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"Système de liaison pour es extrémités coinstigües des rails sur les voies :ferrées
On sait que , lors de l'établissement des voies ferrées, on laisse entre les extrémités contigües des rails un espace suffisant pour que les dilatations longitudinales ,suites des élévations de température des dits rails, se produisent libre- ment ,sans qu'il en résulte des déformations de la voie capa- bles de donner lieu , comme il est arrivé plusieurs fois, à des déraillements gros de conséquences.
Il arrive dans la pratique que , les extrémités des rails séparées par les dits espaces ou écartements supportant indé- pendamment l'un de l'autre,les efforts de flexion qui se pro- duisent sur elles au passage des trains, en raison du poids de ces derniers, les roues , au moment de quitter un rail , trouvent le suivant à un niveau quelque peu plus élevé ,ce qui donne lieu à des chocs désagréables pour les voyageurs et dont les
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conséquences sont nuisibles aux matériels fixe et mobile, le roulement des convois ne s'effectuant pas avec la régularité désirable.
Pour éviter ces inconvénients, plusieurs solutions ont été étudiées ,mais jusqu'à présent toutes celles qui ont été proposées présentent , en pratique , des inconvénients qui en ont rendu l'adoption difficile.
Le dispositif objet de la présente invention résout la question d'une façon pratique et efficace , et il faut espérer qu'il sera accepté sans difficulté dans les exploitations de chemins de fer et même dans celles de tramways de quelque importance.
Il est basé essentiellement sur l'adaptation d'une pièce intermédiaire sur les extrémités cointiges des rails, l'adapta- tion étant obtenue par une combinaison de profils et de tra- oés de joints telle que , lorsque la roue arrive à abandonner son appui sur l'extrémité d'un rail, elle l'ait déjà pris sur la dite pièce intermédiaire ; et , quand elle abandonne le dit appui sur la même pièce , qu'elle l'ait déjà établi avec le rail suivant.
La pièce intermédiaire en question s'appuie , dans son montage , à la fois sur les extrémités contigües des rails aux- quelles elle est adaptée , de façon que les flexions des extrémités de ces rails ne puissent avoir lieu indépendamment l'une de l'autre qu'au contraire ,elles se produisent solidai- rement l'une de l'autre et qu'ainsi soient évitées les différences de niveau entre les extrémités des rails aux joints,ainsi que les chocs qui en sont la conséquence.
D'autre part, la surface d'appui que la pièce intermédiaire offre au roulement des roues est dressée de façon ' . .- que ces dernières .lorsqu'elles passent du rail à la pièce intermé- diaire et pendant tout le trajet sur celle-ci, ainsi que lorsqu' elles passent sur le rail suivant , ne rencontrent ni
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ressauts brusques ni différences de profil qui rendent irrégu- lier le roulement; qu'au contraire que celui-ci s'effectue d'une façon douce et sans que l'on perçoive le passage des roues sur les liaison établies. 1
Le dessin ci-annexé représente , à simple titre d'exemple un cas d'exécution d'une liaison entre deux rails contige par une pièce intermédiaire , conformément à l'invention.
La figure 1 est une vue en perspective de la pièce inter- médiaire ,prête à être montée entre les extrémités de deux rails, qui sont, eux aussi , représentés en perspedtige à la figure 2.
La figure 3 est une vue en plan de l'ensemble formé par les extrémités des rails et la pièce intermédiaire montée en disposition de service.
La figure 4 est une vue latérale par le côté opposé à celui où est appliquée la pièce intermédiaire.
Les rails 1. et 2 , à leurs extrémités ,présentent respec- tivement des entaillés 3 et 4 , de façon qu'ils présentent deux parois obliques de telle manière que leurs profils forment à la surface du bourrelet un angle obtus 5. En 6-6 se trouve la jointure de deux rails 1 et 2.
'La pièce intermédiaire ( figure 1 ) est composée d'une partie complémentaire 7 , destinée à s'adapter dans le vide des entailles 3 et 4 de façon à remplir ce vide et à former à sa partie supérieure- 8 une surface d'appui remplaçant les deux surfaces d'appui qui ont été enlevées des rails 1 et 2 lorsqu'on y a pratiqué les 'entailles 3 et 4 ; de sorte qu' avec les surfaces partielles d'appui 9 et 10 des extrémités des rails et la surface partielle d'appui 8 correspondant à la pièce intermédiaire , il se constitue la surface totale d'ap- pui pour le roulage , surface dans laquelle est formée un joint'brisé 11-12 -13 -14.
La pièce intermédiaire ( figure 1 ) en outre de la partie 7 porte , formant corps avec elle, une plaque de montage 15 , avec des orifices 16 ,17 , 18 , 19,pour sa fixation , au moyen
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des boulons 20 , 21 , 22 ,23 sur la partie latérale de l'âme des rails. Cette plaque de montage s'appuie par son bord in - férieur sur la semelle 34- 35 des deux rails, de sorte que les extrémités de ceux-ci sont contraints à supporter solidaire- ment les efforts de flexion produit sur eux par le passage des trains sur le joint.
