse l'aile maintenue dans le bas du. cylindre dans la bretelle évidée 18 après quadruple filtrage de l'huile par les filtres 54 contenus dans le boulon évidé 15.
Des joints 35 assurent l'étanchéité des bretelles, par rapport à la pompe 8 et au réservoir 11; l'huile ainsi compressée dans la bretelle refoulante se meut vers sa base,
Le fonctionnement est le suivant!
Pour la compréhension de ce qui suit, il y a lieu de considérer que la canalisation 5 (fig.l) est entièrement par- gée d'air et emplie d'huile spéciale.
La fraction d'aile, et toutes celles qui suivront par la suite, arrive dans l'orifice 36 du boalon évidé 14; d'après le principe des vases communiquants, l'égalité de pression existe sur tous les organes du système. La fraction d'elle est donc comprimée par l'orifice 36 sur son ensemble et de ce fait 'Se répartit dans des proportions déterminées par les exigences du dispositif vers l'alimentation 37 et vers le réservoir 11 auquel elle fait retour, par l'ouverture progressive 38 du petit piston-clapet 39. Ce dernier est retenu sur son siège en pression initiale par le ressort pyrami- dal 40 mis en position de travail par la bonnette évidée
41 vissée à l'extrémité du boulon 14.
Le clapet 59, en cé dant
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aux pressions continues ou successives du liquide compressé, se déplace proportionnellement aux besoins, pour laisser écou- ler par sa fente 38, proportionnellement à la vitesse du vé- hicule, le liquide dont la pression est en excédent sur la pression de la pompe, au moment considéré.
En considérant la progression de vitesse du. véhi- cule, la pression de l'huile augmente dans la tuyauterie en fonction de la vitesse du vébicule qui commande la vitesse de la pompe; la compression s'exerce donc sur les amortisseurs et les freine progressivement,
La puissance du ressort 40 et la capacité de la fente 38, selon qu'ils seront faibles eu. forts, ne feront admettre dans le réservoir 11, qu'une quantité d'huile équivalente à l'excédent de décharge de la tuyauterie à des pressions qui sont fonction de la vitesse du véhicule,
En considérant la dégression de vitesse du véhicule, la pression d'huile diminue dans la tuyauterie en proportion du ralentissement de la vitesse;
la pression sur les amortis- seurs devenant moindre relâche d'autant les organes de fric- tion de ces derniers, et nivèle la pression exacte des amor- tisseurs à la vitesse du véhicule.
En considérant le maintian d'une vitesse fixe dé- terminée, cirant un temps non limité, la pression d'huile se maintient dans la tuyauterie à une pression qui est fonction de la vitesse considérée, et le surplus s'échappe par la tente 38 du clapet 39 qui comprime le resscrt 40.
Ces trois cas sont donnés à titre d'exemples pour illustrer toutes les conditions de marche de l'appareil; cha- que appareil a son réglage propre en trois organes pour s'adap- ter instantanément sur tous véhicules quels que soient leur poids et leur vitesse; ils comprennent: a) des ressorte 40 de puissances différentes; b) des clapets 39 à fente 38 de capacités différentes;
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c) une clé 10 qui, par son orientation, déplace la position de la rampe 42 dans laquelle se meut le doigt 28, du. piston 29 et occasionne une réduction de la course du pistent
Il en résulte une diminution de pression dans un temps donné.
Une rondelle de blocage, assurée par des vis 44, immobilise la clé 10 dans la position choisie.
L'appareil peut comporter accessoirement les particu- larités suivantes: la base du réservoir 11 est démontable pour en faciliter le nettoyage; un joint 46 et,une contre..plaque 47 assurent par les vis 48 une étanchéïté parfaite.
Le départ d'alimentation à la tuyauterie est assu- ré à la sortie de la bretelle refoulante par un appendice 49 auquel est soudée la tuyauterie serrée par un écrou allongé 50, pressant un joint 51.
Le boulon. évidé 14, formant cartouche, est aisément accessible en vue des démontages et ou remplacement des orga- nes 39-40, ainsi que le boulon évidé 15 comportant les filtres.
Il est rappelé que cet appareil, donné à titre d'ex- emple, ne permet pas de réversibilité de marche; c'est pour- quoi il a été créé un entratnement à dents de loup 23. Le niveau 52 de l'huile peut s'abaisser sans aucun danger sans tou- tefois atteindre l'orifice de la bretelle aspirante.
Aucune perte d'huile ne devant se produire, l'ap- pareil a été prévu avec un réservoir de fa ble capacité que l'on augmente suivant les besoins,
A la fig. 6, on% représenté un deuxième mode de @ réalisation dans lequel l'appareil de synchronisation est complètement supprimé et remplacé par un branchement direct de la tuyauterie 5 desservant les amortisseurs 1, 2, 5, 4, sur le circuit de graissage sous pression du. moteur. La tu- yauterie 5 est branchée en comrnu.nication avec celle du ma- nomètre 53, intercalé sur un point quelconque du circuit; un tube 54 comporte deux pistons espacés 55-57 réunis entre
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eux par une biellette 56 et une ou plusieurs lumières 58 au centre du tube.
