BE1032709A1

BE1032709A1 - SELF-DRIVING VEHICLE, SYSTEM AND METHOD FOR CONTROLLING A SELF-DRIVING VEHICLE

Info

Publication number: BE1032709A1
Application number: BE20245375A
Authority: BE
Inventors: De Beeck Michaël Op; Patricia Leconte; Gregory Pinte; Rob Heylen; Robin Amsters
Original assignee: Smart Innovation Nv
Priority date: 2024-06-20
Filing date: 2024-06-20
Publication date: 2026-01-22
Also published as: WO2025262656A1

Abstract

De huidige uitvinding heeft betrekking op een zelfrijdend voertuig (SDV) omvattende: een voertuigbasis, een lastdrager, welke lastdrager is gekoppeld aan genoemde voertuigbasis, een industriële computereenheid, een programmeerbare logische controller (PLC), een lokalisatiecamera en een veelvoud aan veiligheidssensoren, welke industriële computereenheid, programmeerbare logische controller (PLC), lokalisatiecamera en sensoren zijn gekoppeld aan de voertuigbasis, waarbij de industriële computereenheid elektronisch is gekoppeld met de programmeerbare logische controller (PLC), en waarbij genoemde lokalisatiecamera en genoemde veiligheidssensoren elektronisch zijn gekoppeld met de industriële computereenheid en/of de programmeerbare logische controller (PLC), en waarbij genoemde veiligheidssensoren twee of meer lasersensoren, twee of meer ultrasone sensoren en twee of meer driedimensionale (3D) camera’s omvatten. De uitvinding heeft verder betrekking op een systeem en een werkwijze voor het besturen van een zelfrijdend voertuig (SDV).The present invention relates to an autonomous vehicle (SDV) comprising: a vehicle base, a load carrier, said load carrier being coupled to said vehicle base, an industrial computer unit, a programmable logic controller (PLC), a localization camera, and a plurality of safety sensors, said industrial computer unit, programmable logic controller (PLC), localization camera, and sensors being coupled to the vehicle base, said industrial computer unit being electronically coupled to said programmable logic controller (PLC), and said localization camera and said safety sensors being electronically coupled to said industrial computer unit and/or said programmable logic controller (PLC), and said safety sensors comprising two or more laser sensors, two or more ultrasonic sensors, and two or more three-dimensional (3D) cameras. The invention further relates to a system and a method for controlling an autonomous vehicle (SDV).

Description

1 BE2024/53751 BE2024/5375

ZELFRIJDEND VOERTUIG, SYSTEEM EN WERKWIJZE VOOR HET BESTURENSELF-DRIVING VEHICLE, SYSTEM AND METHOD OF CONTROL

VAN EEN ZELFRIJDEND VOERTUIGOF A SELF-DRIVING VEHICLE

TECHNISCH DOMEINTECHNICAL DOMAIN

De uitvinding heeft betrekking op een zelfrijdend voertuig, alsook systemen en werkwijzen voor het besturen van zelfrijdende voertuigen.The invention relates to a self-driving vehicle, as well as systems and methods for controlling self-driving vehicles.

STAND DER TECHNIEKSTATE OF THE ART

Zelfrijdende voertuigen of Self Driving Vehicles (SDV's) zijn gekend in velerlei varianten uit de stand der techniek. SDV's worden reeds courant toegepast in industriële en logistieke omgevingen, welke omgevingen echter inherent een aantal uitdagingen met zich meebrengen die een vlotte werking van SDV's bemoeilijken.Self-driving vehicles (SDVs) are known in many forms from the state of the art. SDVs are already commonly used in industrial and logistics environments, but these environments inherently present several challenges that hamper their smooth operation.

Een SDV maakt doorgaans gebruik van een verscheidenheid aan technologieën welke de uitvoering van taken zonder menselijke tussenkomst tracht mogelijk te maken.An SDV typically uses a variety of technologies that attempt to enable tasks to be performed without human intervention.

Een veelgebruikte technologie voor navigatie, is bijvoorbeeld het gebruik van lijnen of magnetische strips op de vloer, die het SDV volgt, zoals beschreven inA commonly used technology for navigation, for example, is the use of lines or magnetic strips on the floor, which the SDV follows, as described in

WO 2017/044522. Meer geavanceerde systemen maken gebruik van camera's om een gedetailleerde kaart van de omgeving te creëren, zoals beschreven in bijvoorbeeld EP 2987761. Hoewel deze systemen uit de stand der techniek aanvaardbaar werken in statische omgevingen, hebben ze moeite met dynamische omgevingen waar mensen en onverwachte obstakels aanwezig kunnen zijn. Dit kan leiden tot frequente noodstops en verminderde efficiëntie.WO 2017/044522. More advanced systems use cameras to create a detailed map of the environment, as described in, for example, EP 2987761. While these state-of-the-art systems perform acceptably in static environments, they struggle in dynamic environments where people and unexpected obstacles may be present. This can lead to frequent emergency stops and reduced efficiency.

Een voornaam probleem in de huidige technologie is de beperkte redundantie en robuustheid van obstakeldetectiesystemen. Dit gebrek aan sensorredundantie verhoogt het risico op ongelukken en vermindert de algehele veiligheid van het systeem.A major problem with current technology is the limited redundancy and robustness of obstacle detection systems. This lack of sensor redundancy increases the risk of accidents and reduces the overall safety of the system.

Daarnaast zijn de huidige zelfrijdende voertuigen vaak beperkt in hun mogelijkheid om obstakels proactief te vermijden. Veel systemen stoppen eenvoudigweg als er een obstakel wordt gedetecteerd en wachten tot het obstakel is verwijderd voordat een opdracht wordt afgewerkt. Dit leidt tot inefficiënties en verhoogt de doorlooptijden in magazijnen en productiefaciliteiten. Er is een duidelijke behoefteIn addition, current self-driving vehicles are often limited in their ability to proactively avoid obstacles. Many systems simply stop when an obstacle is detected and wait until it is removed before completing a task. This leads to inefficiencies and increases lead times in warehouses and production facilities. There is a clear need

2 BE2024/5375 aan systemen die obstakels kunnen detecteren en vermijden zonder dat de SDV volledig tot stilstand moet komen.2 BE2024/5375 on systems that can detect and avoid obstacles without the SDV having to come to a complete stop.

De huidige uitvinding beoogt minstens een oplossing te vinden voor enkele van bovenvermelde problemen of nadelen.The present invention aims to find a solution to at least some of the above-mentioned problems or disadvantages.

SAMENVATTING VAN DE UITVINDINGSUMMARY OF THE INVENTION

In een eerste aspect betreft de huidige uitvinding een zelfrijdend voertuig (SDV) volgens conclusie 1.In a first aspect, the present invention relates to a self-driving vehicle (SDV) according to claim 1.

Het zelfrijdend voertuig (SDV) volgens onderhavige uitvinding heeft als voordeel dat de combinatie aan sensoren zoals hierin beschreven toelaat dat obstakels welke zich in de buurt van het zelfrijdend voertuig bevinden snel en efficiënt worden gedetecteerd. De combinatie van verschillende types sensoren zorgt voor redundantie en robuustheid in obstakeldetectie. Hierdoor kan het voertuig veiliger opereren in dynamische omgevingen zoals magazijnen en productiefaciliteiten waar de aanwezigheid van personen en onverwachte obstakels een risico vormen. Het zelfrijdend voertuig kan volgend op de detectie van obstakels mogelijks overgaan tot bepaalde stuuringrepen, zoals het afwijken van een gepland navigatietraject, vertragen, versnellen, en/of tot stilstand komen. Deze snelle en efficiënte obstakeldetectie kan dusdanig niet enkel leiden tot efficiënter rijgedrag, maar verhoogt bovendien de veiligheid van personen in de buurt.The autonomous vehicle (SDV) according to the present invention has the advantage that the combination of sensors described herein allows obstacles near the autonomous vehicle to be detected quickly and efficiently. The combination of different types of sensors ensures redundancy and robustness in obstacle detection. This allows the vehicle to operate more safely in dynamic environments such as warehouses and production facilities where the presence of people and unexpected obstacles pose a risk. Following the detection of obstacles, the autonomous vehicle may potentially initiate certain steering interventions, such as deviating from a planned navigation path, decelerating, accelerating, and/or coming to a stop. This rapid and efficient obstacle detection can thus not only lead to more efficient driving behavior but also increases the safety of people nearby.

Voorkeursvormen van het zelfrijdend voertuig worden weergegeven in de volgconclusies 2 tot en met 8.Preferred forms of the self-driving vehicle are shown in subsequent conclusions 2 through 8.

In een tweede aspect betreft de huidige uitvinding een systeem voor het besturen van een zelfrijdend voertuig (SDV) volgens conclusie 9. Een voorkeursvorm van het systeem wordt weergegeven in volgconclusie 10.In a second aspect, the present invention relates to a system for controlling a self-driving vehicle (SDV) according to claim 9. A preferred form of the system is shown in subclaim 10.

Een derde aspect van de onderhavige uitvinding betreft een werkwijze voor het besturen van een zelfrijdend voertuig (SDV) volgens conclusie 11.A third aspect of the present invention relates to a method of controlling a self-driving vehicle (SDV) according to claim 11.

Voorkeursvormen van de werkwijze worden weergegeven in de volgconclusies 12 tot en met 15.Preferred forms of the method are set out in the dependent claims 12 to 15.

3 BE2024/53753 BE2024/5375

BESCHRIJVING VAN DE FIGURENDESCRIPTION OF THE FIGURES

Figuur 1 toont een perspectivisch aanzicht van een zelfrijdend voertuig (SDV) volgens een uitvoeringsvorm uit het eerste aspect van de uitvinding.Figure 1 shows a perspective view of a self-driving vehicle (SDV) according to an embodiment of the first aspect of the invention.

Figuur 2 toont een ander perspectivisch aanzicht van een zelfrijdend voertuig (SDV) volgens een uitvoeringsvorm uit het eerste aspect van de uitvinding.Figure 2 shows another perspective view of an autonomous vehicle (SDV) according to an embodiment of the first aspect of the invention.

Figuur 3 toont een vooraanzicht van een zelfrijdend voertuig (SDV) volgens een uitvoeringsvorm uit het eerste aspect van de uitvinding.Figure 3 shows a front view of an autonomous vehicle (SDV) according to an embodiment of the first aspect of the invention.