Supposons ( figure 3) que le train roule de gauche à droite . La roue qui s'appuie sur toute la largeur 24 du champi- gnon du rail , à cause de l'angle aigu 25 et de son alterne
26 .perdra graduellement son appui sur le rail 1 pour le rega- gner , graduellement aussi, sur la surface 7 de la pièce inter- médiaire jusqu'à atteindre la ligne 27 , à partir d'où elle perdra graduellement son appui sur la dite surface 7 pour le regagner proportionnellement sur le rail 2 grâce à l'angle aigu formé en 28 et à son alterne 29.
Il est entendu que la face supérieure de la pièce intermé- diaire , face sur laquelle s'appuient les roues lors de leur passage au-dessus la dite pièce , doit être bien dressée par rapport à la surface de roulement des rails contigus, afin qu'il ne se produise pas ni à coups brusques ni irrégularité dans le roulement .mais qu'au contraire que celui-ci ait lieu d'une façon absolument régulière.
En définitive , il résulte des dispositions prises que le roulement a lieu sans ressauts'ni brusquerie en passant sur les joints 6 , passage rendu imperceptible pour les voyageurs, puisque le joint transversal a été remplace ,pour le dit roule- ment, par un joint à configuration brisée qui se rapproche de l'axe du bourrelet des rails et qu'il ne se produit pas, d'autre part , de flexions indépendantes aux extrémités de chacun de ceux-ci comme il a été indiqué plus haut.
La pièce intermédiaire .ainsi qu'il a été dit , est fixée au moyen des boulons 20 ,21 ,22 ,23 enitrapersent le rail par les orifices appropriés 30 , 31 , 32 , 33 ainsi qu'une contre- bride ordinaire 36 appliquée contre la face opposée du rail.
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Ainsi qu'il à été dit que la liaison décrite et représen térne l'a été qu à titre d'exemple , le même dispositif peut être réalisé sous une grande variété de formes d'exécution répondant à ses conditions essentielles.
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V E N D T, A. T T 0 N
1. Dispositif de liaison pour les extrémités cntigües des rails sur les voies ferrées .caractérisé par le fait qu'il comporte l'adaptation d'une pièce intermédiaire sur les bouts contigüs des rails , adaptation obtenue par une combinaison de profils et de tracés de joints telle que ,lorsque la roue vient à abandonner son point d'appui a l'extrémité d'un rail, elle l'ait déjà pris sur la dite pièce intermédiaire , et , lorsqu'elle l'abandonne sur la dite pièce, vu l'ait déjà pris sur le rail suivant.
2 Dispositif de liaison pour les extrémités cntigues des rails sur les voies ferrées revendiqué comme en 1 , caractérisé par le fait que la pièce intermédiaire prend appui sur les deux extrémités contigues des rails auxquelles elle est adaptée,, de sorte que ces extrémités sont contraintes à supporter soli dairement les efforts de flexion produits sur elles le passage des trains.
3 Dispositif de liaison pour les extrémités contigües des rails sur les veies ferrées comme revendiqué en 1 et 2 caractérisé par le fait que la face supérieure de la pièce intermédiaire , face sur laquelle doivent s'appuyer les roues, est dressée de façon que ces dernières , en passant successi- vement sur l'extrémité des rails qu'elles quittent , sur la piè- ce intermédiaire et sur le rail suivant ne rencontrent ni ressauts , ni différences de profil donnant lieu à irrégulari- tés dans la continuité du roulement.
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"Linking system for the corner-fixed ends of the rails on the tracks: railways
It is known that, during the establishment of the railway tracks, sufficient space is left between the contiguous ends of the rails so that the longitudinal expansions, as a result of the temperature rises of the said rails, occur freely, without causing any. is the result of deformation of the track capable of giving rise, as has happened several times, to derailments with serious consequences.
It happens in practice that, the ends of the rails separated by said spaces or spacings supporting independently of one another, the bending forces which are produced on them when the trains pass, due to the weight of these, the wheels, when leaving one rail, find the next at a somewhat higher level, which gives rise to unpleasant shocks for travelers and whose
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consequences are harmful to fixed and mobile equipment, the movement of convoys not taking place with the desirable regularity.
To avoid these drawbacks, several solutions have been studied, but until now all those which have been proposed have, in practice, drawbacks which have made their adoption difficult.
The device which is the subject of the present invention solves the question in a practical and efficient manner, and it is to be hoped that it will be accepted without difficulty in railway operations and even in those of major tramways.
It is essentially based on the adaptation of an intermediate piece to the cointigated ends of the rails, the adaptation being obtained by a combination of profiles and joint grooves such that, when the wheel manages to give up its support on the end of a rail, it has already taken it on said intermediate piece; and, when it abandons the said support on the same part, that it has already established it with the following rail.