Le fonctionnement est le suivant: Le moteur du vé- hicule étant mis en marche, la pression manomètrique monte en rapport avec la vitesse du moteur, si bien qu'à chaque vitesse du. véhicule.correspond une pression égale vers les amortisseurs, en considérant la marche, en prise directe; mais pour éviter le mélange de l'huile du. moteur avec l'huile spéciale utilisée dans les amortisseurs, le piston 55 parfais tement étanche, se meut dans le tube 54 sous la pression ma. nomètrique. Il pousse le piston 57 par l'intermédiaire de la biellette, qui, à son tour, compresse l'huile vers les amor- tisseurs.
Une ou. plusieurs lumières 58 sont prévues par me- sure de sécurité en vue d'éviter tout risque de mélange des huiles en cas d'étanchéité imparfaite des pistons.
Dans le mode de réalisation représenté aux fige 7 à 10, l'appareil comporte un amortisseur complet composé d'un bottier 59 fixé au châssis du véhicule par deux boulons 60 et réuni à la suspension par le bras 61; au centre un cy- lindre 62 attenant au boîtier 59 est muni sur sa paroi in- terne de trous d'arrivé. d'huile 63 provenant de l'alimen- tation de la tuyauterie d'arrivée 37, à l'entrée de laquelle se trouve un clapet de retenue formé d'une bille 64 mainte- nue par un ressort 65 avec orifice de retour d'huile 66.
Un piston évidé 67 (fig.9), rainure extérieurement pour assurer une meilleure étanchéité, est logé dans son cylindre 68 qui est fermé par un bouchon évidé 69 vissé et Jointé dans ce cylindre pour en assurer l'étanchéïté, Deux doigts en acier résistant 70, comportant une traverse 71, coulissent dans deux lumières disposées axialement dans la paroi dw tube 62. dana le fond de boîtier deux trous d'usinage 72 sont mas- qués par deux rondelles serties 75.
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Les doigts 7071 dont le sommet au point 71b prend appui sur la paroi 71c, sont en contact par leur base avec une rondelle profilée 74 qui tend à comprimer deux rondel- les élastiques tarées 75 du type dit "Belleville" par exem ple; la rondelle inférieure s'emboîte dans un plateau à ram- pes 76 maintenu par des créneaux extérieurs 77 dans une po- sition coulissante par rapport au boîtier. Ce plateau agit sur des rouleaux coniques 78 maintenus dans des logements réservés dans la rondelle articulée 79 reliée au bras ex- térieur 61 de l'amortisseur par deux boulons 80.
Un segment
81 et des rainures 82 assurent l'étanchéïté du dispositif pour éviter que son lubrifiant ne communique avec l'exté... rieur et n'atteigne les autres organes, e déplacement an- gulaire du bras 61 se produit dans une lumière 85; deux rondelles de freinage 84 et 85, en matière convenable, com- portant entre elles une rondelle en acier 86 reliée au bras
61 par le serrage des boulons 80, constituent le dispositif de freinage de l'amortisseur une rondelle épaisse 87 com- primée par l'écrou 88 vissé sur le tube 62 assure le ser- rage initial de l'amortisseur. Une bille 89 comprimée par un ressort 90 et logée dans l'écrou 88, permet d'arrêter ce dernier dans une position immuable, la bille 89, tombant dans une suite de trous disposés dans la rondelle 87.
Le fonctionnement de l'amortisseur est le suivant : Synchronisme-vitesse: soumis à une pression manométrique correspondant à la vitesse du véhicule, par l'un quelconque des moyens décrits précédemment, le liquide, huile spé- claie ou fluide utilisé à sa propulsion, arrive de la tu- yauterie 5 dans l'orifice d'accès 91 (fig.9) franchit l'- entrée, soulève la bille 64 en comprimant le ressort 65 et se meut dans les conduits 95 ménagés dans la paroi du tube 62 jusque dans la chambre de détente 96, d'où il com-
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presse le piston évidé 67.
Ce/dernier par l'intermédiaire des traverses 71, et sous une démultiplication appropriée soulevé les doigta 70 qui appuient sur la rondelle pro- filée 74 afin de comprimer les rondelles élastiques 75,76; sous l'impulsion de cette pression, les rondelles tarées s'affaissent sensiblement puis ayant atteint leur limite d'- élasticité, transmettent la pression dans la cage évidée du plateau à rampes 76 qui sur un point quelconque où se trou- vent les rouleaux-coniques 78 continue l'effort sur la ron- delle articulée 79. Celle-ci comprime, proportionnellement à la poussée reçue, les rondelles à friction 84 et 85 contre une rondelle en acier 86 reliée au bras 61 par des boulons 80.