Figuur 4 toont een achteraanzicht van een zelfrijdend voertuig (SDV) volgens een uitvoeringsvorm uit het eerste aspect van de uitvinding.Figure 4 shows a rear view of an autonomous vehicle (SDV) according to an embodiment of the first aspect of the invention.

Figuur 5 toont een zijaanzicht van een zelfrijdend voertuig (SDV) volgens een uitvoeringsvorm uit het eerste aspect van de uitvinding.Figure 5 shows a side view of an autonomous vehicle (SDV) according to an embodiment of the first aspect of the invention.

Figuur 6 toont een bovenaanzicht van een zelfrijdend voertuig (SDV) volgens een uitvoeringsvorm uit het eerste aspect van de uitvinding.Figure 6 shows a top view of an autonomous vehicle (SDV) according to an embodiment of the first aspect of the invention.

GEDETAILLEERDE BESCHRIJVINGDETAILED DESCRIPTION

In een eerste aspect betreft de onderhavige uitvinding een zelfrijdend voertuig (SDV) omvattende: een voertuigbasis, een lastdrager, welke lastdrager is gekoppeld aan genoemde voertuigbasis, een industriële computereenheid, een programmeerbare logische controller (PLC), een lokalisatiecamera en een veelvoud aan veiligheidssensoren, welke industriële computereenheid, programmeerbare logische controller (PLC), lokalisatiecamera en sensoren zijn gekoppeld aan de voertuigbasis, waarbij de industriële computereenheid elektronisch is gekoppeld met de programmeerbare logische controller (PLC), en waarbij genoemde lokalisatiecamera en genoemde veilgheidssensoren elektronisch zijn gekoppeld met de industriële computereenheid en/of de programmeerbare logische controller (PLC), en waarbij genoemde veiligheidssensoren twee of meer lasersensoren, twee of meer ultrasone sensoren en twee of meer driedimensionale (3D) camera’s omvatten.In a first aspect, the present invention relates to an autonomous vehicle (SDV) comprising: a vehicle base, a load carrier, said load carrier being coupled to said vehicle base, an industrial computer unit, a programmable logic controller (PLC), a locating camera and a plurality of safety sensors, said industrial computer unit, programmable logic controller (PLC), locating camera and sensors being coupled to the vehicle base, said industrial computer unit being electronically coupled to said programmable logic controller (PLC), and said locating camera and said safety sensors being electronically coupled to said industrial computer unit and/or said programmable logic controller (PLC), and said safety sensors comprising two or more laser sensors, two or more ultrasonic sensors and two or more three-dimensional (3D) cameras.

4 BE2024/53754 BE2024/5375

Tenzij anders gedefinieerd hebben alle termen die gebruikt worden in de beschrijving van de uitvinding, ook technische en wetenschappelijke termen, de betekenis zoals ze algemeen begrepen worden door de vakman in het technisch veld van de uitvinding. Voor een betere beoordeling van de beschrijving van de uitvinding, worden de volgende termen expliciet uitgelegd. “Een”, “de” en “het” refereren in dit document aan zowel het enkelvoud als het meervoud tenzij de context duidelijk anders veronderstelt. Bijvoorbeeld, “een segment” betekent een of meer dan een segment.Unless otherwise defined, all terms used in the description of the invention, including technical and scientific terms, have the meaning as commonly understood by one skilled in the art in the field of the invention. To facilitate understanding of the description of the invention, the following terms are explicitly defined. "A," "an," and "the" refer to both the singular and the plural in this document unless the context clearly indicates otherwise. For example, "a segment" means one or more than one segment.

De termen “omvatten”, “omvattende”, “bestaan uit”, “bestaande uit”, “voorzien van”, “bevatten”, “bevattende”, “inhouden”, “inhoudende” zijn synoniemen en zijn inclusieve of open termen die de aanwezigheid van wat volgt aanduiden, en die de aanwezigheid niet uitsluiten of beletten van andere componenten, kenmerken, elementen, leden, stappen, gekend uit of beschreven in de stand der techniek.The terms “comprise”, “comprising”, “consisting of”, “comprising”, “comprising”, “comprising”, “containing”, “comprising” are synonyms and are inclusive or open terms indicating the presence of what follows, and do not exclude or preclude the presence of other components, features, elements, members, steps known or described in the prior art.

Het citeren van numerieke intervallen door de eindpunten omvat alle gehele getallen, breuken en/of reële getallen tussen de eindpunten, deze eindpunten inbegrepen.Quoting numerical intervals through the endpoints includes all integers, fractions, and/or real numbers between the endpoints, including those endpoints.

In het licht van de onderhavige uitvinding, duidt de term “voertuigbasis” op het fundamentele frame of chassis van het zelfrijdende voertuig waarop alle andere componenten zijn gemonteerd.For the purposes of the present invention, the term “vehicle base” refers to the fundamental frame or chassis of the self-propelled vehicle upon which all other components are mounted.

De term “lastdrager” verwijst naar een structuur of platform dat speciaal is ontworpen om lasten zoals pallets te dragen en te vervoeren.The term “load carrier” refers to a structure or platform specifically designed to carry and transport loads such as pallets.

Met de bewoording “industriële computereenheid” wordt een computer bedoeld die 5 in staat is om complexe berekeningen uit te voeren en die de centrale verwerkings- en controle-eenheid vormt voor het zelfrijdende voertuig aangeduid.The term “industrial computing unit” refers to a computer capable of performing complex calculations and which forms the central processing and control unit for the self-driving vehicle.

Onder een “programmeerbare logische controller (PLC)” dient een elektronisch apparaat te worden begrepen dat is ontworpen voor industriële automatisering en dat verantwoordelijk is voor de besturing van machines en processen door het uitvoeren van specifieke logische operaties en commando's.A “programmable logic controller (PLC)” is an electronic device designed for industrial automation that is responsible for controlling machines and processes by executing specific logical operations and commands.

In het licht van de uitvinding dient de term “lokalisatiecamera” te worden geïnterpreteerd als een camera die gebruikt wordt om de positie van het zelfrijdende voertuig in zijn omgeving nauwkeurig te bepalen door middel van visuele data.In the light of the invention, the term “localization camera” should be interpreted as a camera used to accurately determine the position of the self-driving vehicle in its environment by means of visual data.

De terminologie “veiligheidssensor” duidt op een groep van sensoren welke beogen het detecteren van obstakels en personen in de directe omgeving van het zelfrijdende voertuig om aanrijdingen te voorkomen en de veiligheid te waarborgen. In het bijzonder zijn deze veiligheidssensoren in het licht van de uitvinding lasersensoren, ultrasone sensoren en driedimensionale (3D) camera's.The term "safety sensor" refers to a group of sensors designed to detect obstacles and people in the immediate vicinity of the self-driving vehicle to prevent collisions and ensure safety. Specifically, in light of the invention, these safety sensors include laser sensors, ultrasonic sensors, and three-dimensional (3D) cameras.

Onder een “lasersensor” dient te worden begrepen een sensor die laserstralen gebruikt om de afstand tot objecten te meten en zo obstakels te detecteren in een bepaald vlak.A “laser sensor” means a sensor that uses laser beams to measure the distance to objects and thus detect obstacles in a given plane.

Met de term “ultrasone sensor” wordt een sensor aangeduid die geluidsgolven met een hoge frequentie gebruikt om de afstand tot objecten te meten en obstakels te detecteren, vooral nuttig voor het detecteren van objecten op korte afstand.The term “ultrasonic sensor” refers to a sensor that uses high-frequency sound waves to measure the distance to objects and detect obstacles, especially useful for detecting objects at close range.

Een “driedimensionale (3D) camera” dient in het licht van de uitvinding te worden gelezen als een camera die in staat is om diepte-informatie te verkrijgen door een driedimensionaal beeld van de omgeving te creëren, waardoor het voertuig niet alleen de aanwezigheid maar ook de afmetingen en de vorm van objecten kan detecteren.A “three-dimensional (3D) camera” in the light of the invention should be read as a camera capable of obtaining depth information by creating a three-dimensional image of the environment, enabling the vehicle to detect not only the presence but also the size and shape of objects.

6 BE2024/53756 BE2024/5375

Bij voorkeur, zijn genoemde lasersensoren gekoppeld aan de voorzijde en/of aan de laterale zijden van het voertuig, zijn genoemde ultrasone sensoren gekoppeld aan de achterzijde van het voertuig, en zijn genoemde driedimensionale (3D) camera's gekoppeld aan de voorzijde van het voertuig.Preferably, said laser sensors are coupled to the front and/or to the lateral sides of the vehicle, said ultrasonic sensors are coupled to the rear of the vehicle, and said three-dimensional (3D) cameras are coupled to the front of the vehicle.

In het licht van de onderhavige uitvinding, worden de termen “voorzijde”, “achterzijde” en “laterale zijden” gebruikt volgens de rijrichting van het zelfrijdend voertuig. Zodoende bevindt de lastdrager zich aan de achterzijde van het zelfrijdend voertuig.For the purposes of this invention, the terms "front," "rear," and "lateral sides" are used according to the direction of travel of the self-driving vehicle. Thus, the load carrier is located at the rear of the self-driving vehicle.

Door de strategische plaatsing van de lasersensoren aan de voorzijde en/of laterale zijden, ultrasone sensoren aan de achterzijde, en driedimensionale (3D) camera's aan de voorzijde, kan het voertuig obstakels rondom nauwkeurig detecteren. Dit zorgt voor een verbeterd omgevingsbewustzijn en verhoogde veiligheid, vooral in omgevingen waar personen zich bevinden.The strategic placement of laser sensors at the front and/or sides, ultrasonic sensors at the rear, and three-dimensional (3D) cameras at the front allows the vehicle to accurately detect obstacles around the vehicle. This provides enhanced situational awareness and increased safety, especially in areas where people are present.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, zijn genoemde veiligheidssensoren geconfigureerd voor het bewaken van een bewakingsveld dat minstens 10% groter is dan een veiligheidsveld omheen het zelfrijdend voertuig.According to a further or other embodiment, said safety sensors are configured to monitor a monitoring field that is at least 10% larger than a safety field around the self-driving vehicle.