The intermediate part in question rests, in its assembly, both on the contiguous ends of the rails to which it is adapted, so that the bending of the ends of these rails cannot take place independently of one of the rails. other than to the contrary, they occur integrally with one another and thus avoid the differences in level between the ends of the rails at the joints, as well as the shocks which are the consequence thereof.
On the other hand, the bearing surface which the intermediate piece offers to the rolling of the wheels is so upright. .- that the latter .when they pass from the rail to the intermediate piece and throughout the journey thereon, as well as when they pass on the next rail, neither meet
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sudden jumps or differences in profile that make the ride irregular; that on the contrary that this one is carried out in a soft way and without that one perceives the passage of the wheels on the established connections. 1
The appended drawing represents, by way of example, a case of execution of a connection between two rails contiguous by an intermediate part, in accordance with the invention.
Figure 1 is a perspective view of the intermediate piece, ready to be mounted between the ends of two rails, which are also shown in perspective in Figure 2.
FIG. 3 is a plan view of the assembly formed by the ends of the rails and the intermediate piece mounted in service arrangement.
Figure 4 is a side view from the side opposite to that where the intermediate piece is applied.
The rails 1 and 2, at their ends, have notches 3 and 4 respectively, so that they have two oblique walls such that their profiles form an obtuse angle on the surface of the bead 5. At 6- 6 is the joint of two rails 1 and 2.
'The intermediate piece (Figure 1) is composed of a complementary part 7, intended to fit into the vacuum of the notches 3 and 4 so as to fill this void and to form at its upper part 8 a bearing surface replacing the two bearing surfaces which were removed from rails 1 and 2 when notches 3 and 4 were made therein; so that with the partial bearing surfaces 9 and 10 of the ends of the rails and the partial bearing surface 8 corresponding to the intermediate piece, the total bearing surface for rolling is formed, the surface in which is formed a joint 'broken 11-12 -13 -14.
The intermediate part (figure 1) in addition to part 7 carries, forming body with it, a mounting plate 15, with holes 16, 17, 18, 19, for its fixing, by means of
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bolts 20, 21, 22, 23 on the side part of the web of the rails. This mounting plate rests by its lower edge on the sole 34-35 of the two rails, so that the ends of these are forced to support integrally the bending forces produced on them by the passage of the rails. trains on the joint.
Suppose (Figure 3) that the train is traveling from left to right. The wheel which rests on the whole width 24 of the rail head, because of the acute angle 25 and its alternate
26. Will gradually lose its support on the rail 1 to regain it, gradually also, on the surface 7 of the intermediate piece until reaching the line 27, from where it will gradually lose its support on the said surface 7 to regain it proportionally on rail 2 thanks to the acute angle formed at 28 and its alternate 29.
It is understood that the upper face of the intermediate piece, the face on which the wheels rest when they pass above said piece, must be well aligned with respect to the running surface of the contiguous rails, so that 'There is no sudden jerk or irregularity in the bearing, but on the contrary that it takes place in an absolutely regular manner.
Ultimately, it follows from the arrangements made that the rolling takes place without jumping or abruptly passing over the joints 6, a passage made imperceptible to passengers, since the transverse joint has been replaced, for the said bearing, by a joint. with a broken configuration which approaches the axis of the bead of the rails and that, on the other hand, independent bending does not occur at the ends of each of the latter as has been indicated above.
The intermediate piece, as has been said, is fixed by means of bolts 20, 21, 22, 23 enitrapersent the rail by the appropriate holes 30, 31, 32, 33 as well as an ordinary counter flange 36 applied against the opposite side of the rail.
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As has been said that the connection described and represented was only by way of example, the same device can be produced in a wide variety of embodiments which meet its essential conditions.
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V E N D T, A. T T 0 N
1. Connection device for the cntigües ends of the rails on the railway tracks. Characterized by the fact that it comprises the adaptation of an intermediate piece on the contiguous ends of the rails, adaptation obtained by a combination of profiles and layouts of joints such that, when the wheel comes to abandon its fulcrum at the end of a rail, it has already taken it on said intermediate part, and, when it abandons it on said part, seen has already taken it to the next rail.
2 Connecting device for the cntigues ends of the rails on the railways claimed as in 1, characterized in that the intermediate piece bears on the two contiguous ends of the rails to which it is adapted ,, so that these ends are forced to withstand the bending forces produced on them as the trains pass.
3 Connecting device for the contiguous ends of the rails on the tracks as claimed in 1 and 2, characterized in that the upper face of the intermediate piece, the face on which the wheels must rest, is raised so that the latter , passing successively over the end of the rails which they leave, over the intermediate piece and on the following rail do not encounter any projections or differences in profile giving rise to irregularities in the continuity of the bearing.