La synchronisation du fonctionnement des amortis. seurs par rapport à la vitesse du véhicule, est obtenue de façon rationnelle, et la tenue de route de ce dernier est constante à toutes les vitesses.
Synchronisation aux chocs: Sous l'empire de chocs, petits ou grands, lents ou rapides, amollis ou brusques, l'es- sieu porteur du bras articulé 61, soumet dans chaque cas, ce dernier à des oscillations plus ou moins rapides et importan- tes, de telle façon que la rondelle articulée 79 transmette au plateau à rampes 76, par ses rouleaux coniques 78, des ef- forts proportionnels.
Le plateau 76 oblige le système à se détendre et à agoir dans le sens de compression plus ou moins forte sur les rondelles à friction 84-85, les oscillations obligeant à des freinages dans les deux sens; c'est à ce mo- ment qu'intervient un équilibrage constant de tous les mo- ments synchronisés à leut tour entre eux; en effet à une vites- se donnée du véhicule, correspondant à une pression proportion- nalle sur les amortisseurs, le choc provenant d'un cahot peut âtre d'un ordre plus élevé que le serrage des frictions existant à ce moment et correspondant seulement à la vitesse;
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il s'ensuit qu'une compression complémentaire s'effectue sur les frictions durant les efforts particuliers dûs aux cahots et les freine en relation constante avec chaque , valeur de cahot. Mais le piston 67 soumis, par suite des chocs, à des pressions en retour plus fortes que les pres- sions d'arrivée 91, compresse l'huile contenue dans le par- cours d'arrivée, la pression interne devenant plus forte que la pression externe, le clapet de retenue fonctionne et la bille 64 obture l'arrivée 91 en se reposent hermétique- ment sur son siège,'cependant qu'un orifice 66 judicieuse- ment réservé, permet à l'huile surcompressée de retourner len- tement dans le conduit 91.
Toute surcompression se produtsant dans la tuyauterie 5 s'échappe par le clapet 39, et permet l'équilibrage général des pressions.
Suivant un autre mode de réalisation (fig.ll), l'a- mortisseur est composé d'un boîtier à organes similaires aux précédents, exception faite de l'organe propulseur dis- posé différemment.
Alors qu'aux précédents exemples, la poussée des efforts est démultipliée pour permettre l'utilisation d'une pompe à basse pression, il est possible par emploi d'une pompe à haute pression d'utiliser la poussée directe, comme suit: L'huile compressée venant de l'arrivée 91 soulè- ve la bille 64 en affaissant le ressort 65, elle entre dans la membrane métallique 112 enserrée entre un écrou à cuvette @ 113 fermant 1'amortisseur et une rondelle épaisse de forme 114, de fonctionnement s'établit comme précédemment et tous les organes sont compressés par le renflement de la membrane 112.
Néanmoins tout amortisseur existant peut être ac- tionné automatiquement en synchronisme avec la vitesse du
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véhicule. Cette disposition est représentée à titre d'exemple aux figures 12 et 13 appliquée à un amortisseur à fric- @ tion.
L'amortisseur 98 dont la serrage s'effectue habituel- lement par l'intermédiaire d'un écrou 99, comporte une biellet- te 1 00 à l'extrémité de laquelle est prévu un moyen de fixa- tion 101 destiné à recevoir un câble souple 102 disposé dans une gaine 103; la biellette 100 montée sur l'écrou obéit aux tractions du câble 102 pour le serrage de l'amortisseur et re- vient à sa position Initiale sous l'action d'un ressort de rappel.
L'appareil de synchronisme branché sur la prise. du compteur kilométrique 104 est composé d'un régulateur 105 entrai né par la vitesse, dont les masselottes 106 en s'écartant ou se rapprochant actionnent un noyau 107 relié à une crémaillère 108 avec laquelle engrène un pignon 109.
Ce dernier commande une vis sans fin 110, , se vissant dans un autre noyau 111 relié à la câblerie 102.
Le fonctionnement est le suivant: Le noyau 111 est soumis à des déplacements qui varient avec l'écartement des masselottes 106 en raison de la vitesse du véhicule; il commande donc par démultiplication le serrage ou. le des- serrage des organes de friction des amortisseurs en fonc- tion de la vitesse du véhicule.
Il pourra. être avantageux de prévoir un appareil de contrôle, placé par exemple sur le tableau du bord et branché sur la canalisation en un point quelconque con- venable; cet appareil permet de vérifier de façon constante le fonctionnement de l'installation.
Les formes et les dispositions accessoires des di- verses parties des dispositifs décrits, les dimensions les matières constitutives, les détails et moyens d'exé- cution peuvent varier sans s'écarter de la présente invention.