In het licht van de onderhavige uitvinding, worden verscheidene termen gehanteerd die een veld omheen het zelfrijdend voertuig aanduiden. Met de term “gezichtsveld” wordt de maximaal waarneembare zone van de verscheidene veiligheidssensoren bedoeld. Het gezichtsveld is dusdanig doorgaans begrensd door de technische karakteristieken van de verscheidene sensoren en/of de wijze waarop zij gemonteerd zijn op het zelfrijdend voertuig. Het zogenaamde “veiligheidsveld” van de sensoren is een specifiek deel van het gezichtsveld dat wordt gebruikt voor veiligheidsdoeleinden. Dit is dusdanig de zone waarin veiligheidssensorbewaking vereist en/of verplicht is met als doel gevaarlijke situaties te voorkomen. Doorgaans zijn de vereiste en/of verplichte dimensies van dit veiligheidsveld vastgelegd in de toepasselijke veiligheidsnormen en -richtlijnen. Wanneer een object of persoon dit veiligheidsveld betreedt, zal het systeem een veiligheidsactie ondernemen, zoals het vertragen of stoppen van het voertuig, om een ongeval te voorkomen. Het veiligheidsveld is dus een subset van het gezichtsveld en is ontworpen om te voldoen aan veiligheidsnormen en -richtlijnen. Een veld dat zich qua omvang situeert tussen het veiligheidsveld en het gezichtsveld, is het zogenaamde “bewakingsveld”. In hetIn light of the present invention, various terms are used to indicate a field around the autonomous vehicle. The term "field of view" refers to the maximum observable area of the various safety sensors. The field of view is generally limited by the technical characteristics of the various sensors and/or the way they are mounted on the autonomous vehicle. The so-called "safety field" of the sensors is a specific part of the field of view used for safety purposes. This is the zone in which safety sensor monitoring is required and/or mandatory to prevent dangerous situations. Typically, the required and/or mandatory dimensions of this safety field are defined in the applicable safety standards and guidelines. When an object or person enters this safety field, the system will take a safety action, such as slowing down or stopping the vehicle, to prevent an accident. The safety field is therefore a subset of the field of view and is designed to comply with safety standards and guidelines. A field that is situated between the safety field and the field of vision in terms of size is the so-called “guardian field”. In the

7 BE2024/5375 licht van de onderhavige uitvinding, is het bewakingsveld de effectieve zone omheen het zelfrijdend voertuig die wordt gewaakt door de veiligheidssensoren.7 BE2024/5375 light of the present invention, the surveillance field is the effective zone around the self-driving vehicle that is monitored by the safety sensors.

Het zelfrijdend voertuig zoals hierin beschreven heeft als voordeel dat de verscheidene sensoren van het zelfrijdend voertuig niet alleen het directe veiligheidsveld bewaken, maar ook een groter gebied binnen het gezichtsveld scannen, namelijk het bewakingsveld. Dit stelt het systeem in staat om potentiële obstakels en gevaren vroegtijdig te detecteren en zo de besturing van het voertuig proactief aan te passen, wat de noodzaak voor plotselinge noodstops kan verminderen.The advantage of the self-driving vehicle described here is that its various sensors not only monitor the immediate safety field but also scan a larger area within its field of vision, namely the monitoring field. This allows the system to detect potential obstacles and hazards early and thus proactively adjust the vehicle's steering, potentially reducing the need for sudden emergency braking.

Bij voorkeur, zijn genoemde veiligheidssensoren geconfigureerd voor het bewaken van een bewakingsveld dat minstens 15% groter is dan een veiligheidsveld omheen het zelfrijdend voertuig, meer bij voorkeur, zijn genoemde veiligheidssensoren geconfigureerd voor het bewaken van een bewakingsveld dat minstens 20% groter is dan het veiligheidsveld omheen het zelfrijdend voertuig, nog meer bij voorkeur, zijn genoemde veiligheidssensoren geconfigureerd voor het bewaken van een bewakingsveld dat minstens 25% groter is dan het veiligheidsveld.Preferably, said safety sensors are configured to monitor a surveillance field that is at least 15% larger than a safety field around the autonomous vehicle, more preferably, said safety sensors are configured to monitor a surveillance field that is at least 20% larger than the safety field around the autonomous vehicle, even more preferably, said safety sensors are configured to monitor a surveillance field that is at least 25% larger than the safety field.

Het proactief aanpassen van de besturing van het zelfrijdend voertuig op basis van bewaking van het bewakingsveld, omvat volgens sommige uitvoeringsvormen, het afwijken van een gepland navigatietraject, vertragen, versnellen, en/of tot stilstand komen van het zelfrijdend voertuig.Proactively adjusting the steering of the autonomous vehicle based on monitoring of the surveillance field, in some embodiments, includes deviating from a planned navigation path, slowing down, speeding up, and/or stopping the autonomous vehicle.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, hebben genoemde laserscanners samen een tweedimensionaal (2D) gezichtsveld, welk gezichtsveld zich uitstrekt in een vlak in hoofdzaak evenwijdig met een grondoppervlak, bij voorkeur op een afstand begrepen tussen 5 en 20 cm van genoemde grondoppervlak.According to a further or other embodiment, said laser scanners together have a two-dimensional (2D) field of view, which field of view extends in a plane substantially parallel to a ground surface, preferably at a distance between 5 and 20 cm from said ground surface.

De laserscanners die een tweedimensionaal gezichtsveld bieden op een hoogte van 5 tot 20 cm van het grondoppervlak, maken het mogelijk om obstakels effectief te detecteren op een substantiële hoogte boven het grondoppervlak. Dit is bijzonder voordelig voor het voorkomen van aanrijdingen met objecten die mogelijk door andere sensoren over het hoofd worden gezien.The laser scanners, which offer a two-dimensional field of view at a height of 5 to 20 cm above the ground, allow for effective detection of obstacles at a significant height above the ground. This is particularly beneficial for preventing collisions with objects that might be missed by other sensors.

Bij voorkeur, hebben genoemde laserscanners samen een tweedimensionaal (2D) gezichtsveld, welk gezichtsveld zich uitstrekt op een afstand begrepen tussen 8 enPreferably, said laser scanners together have a two-dimensional (2D) field of view, which field of view extends over a distance comprised between 8 and

8 BE2024/5375 18 cm van genoemde grondoppervlak, meer bij voorkeur begrepen tussen 10 en 15 cm, meest bij voorkeur begrepen tussen 12 en 14 cm van genoemde grondoppervlak.8 BE2024/5375 18 cm from said ground surface, more preferably between 10 and 15 cm, most preferably between 12 and 14 cm from said ground surface.

Volgens sommige uitvoeringsvormen, hebben genoemde laserscanners samen een tweedimensionaal (2D) gezichtsveld, welk gezichtsveld zicht uitstrekt in een vlak in hoofdzaak evenwijdig met het grondoppervlak, welk gezichtsveld zich in dit vlak uitstrekt over een maximale afstand van 15 meter rondom het zelfrijdend voertuig, bij voorkeur een maximale afstand van 12 meter, meer bij voorkeur een maximale afstand van 10 meter rondom het zelfrijdend voertuig.According to some embodiments, said laser scanners together have a two-dimensional (2D) field of view, which field of view extends in a plane substantially parallel to the ground surface, which field of view extends in this plane over a maximum distance of 15 meters around the self-driving vehicle, preferably a maximum distance of 12 meters, more preferably a maximum distance of 10 meters around the self-driving vehicle.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, is de voertuigbasis van het zelfrijdend voertuig (SDV) voorzien van één of meerder uitsparingen ter hoogte van genoemde laserscanners. Deze uitsparingen laten toe dat de laserscanners een ruimer tweedimensionaal (2D) gezichtsveld kunnen waarnemen, waar zij anders belemmerd zouden worden door de voertuigbasis.According to a further or alternative embodiment, the vehicle base of the autonomous vehicle (SDV) is provided with one or more recesses at the height of the aforementioned laser scanners. These recesses allow the laser scanners to observe a wider two-dimensional (2D) field of view, where they would otherwise be obstructed by the vehicle base.

Volgens sommige uitvoeringsvormen, hebben genoemde laserscanners samen een tweedimensionaal (2D) gezichtsveld dat zich uitstrekt over een hoek begrepen tussen 220 en 280° omheen het zelfrijdend voertuig. Meer bij voorkeur, hebben genoemde laserscanners samen een tweedimensionaal (2D) gezichtsveld dat zich uitstrekt over een hoek begrepen tussen 230 en 280° omheen het zelfrijdend voertuig. Nog meer bij voorkeur, hebben genoemde laserscanners samen een tweedimensionaal (2D) gezichtsveld dat zich uitstrekt over een hoek begrepen tussen 240 en 280° omheen het zelfrijdend voertuig, over een hoek begrepen tussen 250 en 280°, meest bij voorkeur, over een hoek begrepen tussen 260 en 280°.According to some embodiments, said laser scanners together have a two-dimensional (2D) field of view extending over an angle comprised between 220 and 280° around the autonomous vehicle. More preferably, said laser scanners together have a two-dimensional (2D) field of view extending over an angle comprised between 230 and 280° around the autonomous vehicle. Even more preferably, said laser scanners together have a two-dimensional (2D) field of view extending over an angle comprised between 240 and 280° around the autonomous vehicle, over an angle comprised between 250 and 280°, most preferably, over an angle comprised between 260 and 280°.

Het zelfrijdend voertuig zoals hierin beschreven heeft, dankzij het uitgebreide gezichtsveld van de sensoren, een verbeterd omgevingsbewustzijn, wat leidt tot een hogere veiligheid.The self-driving vehicle described herein has, thanks to the extended field of view of the sensors, improved situational awareness, which leads to increased safety.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat de lastdrager één of meerdere vorken, en zijn de ultrasone sensoren in deze één of meerdere vorken, bij voorkeur vorkpunten, van de lastdrager gelegen. Bij voorkeur is in elke vorkpunt van de lastdrager een ultrasone sensor gelegen.According to a further or alternative embodiment, the load carrier comprises one or more forks, and the ultrasonic sensors are located in these one or more forks, preferably the fork tips, of the load carrier. Preferably, an ultrasonic sensor is located in each fork tip of the load carrier.

9 BE2024/53759 BE2024/5375

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, hebben de ultrasone sensoren een detectiebereik in de vorm van een driedimensionale (3D) geluidsbundel, die naar achteren wijst in de zone achter de vorkpunten van de lastdrager.According to a further or other embodiment, the ultrasonic sensors have a detection range in the form of a three-dimensional (3D) sound beam, which points rearward into the area behind the fork tips of the load carrier.

De ultrasone sensoren zoals hierin beschreven zorgen ervoor dat de sensoren specifiek zijn geoptimaliseerd voor kritieke achterwaartse manoeuvres, waardoor de veiligheid en precisie bij deze operaties worden verbeterd. Dit heeft als voordeel dat de ultrasone sensoren een nauwkeurige en betrouwbare detectie bieden tijdens achterwaartse bewegingen in specifieke manoeuvreerzones. Dit verhoogt de veiligheid en efficiëntie bij het uitvoeren van deze manoeuvres. Bij voorkeur, zijn de ultrasone sensoren enkel actief als het zelfrijdend voertuig achteruit rijdt, wat alleen is toegestaan in speciale manoeuvreerzones, zoals voor het oppakken en neerzetten van pallets, parkeren of opladen.The ultrasonic sensors described herein ensure that the sensors are specifically optimized for critical reversing maneuvers, improving safety and precision during these operations. This has the advantage that the ultrasonic sensors provide accurate and reliable detection during reversing movements in specific maneuvering zones. This increases the safety and efficiency of these maneuvers. Ideally, the ultrasonic sensors are only active when the autonomous vehicle is reversing, which is only permitted in special maneuvering zones, such as for picking up and placing pallets, parking, or loading.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat het zelfrijdend voertuig (SDV) verder een palletcamera. Deze palletcamera is in staat om een pallet te detecteren wanneer er een aanwezig is achter het zelfrijdend voertuig (SDV). Dit stelt het zelfrijdend voertuig in staat om pallets efficiënt te laden en/of lossen.According to a further or alternative embodiment, the autonomous vehicle (SDV) further comprises a pallet camera. This pallet camera is capable of detecting a pallet when one is present behind the autonomous vehicle (SDV). This enables the autonomous vehicle to efficiently load and/or unload pallets.

Bij voorkeur, is genoemde palletcamera een LiIDAR-camera. Een "LIDAR-camera” genereert dieptebeelden en wordt in de onderhavige context gebruikt voor de nauwkeurige detectie van pallets. Bij alternatieve voorkeur, is genoemde palletcamera een driedimensionale (3D) camera.Preferably, the pallet camera mentioned is a LiIDAR camera. A "LIDAR camera" generates depth images and is used in the present context for the accurate detection of pallets. Alternatively, preferably, the pallet camera mentioned is a three-dimensional (3D) camera.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat het zelfrijdend voertuig (SDV) één of meerdere veiligheidsencoders en een veiligheids-PLC. De veiligheidsencoders zijn in staat de snelheid en stuurhoek van het zelfrijdend voertuig (SDV) te meten.According to a further or alternative embodiment, the autonomous vehicle (SDV) comprises one or more safety encoders and a safety PLC. The safety encoders are capable of measuring the speed and steering angle of the autonomous vehicle (SDV).

Volgens sommige uitvoeringsvormen, wordt de gemeten waarden van de veiligheidsencoders verwerkt door de veiligheids-PLC, welke veiligheids-PLC een veiligheidsveld en/of bewakingsveld definieert binnen het gezichtsveld van de veiligheidssensoren. Dit betreft een dynamische aanpassing van de sensoren aan de rjomstandigheden, wat de veiligheid en precisie van de obstakeldetectie verbetert.In some embodiments, the measured values from the safety encoders are processed by the safety PLC, which defines a safety field and/or monitoring field within the field of view of the safety sensors. This dynamically adapts the sensors to driving conditions, improving the safety and precision of obstacle detection.

De voordelen van deze uitvoeringsvorm zijn dat de continue monitoring van snelheid en stuurhoek door veilige encoders en de dynamische aanpassing van de scanner- en veilgheidsvelden door de veiligheids-PLC zorgen voor een optimale en betrouwbare obstakeldetectie. Dit leidt tot verbeterde veiligheid en efficiëntie in deThe advantages of this design are that the continuous monitoring of speed and steering angle by safe encoders and the dynamic adjustment of the scanner and safety fields by the safety PLC ensure optimal and reliable obstacle detection. This leads to improved safety and efficiency in the

10 BE2024/5375 werking van het SDV, doordat de sensoren altijd optimaal zijn ingesteld op de actuele rjomstandigheden.10 BE2024/5375 operation of the SDV, because the sensors are always optimally set to the current driving conditions.

Bij voorkeur, is genoemde veiligheids-PLC een veiligheids-PLC met performance levelPreferably, the safety PLC mentioned is a safety PLC with performance level

PL-d.PL-d.

In het licht van de onderhavige uitvinding, verwijst de term "performance level PL- d" naar een classificatie binnen de norm ISO 13849-1, die de veiligheid van besturingssystemen voor machines bepaalt. Deze norm beschrijft de vereisten voor het ontwerp en de integratie van veiligheidssystemen en biedt een manier om de betrouwbaarheid en prestaties van veiligheidsfuncties te evalueren en te verifiëren.In light of the present invention, the term "performance level PL-d" refers to a classification within the ISO 13849-1 standard, which defines the safety of control systems for machinery. This standard describes the requirements for the design and integration of safety systems and provides a way to evaluate and verify the reliability and performance of safety functions.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, zijn genoemde laserscanners geconfigureerd voor het identificeren van een type pallet, bij voorkeur middels het bewaken van één of meerdere lastdetectievelden.According to a further or other embodiment, said laser scanners are configured to identify a type of pallet, preferably by monitoring one or more load detection fields.

Een “lastdetectieveld” is een subset van het gezichtsveld van de laserscanners, en is ontworpen om een pallet dat zich op de lastdrager van het zelfrijdend voertuig bevindt te detecteren, en het type pallet te identificeren.A “load detection field” is a subset of the laser scanners' field of view, and is designed to detect a pallet located on the load carrier of the autonomous vehicle and identify the type of pallet.

Bij voorkeur, zijn de één of meerdere lastdetectievelden in hoofdzaak naar de achterzijde van het voertuig gericht, meer bij voorkeur richting een lading op de lastdrager, meer bij voorkeur richting een pallet op de lastdrager.Preferably, the one or more load detection fields are directed substantially towards the rear of the vehicle, more preferably towards a load on the load carrier, more preferably towards a pallet on the load carrier.

Volgens sommige uitvoeringsvormen, omvat het type pallet een Euro-pallet of eenAccording to some embodiments, the pallet type comprises a Euro pallet or a

Industrie-pallet. Euro-pallets hebben standaardafmetingen van 800 x 1000 mm, enIndustrial pallet. Euro pallets have standard dimensions of 800 x 1000 mm, and

Industrie-pallets hebben standaardafmetingen van 1000 x 1200 mm.Industrial pallets have standard dimensions of 1000 x 1200 mm.

Volgens sommige uitvoeringsvormen, zijn de één of meerdere lastdetectievelden ontworpen voor het detecteren en identificeren van Euro-pallets, bij voorkeur binnen de breedte van de voertuigbasis, en/of voor het detecteren en identificeren vanAccording to some embodiments, the one or more load detection fields are designed to detect and identify Euro pallets, preferably within the width of the vehicle base, and/or to detect and identify

Industrie-pallets, bij voorkeur met een marge van 10 cm.Industrial pallets, preferably with a margin of 10 cm.

Volgens sommige uitvoeringsvormen, zijn elk van genoemde laserscanners geconfigureerd voor het bewaken van een eerste lastdetectieveld dat is ontworpen voor het detecteren en identificeren van Euro-pallets, bij voorkeur binnen de breedte van de voertuigbasis, en voor het bewaken van een tweede lastdetectieveld dat isAccording to some embodiments, each of said laser scanners are configured to monitor a first load detection field designed to detect and identify Euro pallets, preferably within the width of the vehicle base, and to monitor a second ...

11 BE2024/5375 ontworpen voor het detecteren en identificeren van Industrie-pallets, bij voorkeur met een marge van 10 cm. Elk van genoemde laserscanner is dusdanig afzonderlijk in staat om te detecteren of het aanwezige pallet een Euro-pallet of een Industrie- pallet is. Zodoende zijn de laserscanners in staat om ten opzichte van elkaar te verifiëren of een correct type pallet werd geïdentificeerd.11 BE2024/5375 is designed for detecting and identifying industrial pallets, preferably with a margin of 10 cm. Each of these laser scanners is thus capable of independently detecting whether the pallet in question is a Euro pallet or an industrial pallet. This allows the laser scanners to verify against each other whether the correct pallet type has been identified.

Bij voorkeur, schakelen genoemde laserscanners bij stilstand van het zelfrijdend voertuig herhaaldelijk tussen het eerste lastdetectieveld en het tweede lastdetectieveld. Meer bij voorkeur, schakelen genoemde laserscanners bij stilstand van het zelfrijdend voertuig herhaaldelijk tussen het eerste lastdetectieveld en het tweede lastdetectieveld met een frequentie begrepen tussen 1 en 2 Hz, meer bij voorkeur tussen 1,2 en 2 Hz, tussen 1,4 en 2 Hz, tussen 1,6 en 2 Hz, of tussen 1,8 en 2 Hz. Meest bij voorkeur, schakelen genoemde laserscanners bij stilstand van het zelfrijdend voertuig herhaaldelijk tussen het eerste lastdetectieveld en het tweede lastdetectieveld met een frequentie van 2 Hz. Dit snelle schakelen laat toe dat lastdetectie efficiënt kan plaatsvinden net voor het heffen van een pallet en/of tijdens het heffen van een pallet.Preferably, said laser scanners repeatedly switch between the first load detection field and the second load detection field when the autonomous vehicle is stationary. More preferably, said laser scanners repeatedly switch between the first load detection field and the second load detection field at a frequency between 1 and 2 Hz, more preferably between 1.2 and 2 Hz, between 1.4 and 2 Hz, between 1.6 and 2 Hz, or between 1.8 and 2 Hz when the autonomous vehicle is stationary. Most preferably, said laser scanners repeatedly switch between the first load detection field and the second load detection field at a frequency of 2 Hz when the autonomous vehicle is stationary. This rapid switching allows load detection to occur efficiently just before a pallet is lifted and/or during a pallet is lifted.

In het licht van de onderhavige uitvinding, wordt met de bewoording “stilstand” een toestand van het zelfrijdend voortuig aangeduid, waarbij het voertuig met een snelheid van minder dan 0,1 m/s beweegt.For the purposes of the present invention, the term “standstill” refers to a state of the self-propelled vehicle in which the vehicle is moving at a speed of less than 0.1 m/s.

Volgens sommige uitvoeringsvormen, schakelen genoemde laserscanners bij stilstand van het zelfrijdend voertuig minstens 5 keer tussen het eerste lastdetectieveld en het tweede lastdetectieveld, bij voorkeur minstens 10 keer, meer bij voorkeur minstens 15 keer, of meest bij voorkeur minstens 20 keer.According to some embodiments, said laser scanners switch between the first load detection field and the second load detection field at least 5 times when the autonomous vehicle is at a standstill, preferably at least 10 times, more preferably at least 15 times, or most preferably at least 20 times.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, is de veiligheids-PLC geconfigureerd voor het aanpassen van de veiligheidsvelden op basis van een door genoemde laserscanners geïdentificeerd type pallet. In het bijzonder, wanneer een Industrie- pallet wordt geïdentificeerd, worden de veiligheidsvelden vergroot om de grotere afmetingen van het pallet te compenseren. Dit voorkomt gevaarlijke situaties waarbij verkeerde veiligheidsvelden worden gebruikt.According to a further or alternative embodiment, the safety PLC is configured to adjust the safety fields based on a pallet type identified by the aforementioned laser scanners. In particular, when an industrial pallet is identified, the safety fields are enlarged to compensate for the larger dimensions of the pallet. This prevents dangerous situations where incorrect safety fields are used.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat het zelfrijdend voertuig (SDV) een communicatiemodule, welke communicatiemodule instaat voor de communicatie tussen de SDV, in het bijzonder de industriële computer, en één of meerdere externeAccording to a further or other embodiment, the autonomous vehicle (SDV) comprises a communication module, which communication module is responsible for communication between the SDV, in particular the industrial computer, and one or more external

12 BE2024/5375 elementen zoals een warehouse management systeem (WMS), een warehouse controle systeem (WCS), een multi-agent systeem (MAS), of combinaties daarvan.12 BE2024/5375 elements such as a warehouse management system (WMS), a warehouse control system (WCS), a multi-agent system (MAS), or combinations thereof.

Bij voorkeur, is genoemde communicatiemodule gebaseerd op Wifi.Preferably, the said communication module is based on WiFi.

Een “WMS” is een softwaretoepassing die de dagelijkse operaties van een magazijn beheert. Het helpt bij het volgen van voorraadniveaus, het beheren van opslaglocaties, het verwerken van bestellingen en het coördineren van de verzending en ontvangst van goederen. Een WMS optimaliseert de opslagruimte en zorgt voor een efficiëntere workflow binnen het magazijn.A "WMS" is a software application that manages the daily operations of a warehouse. It helps track inventory levels, manage storage locations, process orders, and coordinate the shipping and receiving of goods. A WMS optimizes storage space and ensures a more efficient workflow within the warehouse.

De term “WCS” duidt op een softwaretoepassing die de fysieke stroom van producten in een magazijn beheert en controleert. Het werkt vaak samen met een WMS en zorgt voor de daadwerkelijke verplaatsing van producten door het magazijn, inclusief de besturing van materiaalverwerkingsapparatuur zoals transportbanden, kranen en sorteringssystemen. Het WCS zorgt voor de real-time uitvoering van taken die door het WMS zijn gepland.The term "WCS" refers to a software application that manages and controls the physical flow of products within a warehouse. It often works in conjunction with a WMS and handles the actual movement of products through the warehouse, including controlling material handling equipment such as conveyors, cranes, and sortation systems. The WCS ensures the real-time execution of tasks scheduled by the WMS.

Een “MAS” is een systeem waarin meerdere software-agenten samenwerken om taken uit te voeren en problemen op te lossen. In de context van zelfrijdende voertuigen (SDV's) binnen een magazijn, coördineert het MAS de acties van een vloot van SDV's. Het MAS ontvangt orders van het WMS/WCS en verdeelt deze onder deA "MAS" is a system in which multiple software agents collaborate to perform tasks and resolve issues. In the context of autonomous vehicles (SDVs) within a warehouse, the MAS coordinates the actions of a fleet of SDVs. The MAS receives orders from the WMS/WCS and distributes them to the

SDV's. Elk zelfrijdend voertuig (SDV) opereert autonoom, maar het MAS zorgt voor een gecoördineerde en efficiënte uitvoering van de taken, waardoor het gehele systeem optimaal functioneert. Het MAS zorgt ervoor dat de SDV's naadloos samenwerken en eventuele conflicten of botsingen worden vermeden.SDVs. Each self-driving vehicle (SDV) operates autonomously, but the MAS ensures coordinated and efficient execution of tasks, ensuring optimal system performance. The MAS ensures that the SDVs work seamlessly together and any conflicts or collisions are avoided.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat de lastdrager één of meerdere vorken. Deze vorken zijn in het bijzonder geschikt om pallets te dragen en te vervoeren. Bij voorkeur, omvat de lastdrager twee vorken. De vorken zijn stevig aan de voertuigbasis bevestigd en zijn voldoende robuust zodat zij geschikt zijn om zware lasten veilig te tillen en te verplaatsen. De vorken zijn zodanig gepositioneerd dat ze gemakkelijk onder een pallet kunnen schuiven, waardoor het oppakken en neerzetten van pallets efficiënt verloopt.According to a further or alternative embodiment, the load carrier comprises one or more forks. These forks are particularly suitable for carrying and transporting pallets. Preferably, the load carrier comprises two forks. The forks are securely attached to the vehicle base and are sufficiently robust to safely lift and move heavy loads. The forks are positioned so that they can easily slide under a pallet, allowing for efficient pallet picking and placing.

De robuustheid en positie van de vorken zorgen voor een veilige en stabiele verplaatsing van zware lasten, wat cruciaal is in een magazijnomgeving waar het snel en veilig verplaatsen van goederen essentieel is.The robustness and position of the forks ensure safe and stable movement of heavy loads, which is crucial in a warehouse environment where moving goods quickly and safely is essential.

13 BE2024/537513 BE2024/5375

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat het zelfrijdend voertuig (SDV) minstens drie wielen. Deze wielen bieden het zelfrijdend voertuig een optimale stabiliteit en manoeuvreerbaarheid. De wielen zijn bij voorkeur zo ontworpen dat ze een soepele en stille werking garanderen, zelfs op ongelijkmatige oppervlakken. Bij voorkeur omvat het zelfrijdend voertuig vier wielen, waarvan twee aangedreven en twee gestuurd. Dit waarborgt een precieze controle en efficiënte voortbeweging van het zelfrijdend voertuig.According to a further or alternative embodiment, the self-driving vehicle (SDV) comprises at least three wheels. These wheels provide the self-driving vehicle with optimal stability and maneuverability. The wheels are preferably designed to ensure smooth and quiet operation, even on uneven surfaces. Preferably, the self-driving vehicle comprises four wheels, two driven and two steered. This ensures precise control and efficient propulsion of the self-driving vehicle.

De voordelen van deze configuratie omvat een uitstekende stabiliteit en controle van het voertuig, wat bijdraagt aan een veilige en efficiënte werking in diverse omgevingen.The benefits of this configuration include excellent vehicle stability and control, contributing to safe and efficient operation in a variety of environments.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat het zelfrijdend voertuig (SDV) een aandrijfsysteem, welk aandrijfsysteem bij voorkeur bestaat uit één of meer elektrische motoren. Elektrische motoren bieden een nauwkeurige en energie- efficiënte aandrijving, waardoor het voertuig met hoge precisie kan navigeren en manoeuvreren. Volgens sommige uitvoeringsvormen, is het aandrijfsysteem elektronisch gekoppeld met de industriële computereenheid en/of de programmeerbare logische controller (PLC). Deze koppeling laat toe de snelheid en richting van het zelfrijdend voertuig nauwkeurig te regelen. De precisie en controle die worden geboden door dit aandrijfsysteem dragen bij aan een verbeterde operationele efficiëntie en veiligheid.In a further or alternative embodiment, the autonomous vehicle (SDV) comprises a drive system, which preferably consists of one or more electric motors. Electric motors provide precise and energy-efficient propulsion, allowing the vehicle to navigate and maneuver with high precision. In some embodiments, the drive system is electronically coupled to the industrial computer unit and/or the programmable logic controller (PLC). This coupling allows for precise control of the autonomous vehicle's speed and direction. The precision and control provided by this drive system contribute to improved operational efficiency and safety.

Meer bij voorkeur, is het aandrijfsysteem elektronisch gekoppeld met de programmeerbare logische controller (PLC) middels een controller area network (CAN) koppeling.More preferably, the drive system is electronically coupled to the programmable logic controller (PLC) via a controller area network (CAN) link.

In het licht van de onderhavige uitvinding, duidt “controller area network (CAN)” een robuust voertuigbussysteem aan dat is ontworpen om microcontrollers en apparaten met elkaar te laten communiceren zonder dat er een hostcomputer nodig is. Het is een internationale standaard (ISO 11898) die werd ontwikkeld om communicatie tussen verschillende elektronische systemen in voertuigen mogelijk te maken.In light of the present invention, "controller area network (CAN)" refers to a robust vehicle bus system designed to allow microcontrollers and devices to communicate with each other without the need for a host computer. It is an international standard (ISO 11898) developed to enable communication between various electronic systems in vehicles.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat het zelfrijdend voertuig (SDV) een hefmechanisme dat de lastdrager in staat stelt om lasten van de grond te heffen.According to a further or other embodiment, the autonomous vehicle (SDV) comprises a lifting mechanism that enables the load carrier to lift loads from the ground.

Dit hefmechanisme is ontworpen om de lastdrager, in het bijzonder de vorken,This lifting mechanism is designed to lift the load carrier, especially the forks,

14 BE2024/5375 verticaal te heffen. Enkele centimeters zijn doorgaans voldoende om de pallets veilig te verplaatsen zonder ze te beschadigen. Bij voorkeur, is het hefmechanisme geconfigureerd voor het heffen van de lastdrager over een afstand begrepen tussen 1 en 15 cm, bij voorkeur tussen 2 en 15 cm, meer bij voorkeur tussen 5 en 12 cm, meest bij voorkeur tussen 9 en 11 cm.14 BE2024/5375 to be lifted vertically. A few centimeters are usually sufficient to move the pallets safely without damaging them. Preferably, the lifting mechanism is configured to lift the load carrier over a distance between 1 and 15 cm, preferably between 2 and 15 cm, more preferably between 5 and 12 cm, and most preferably between 9 and 11 cm.

Volgens sommige uitvoeringsvormen, is het hefmechanisme elektronisch gekoppeld met de industriële computereenheid en/of de programmeerbare logische controller (PLC). Deze koppeling laat een nauwkeurige heffing toe. Bij voorkeur, is het hefmechanisme elektronisch gekoppeld met de programmeerbare logische controller (PLC) middels een controller area network (CAN) koppeling.In some embodiments, the lifting mechanism is electronically coupled to the industrial computer unit and/or the programmable logic controller (PLC). This coupling allows for precise lifting. Preferably, the lifting mechanism is electronically coupled to the programmable logic controller (PLC) via a controller area network (CAN) link.

Dit hefmechanisme stelt het zelfrijdend voertuig in staat om pallets veilig en efficiënt op te tillen en te verplaatsen. Het minimaliseert de kans op schade aan de goederen en zorgt voor een stabiele verplaatsing, wat essentieel is voor een betrouwbare logistieke operatie.This lifting mechanism allows the self-driving vehicle to lift and move pallets safely and efficiently. It minimizes the risk of damage to the goods and ensures stable movement, which is essential for a reliable logistics operation.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat het zelfrijdend voertuig (SDV) een automatische laad- en losfunctie, waarbij de lastdrager is uitgerust met sensoren geconfigureerd voor het detecteren van de aanwezigheid en positie van pallets. Deze sensoren zorgen ervoor dat het voertuig de vorken nauwkeurig onder de pallets kan positioneren en de pallets veilig kan oppakken en neerzetten. Volgens sommige uitvoeringsvormen, zijn deze sensoren elektronisch gekoppeld met de industriële computereenheid en/of de programmeerbare logische controller (PLC) teneinde een naadloze en efficiënte laad- en losoperatie te garanderen.According to a further or alternative embodiment, the autonomous vehicle (SDV) comprises an automatic loading and unloading function, in which the load carrier is equipped with sensors configured to detect the presence and position of pallets. These sensors enable the vehicle to accurately position its forks under the pallets and safely pick up and place the pallets. In some embodiments, these sensors are electronically coupled to the industrial computer unit and/or the programmable logic controller (PLC) to ensure a seamless and efficient loading and unloading operation.

Volgens sommige uitvoeringsvormen, omvat het zelfrijdend voertuig (SDV) één of meerdere indicatielampen en/of knoppen, welke een gebruiker informeren over de status van het voertuig en welke de gebruiker mogelijks toelaten manueel in te grijpen in de besturing van het voertuig. Bij voorkeur, zijn genoemde indicatielampen en/of knoppen elektronisch gekoppeld met de programmeerbare logische controller (PLC).In some embodiments, the autonomous vehicle (SDV) includes one or more indicator lights and/or buttons that inform a user about the vehicle's status and may allow the user to manually intervene in the vehicle's operation. Preferably, said indicator lights and/or buttons are electronically coupled to the programmable logic controller (PLC).

In een tweede aspect, betreft de onderhavige uitvinding een systeem voor het besturen van een zelfrijdend voertuig (SDV) omvattende: minstens één zelfrijdend voertuig (SDV), enIn a second aspect, the present invention relates to a system for controlling a self-driving vehicle (SDV) comprising: at least one self-driving vehicle (SDV), and

15 BE2024/5375 een software-architectuur omvattende een gebruikersinterface (UI), een multi-agent systeem (MAS), een warehouse management systeem (WMS), en een warehouse controle systeem (WCS), met het kenmerk, dat het zelfrijdend voertuig een lokalisatiecamera en een veelvoud aan veiligheidssensoren omvat, waarbij genoemde veiligheidssensoren twee of meer lasersensoren, twee of meer ultrasone sensoren en twee of meer driedimensionale (3D) camera's omvatten.15 BE2024/5375 a software architecture comprising a user interface (UI), a multi-agent system (MAS), a warehouse management system (WMS), and a warehouse control system (WCS), characterised in that the autonomous vehicle comprises a localisation camera and a plurality of safety sensors, said safety sensors comprising two or more laser sensors, two or more ultrasonic sensors and two or more three-dimensional (3D) cameras.

Bij voorkeur, is het zelfrijdend voertuig (SDV) een zelfrijdend voertuig volgens het eerste aspect van de uitvinding.Preferably, the self-driving vehicle (SDV) is a self-driving vehicle according to the first aspect of the invention.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat het zelfrijdend voertuig (SDV) een industriële computereenheid en een programmeerbare logische controller (PLC), welke industriële computereenheid en/of programmeerbare logische controller (PLC) instructies omvatten voor het aansturen van processen omvattende mapping, lokalisatie, dragerdetectie, obstakeldetectie, PLC-communicatie, voertuigbesturing, of combinaties daarvan. Het systeem is zodanig ontworpen dat deze parallelle processen ondersteunt, zodoende een efficiënte en betrouwbare werking van de SDV te waarborgen.According to a further or alternative embodiment, the autonomous vehicle (SDV) comprises an industrial computer unit and a programmable logic controller (PLC), which industrial computer unit and/or programmable logic controller (PLC) contain instructions for controlling processes involving mapping, localization, carrier detection, obstacle detection, PLC communication, vehicle control, or combinations thereof. The system is designed to support parallel processes, thus ensuring efficient and reliable operation of the SDV.

In het licht van de onderhavige uitvinding dienen deze processen te worden begrepen als volgt. “Mapping” is het proces van het in kaart brengen van de omgeving waarin het zelfrijdende voertuig (SDV) opereert. Dit wordt bekomen door het verzamelen van visuele en sensorische data die worden gebruikt om een gedetailleerde kaart te creëren, waarmee het SDV zijn navigatieroutes kan plannen en uitvoeren. “Lokalisatie” is het proces van het bepalen van de positie van het zelfrijdende voertuig (SDV) binnen de kaart van de omgeving. Dit gebeurt door het verwerken van gegevens van de lokalisatiecamera en andere sensoren om de exacte locatie en oriëntatie van het voertuig in real-time vast te stellen. “Dragerdetectie” is het proces van het identificeren en lokaliseren van te vervoeren objecten, zoals pallets. Dit omvat het gebruik van sensoren en camera's om objecten te detecteren en hun positie ten opzichte van het zelfrijdende voertuig (SDV) te bepalen, zodat het voertuig deze objecten veilig en efficiënt kan oppakken en verplaatsen.For the purposes of the present invention, these processes should be understood as follows. "Mapping" is the process of mapping the environment in which the autonomous vehicle (SDV) operates. This is achieved by collecting visual and sensory data, which is used to create a detailed map, allowing the SDV to plan and execute its navigation routes. "Localization" is the process of determining the position of the autonomous vehicle (SDV) within the map of its environment. This is accomplished by processing data from the localization camera and other sensors to determine the vehicle's precise location and orientation in real time. "Carrier detection" is the process of identifying and locating objects to be transported, such as pallets. This involves using sensors and cameras to detect objects and determine their position relative to the autonomous vehicle (SDV), allowing the vehicle to pick up and move these objects safely and efficiently.

16 BE2024/5375 “Obstakeldetectie” is het proces van het detecteren van objecten en personen in de directe omgeving van het zelfrijdende voertuig (SDV). Dit wordt bereikt door het gebruik van een veelvoud aan sensoren, waaronder lasersensoren, ultrasone sensoren en driedimensionale (3D) camera’s, die samenwerken om obstakels snel en nauwkeurig te identificeren en te lokaliseren. “PLC-communicatie” is het proces van de communicatie tussen de programmeerbare logische controller (PLC) en de overige hardware en software van het zelfrijdende voertuig (SDV). Dit omvat het verzenden van commando's van de PLC naar de actuatoren en het ontvangen van feedback van sensoren om de werking van het voertuig te coördineren en te besturen. “Voertuigbesturing” omvat de processen die verantwoordelijk zijn voor het sturen, versnellen, vertragen en stoppen van het zelfrijdende voertuig (SDV). Dit omvat de uitvoering van navigatietrajecten, het vermijden van obstakels, het oppakken en neerzetten van pallets, en andere kritieke functies die nodig zijn voor de autonome werking van het voertuig.16 BE2024/5375 "Obstacle detection" is the process of detecting objects and people in the immediate vicinity of the self-driving vehicle (SDV). This is achieved through the use of a multitude of sensors, including laser sensors, ultrasonic sensors, and three-dimensional (3D) cameras, which work together to quickly and accurately identify and locate obstacles. "PLC communication" is the process of communication between the programmable logic controller (PLC) and the other hardware and software of the self-driving vehicle (SDV). This involves sending commands from the PLC to the actuators and receiving feedback from sensors to coordinate and control the vehicle's operation. "Vehicle control" includes the processes responsible for steering, accelerating, decelerating, and stopping the self-driving vehicle (SDV). This includes executing navigation paths, avoiding obstacles, picking up and placing pallets, and other critical functions required for autonomous operation of the vehicle.

Deze parallelle processen zorgen voor snelle en efficiënte verwerking van sensorgegevens en uitvoering van voertuigacties. De gestructureerde software- architectuur maakt het eenvoudiger om functionaliteiten uit te breiden en aan te passen aan nieuwe eisen of technologieën. Door de processen te groeperen en parallel te laten werken, wordt de algehele betrouwbaarheid en prestaties van hetThese parallel processes ensure fast and efficient processing of sensor data and execution of vehicle actions. The structured software architecture makes it easier to expand functionalities and adapt them to new requirements or technologies. By grouping the processes and running them in parallel, the overall reliability and performance of the system is improved.

SDV verbeterd, wat resulteert in robuustere operaties.SDV improved, resulting in more robust operations.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat het proces mapping van het zelfrijdend voertuig (SDV) de volgende stappen: (i) het instellen van een nulpunt voor de start van het proces mapping in een te mappen ruimte; (it) het navigeren van het zelfrijdend voertuig (SDV) langsheen een mapping-lus in de te mappen ruimte, welke mapping-lus start bij het nulpunt uit stap (i); (ii) het navigeren van het zelfrijdend voertuig (SDV) langsheen een volgende mapping-lus in de te mappen ruimte, welke volgende mapping-lus minstens gedeeltelijk overlapt met de hieraan voorafgaande mapping-lus;According to a further or another embodiment, the process of mapping the autonomous vehicle (SDV) comprises the following steps: (i) setting a datum for the start of the mapping process in a space to be mapped; (i) navigating the autonomous vehicle (SDV) along a mapping loop in the space to be mapped, which mapping loop starts at the datum from step (i); (ii) navigating the autonomous vehicle (SDV) along a subsequent mapping loop in the space to be mapped, which subsequent mapping loop at least partially overlaps with the preceding mapping loop;

17 BE2024/5375 (iv) het herhalen van stap (iii) tot een beoogd gebied in de te mappen ruimte werd gemapt; en (v) het combineren van de mapping-lussen.17 BE2024/5375 (iv) repeating step (iii) until a target area in the space to be mapped has been mapped; and (v) combining the mapping loops.

De term "te mappen ruimte" verwijst naar het specifieke gebied of de omgeving waarin het zelfrijdend voertuig (SDV) zal opereren en waarvoor een gedetailleerde kaart moet worden gemaakt. Deze ruimte omvat alle locaties en routes waar de SDV zal rijden en vereist een nauwkeurige en volledige mapping om veilige en efficiënte navigatie mogelijk te maken.The term "mappable space" refers to the specific area or environment in which the autonomous vehicle (SDV) will operate and for which a detailed map must be created. This space includes all locations and routes where the SDV will travel and requires accurate and complete mapping to enable safe and efficient navigation.

De term "mapping-lus" duidt op een specifieke rijroute die het zelfrijdend voertuig (SDV) volgt tijdens de mapping-procedure. Elke mapping-lus is een gesloten route die gedeeltelijk overlapt met de vorige lus, waardoor de verzamelde gegevens kunnen worden gecombineerd om een consistente en gedetailleerde kaart van de te mappen ruimte te creëren.The term "mapping loop" refers to a specific route the autonomous vehicle (SDV) follows during the mapping process. Each mapping loop is a closed route that partially overlaps with the previous loop, allowing the collected data to be combined to create a consistent and detailed map of the space to be mapped.

Bij voorkeur, omvat het proces mapping verder nog de stap: (vi) het uitvoeren van een “pose rectificatie”. De “pose rectificatie” laat toe eventuele verschillen in de z-as (hoogte) te elimineren. Dit zorgt voor een uniforme en consistente kaart over de gehele omgeving.Ideally, the mapping process should further include the step of (vi) performing a "pose rectification." This "pose rectification" allows for the elimination of any differences in the z-axis (height). This ensures a uniform and consistent map across the entire environment.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, wordt het proces lokalisatie van het zelfrijdend voertuig (SDV) uitgevoerd door een combinatie van gegevens verkregen van de lokalisatiecamera en het veelvoud aan veiligheidssensoren. Bij voorkeur, laat het proces lokalisatie een nauwkeurige bepaling van de positie en oriëntatie van het zelfrijdend voertuig in real-time toe.According to a further or alternative embodiment, the autonomous vehicle (SDV) localization process is performed using a combination of data obtained from the localization camera and the plurality of safety sensors. Preferably, the localization process allows for accurate determination of the autonomous vehicle's position and orientation in real time.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, maakt het proces lokalisatie van het zelfrijdend voertuig (SDV) gebruik van een Kalman-filter. Bij voorkeur, combineert de Kalman-filter de gegevens verkregen van de lokalisatiecamera en het veelvoud aan veiligheidssensoren. Het gebruik van de Kalman-filter helpt bij het verminderen van ruis en het corrigeren van eventuele fouten in de sensorgegevens, wat resulteert in een nauwkeurige schatting van de locatie en oriëntatie van het zelfrijdend voertuig.According to a further or alternative embodiment, the autonomous vehicle (SDV) localization process uses a Kalman filter. Preferably, the Kalman filter combines the data obtained from the localization camera and the plurality of safety sensors. Using the Kalman filter helps reduce noise and correct any errors in the sensor data, resulting in an accurate estimate of the autonomous vehicle's location and orientation.

In het licht van de onderhavige uitvinding, duidt de term “Kalman-filter” op een algoritme dat wordt gebruikt om een reeks van meetgegevens over de tijd heen te verwerken en te combineren, waarbij ruis en andere onzekerheden wordenIn light of the present invention, the term “Kalman filter” refers to an algorithm used to process and combine a series of measurement data over time, removing noise and other uncertainties.

18 BE2024/5375 verminderd om een nauwkeurige schatting te maken van variabelen zoals positie en snelheid van het zelfrijdend voertuig.18 BE2024/5375 reduced to make an accurate estimate of variables such as position and speed of the self-driving vehicle.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, maakt het proces lokalisatie van hetAccording to a further or other embodiment, the process allows for localization of the

Zelfriidend voertuig (SDV) gebruik van Simultaneous Localization and Mapping (SLAM). Bij voorkeur, creëert SLAM een dynamische kaart van de omgeving terwijl het zelfrijdend voertuig in beweging is. SLAM-technologie zorgt ervoor dat het zelfrijdend voertuig zijn eigen positie kan bepalen en tegelijkertijd een kaart van zijn omgeving kan opbouwen.Self-driving vehicles (SDVs) use Simultaneous Localization and Mapping (SLAM). SLAM preferably creates a dynamic map of the environment while the self-driving vehicle is in motion. SLAM technology allows the self-driving vehicle to determine its own position and simultaneously build a map of its surroundings.

Dit heeft als voordeel dat het zelfrijdend voertuig in staat is om nauwkeurig te navigeren en te opereren in complexe en dynamische omgevingen, zoals magazijnen en productiefaciliteiten, waar de aanwezigheid van personen en onverwachte obstakels een risico vormen. Door de nauwkeurige lokalisatie kan het voertuig efficiënter en veiliger opereren, wat leidt tot een verbeterde operationele efficiëntie en een verhoogde veiligheid voor personen in de buurt.This advantage allows the autonomous vehicle to navigate accurately and operate in complex and dynamic environments, such as warehouses and production facilities, where the presence of people and unexpected obstacles pose a risk. Accurate localization allows the vehicle to operate more efficiently and safely, resulting in improved operational efficiency and increased safety for nearby people.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat het proces “dragerdetectie” de detectie van een drager, ofwel pallet, wanneer er een pallet aanwezig is achter het zelfrijdend voertuig (SDV). Deze detectie wordt uitgevoerd met behulp van een palletcamera, bij voorkeur een LiDAR-camera.According to a further or alternative embodiment, the "carrier detection" process comprises detecting a carrier, or pallet, when a pallet is present behind the autonomous vehicle (SDV). This detection is performed using a pallet camera, preferably a LiDAR camera.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat de detectie van een pallet: (i) het detecteren van pallet-puntwolk, bij voorkeur door het observeren van een pallet met de palletcamera; (it) het analyseren en/of evalueren van een mogelijke overeenkomst tussen genoemd veelvoud aan punten met een vooraf gedefinieerd pallet-model; en (iii) indien een overeenkomst wordt teruggevonden in stap (ii), het bepalen van een locatie van de pallet ten opzichte van het zelfrijdend voertuig.According to a further or other embodiment, the detection of a pallet comprises: (i) detecting a pallet point cloud, preferably by observing a pallet with the pallet camera; (i) analyzing and/or evaluating a possible match between said plurality of points with a predefined pallet model; and (iii) if a match is found in step (ii), determining a location of the pallet relative to the autonomous vehicle.

Een “pallet-puntwolk” duidt een veelvoud aan punten aan welke worden gedetecteerd bij het observeren van een pallet, bij voorkeur middels de palletcamera.A “pallet point cloud” refers to a multitude of points detected when observing a pallet, preferably using the pallet camera.

Bij voorkeur wordt stap (ii) uitgevoerd middels een Cloud Match Server. Een “CloudPreferably, step (ii) is performed using a Cloud Match Server. A “Cloud

Match Server” in het licht van onderhavige uitvinding, omvat algoritmen om puntenwolkgegevens, i.e. het gedetecteerde veelvoud aan punten, van de palletcamera te analyseren en te vergelijken met een vooraf gedefinieerd pallet-Match Server” in light of the present invention comprises algorithms to analyze point cloud data, i.e., the detected plurality of points, from the pallet camera and compare it with a predefined pallet-

19 BE2024/5375 model, bijvoorbeeld een EU pallet. Indien overeenkomsten worden teruggevonden geeft dit aanleiding tot een zogenaamde match.19 BE2024/5375 model, for example, an EU pallet. If similarities are found, this results in a so-called match.

Het voordeel van deze detectie- en matching-procedure is dat het SDV pallets nauwkeurig kan lokaliseren, laden- en/of lossen, zelfs in complexe en drukke omgevingen. De nauwkeurige detectie en lokalisatie van pallets verbeteren de efficiëntie van laad- en losoperaties, wat essentieel is voor een soepele en effectieve werking van magazijn- en logistieke processen.The advantage of this detection and matching process is that the SDV can accurately locate, load, and/or unload pallets, even in complex and congested environments. Accurate pallet detection and localization improve the efficiency of loading and unloading operations, which is essential for the smooth and effective operation of warehouse and logistics processes.

Dankzij deze nauwkeurige detectie- en matching-procedure kan het SDV veilig en efficiënt pallets oppakken en verplaatsen, wat leidt tot een verbeterde operationele efficiëntie en een verhoogde veiligheid voor de goederen en de omgeving waarin hetThis accurate detection and matching procedure allows the SDV to safely and efficiently pick and move pallets, resulting in improved operational efficiency and increased safety for the goods and the environment in which it operates.

SDV opereert.SDV is operating.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, maakt het proces obstakeldetectie gebruik van gegevens verkregen van de veiligheidssensoren en de veiligheids-PLC.According to a further or other embodiment, the obstacle detection process uses data obtained from the safety sensors and the safety PLC.

Het proces obstakeldetectie is ontworpen om obstakels op een intelligentere manier te ontwijken, en zo mogelijks het stoppen van het SDV te vermijden.The obstacle detection process is designed to avoid obstacles more intelligently, potentially avoiding the SDV from stopping.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm omvat het zelfrijdend voertuig eenAccording to a further or other embodiment, the self-driving vehicle comprises a

SDV-manager. In het bijzonder, wanneer een obstakel voor het SDV wordt gedetecteerd, controleert de SDV-manager of dit obstakel beweegt of niet, en/of een ander traject kan worden berekend om dit obstakel te vermijden. Deze intelligentie is niet geïmplementeerd in het proces obstakeldetectie zelf, maar in de SDV- manager.SDV manager. Specifically, when an obstacle is detected in front of the SDV, the SDV manager checks whether the obstacle is moving or not, and/or whether an alternative trajectory can be calculated to avoid it. This intelligence is not implemented in the obstacle detection process itself, but in the SDV manager.

In het licht van de onderhavige uitvinding, duidt de term "SDV-manager” op een centrale coördinatie-eenheid binnen het zelfrijdend voertuig (SDV) die verantwoordelijk is voor het uitvoeren van acties, het publiceren van trajecten en het controleren van de status van de uitgevoerde acties.In light of the present invention, the term “SDV manager” refers to a central coordination unit within the autonomous vehicle (SDV) responsible for executing actions, publishing trajectories, and checking the status of the performed actions.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat genoemde gegevens verkregen van de veiligheidssensoren de gegevens van de lasersensoren, de ultrasone sensoren en de driedimensionale (3D) camera's. Bij voorkeur, worden de gegevens van deze sensoren gegroepeerd door een Pointcloud Smasher, waarbij een obstakel-puntwolk wordt verkregen.According to a further or alternative embodiment, the data obtained from the safety sensors includes data from the laser sensors, the ultrasonic sensors, and the three-dimensional (3D) cameras. Preferably, the data from these sensors is grouped by a Pointcloud Smasher, thereby generating an obstacle point cloud.

20 BE2024/537520 BE2024/5375

Een “obstakel-puntwolk” duidt een veelvoud aan punten aan welke worden gedetecteerd bij het observeren van een obstakel, bij voorkeur middels de veiligheidssensoren.An “obstacle point cloud” indicates a multitude of points that are detected when observing an obstacle, preferably by means of the safety sensors.

Het proces obstakeldetectie analyseert bij voorkeur het gedetecteerde obstakel in één of meerdere facetten gekozen uit bewegingstoestand van het obstakel, grootte van het obstakel, snelheid van het obstakel, richting van het obstakel, mogelijke botsing met het SDV, of combinaties daarvan.The obstacle detection process preferably analyses the detected obstacle in one or more aspects selected from the obstacle's motion state, obstacle size, obstacle speed, obstacle direction, possible collision with the SDV, or combinations thereof.

De informatie verkregen uit genoemde facetten wordt gebruikt door de SDV-manager om beslissingen te nemen over het vermijden van obstakels.The information obtained from the above mentioned facets is used by the SDV manager to make decisions about avoiding obstacles.

Het proces PLC-communicatie is volgens sommige = uitvoeringsvormen verantwoordelijk voor de communicatie tussen de programmeerbare logische controller (PLC) en de software-instructies van het zelfrijdend voertuig (SDV).The PLC communication process is, in some embodiments, responsible for the communication between the programmable logic controller (PLC) and the software instructions of the autonomous vehicle (SDV).

Volgens sommige uitvoeringsvormen leest het proces PLC-communicatie één of meerdere parameters gekozen uit de groep van tractiestroom, hefstatus, odometrie, geselecteerde bewakingsvelden, wielsnelheid, dragergewicht, batterijstatus, PLC- status, of combinaties daarvan. Volgens sommige uitvoeringsvormen, verstuurt het proces PLC-communicatie één of meerdere parameters naar de PLC gekozen uit de groep van gewenste hefstatus, gewenste snelheid, gewenste PLC-status, of combinaties daarvan.In some embodiments, the PLC communication process reads one or more parameters selected from the group of traction current, hoist status, odometry, selected monitoring fields, wheel speed, carrier weight, battery status, PLC status, or combinations thereof. In some embodiments, the PLC communication process sends one or more parameters to the PLC selected from the group of desired hoist status, desired speed, desired PLC status, or combinations thereof.

In het licht van de onderhavige uitvinding, wordt met de term “tractiestroom” verwezen naar de elektrische stroom die wordt gebruikt door de motoren van het zelfrijdend voertuig (SDV) voor aandrijving.For the purposes of the present invention, the term “traction current” refers to the electrical current used by the motors of the self-propelled vehicle (SDV) for propulsion.

Met de term “hefstatus” wordt de actuele positie of conditie van het hefmechanisme aangeduid.The term “lift status” refers to the current position or condition of the lifting mechanism.

De term “odometrie” verwijst naar de verzamelde gegevens die betrekking hebben op de afgelegde afstand en positie van het SDV over tijd.The term “odometry” refers to the collected data relating to the distance traveled and position of the SDV over time.

De term “geselecteerde bewakingsvelden” duidt op de specifieke gebieden rondom het SDV die door de veiligheidssensoren worden bewaakt om obstakels en gevaren te detecteren.The term “selected monitoring fields” refers to the specific areas around the SDV that are monitored by the safety sensors to detect obstacles and hazards.

21 BE2024/537521 BE2024/5375

De term “wielsnelheid” verwijst naar de rotatiesnelheid van de wielen van het SDV. “Dragergewicht” betekent het gewicht van de last die door de lastdrager wordt vervoerd. “Batterijstatus” geeft informatie over de ladingstoestand en prestaties van de batterij van het SDV.The term "wheel speed" refers to the rotational speed of the SDV's wheels. "Carrier weight" refers to the weight of the load carried by the load carrier. "Battery status" provides information about the SDV's battery's charge level and performance.

De “PLC-status” betreft de operationele staat en functionele conditie van de PLC.The “PLC status” refers to the operational state and functional condition of the PLC.

Het proces PLC-communicatie heeft als voordeel dat een efficiënte en betrouwbare gegevensuitwisseling tussen de PLC en de software van het SDV kan plaatsvinden.The PLC communication process has the advantage that an efficient and reliable data exchange can take place between the PLC and the SDV software.

Door real-time gegevens van de PLC te lezen en de vereiste commando's te versturen, kan het SDV nauwkeurig en responsief worden bestuurd, wat leidt tot een verbeterde operationele efficiëntie en veiligheid.By reading real-time data from the PLC and sending the required commands, the SDV can be controlled accurately and responsively, leading to improved operational efficiency and safety.

Volgens sommige uitvoeringsvormen, omvat het proces voertuigbesturing één of meerdere deelprocessen gekozen uit de groep interageren met de SDV-manager, interageren met een flexibele gedragingsmodule, interageren met een trajectplanningsmodule, interageren met een trajectuitvoeringsmodule, of combinaties daarvan.According to some embodiments, the vehicle control process comprises one or more subprocesses selected from the group of interacting with the SDV manager, interacting with a flexible behavior module, interacting with a trajectory planning module, interacting with a trajectory execution module, or combinations thereof.

De SDV-manager is verantwoordelijk voor het lezen van de gewenste acties die door het SDV moeten worden uitgevoerd afkomstig van het multi-agent systeem (MAS).The SDV manager is responsible for reading the desired actions to be performed by the SDV from the multi-agent system (MAS).

Vervolgens publiceert de SDV-manager uit te voeren trajecten, gewenste PLC-status en/of gewenste gedragingen van het zelfrijdend voertuig (SDV). De SDV-manager leest ook de status van deze gedragingen en controleert of alles volgens verwachting verloopt.The SDV manager then publishes the trajectories to be executed, the desired PLC status, and/or the desired behavior of the autonomous vehicle (SDV). The SDV manager also reads the status of these behaviors and checks whether everything is proceeding as expected.

De “flexibele gedragingsmodule” is een intelligente module waarin alle complexe gedragingen zijn geprogrammeerd. Voorbeelden hiervan zijn hoe een drager moet worden opgepakt of hoe een obstakel moet worden vermeden.The "flexible behavior module" is an intelligent module that programs all complex behaviors. Examples include how to pick up a carrier or how to avoid an obstacle.

De “trajectplanningsmodule” is verantwoordelijk voor het berekenen van trajecten tussen twee posities. Deze module wordt bijvoorbeeld gebruikt wanneer het SDV zich voor een drager bevindt om een traject te berekenen teineinde die drager op te pakken.The "trajectory planning module" is responsible for calculating trajectories between two positions. This module is used, for example, when the SDV is in front of a carrier to calculate a trajectory to pick up that carrier.

22 BE2024/537522 BE2024/5375

De “trajectuitvoeringsmodule” is verantwoordelijk voor het controleren van de uitvoering van de gewenste trajecten. Deze module genereert de snelheidscommando’s die worden verzonden en monitort de correcte uitvoering van de trajecten.The "Route Execution Module" is responsible for monitoring the execution of the desired routes. This module generates the speed commands that are sent and monitors the correct execution of the routes.

Het voordeel van deze geïntegreerde processen en/of modules is dat ze zorgen voor een geavanceerde en betrouwbare werking van het SDV. De combinatie van de SDV- manager, flexibele gedragingsmodule, trajectplanningsmodule, en trajectuitvoeringsmodule zorgt ervoor dat het voertuig in staat is om complexe taken uit te voeren, obstakels te vermijden en efficiënt te navigeren, wat resulteert in een verhoogde operationele efficiëntie en veiligheid.The advantage of these integrated processes and/or modules is that they ensure advanced and reliable operation of the SDV. The combination of the SDV manager, flexible behavior module, trajectory planning module, and trajectory execution module ensures that the vehicle is able to perform complex tasks, avoid obstacles, and navigate efficiently, resulting in increased operational efficiency and safety.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat het gebruikersinterface (UI) elementen waarmee specifieke acties kunnen worden gevraagd en gemonitord, inclusief mapping, kalibratie en configuratie van het SDV. De UI communiceert met de softwarecomponenten van het SDV en stelt gebruikers in staat om interactie te hebben met het voertuig via een webbrowser.According to a further or alternative embodiment, the user interface (UI) includes elements that allow specific actions to be requested and monitored, including mapping, calibration, and configuration of the SDV. The UI communicates with the SDV's software components and allows users to interact with the vehicle via a web browser.

Het UI biedt gebruiksvriendelijkheid, waardoor gebruikers eenvoudig interactie kunnen hebben met het SDV, zelfs op afstand. Gemakkelijke toegang vanaf vrijwel elk apparaat met een internetverbinding verhoogt de flexibiliteit en toegankelijkheid.The user interface is user-friendly, allowing users to easily interact with the SDV, even remotely. Easy access from virtually any device with an internet connection increases flexibility and accessibility.

De mogelijkheid om mapping, kalibratie en configuratie via de UI uit te voeren, maakt het beheer van het SDV eenvoudiger en sneller, wat tijd en middelen bespaart. Bij voorkeur is het gebruikersinterface (UI) een weg-gebaseerd gebruikersinterface.The ability to perform mapping, calibration, and configuration via the UI makes SDV management simpler and faster, saving time and resources. Ideally, the user interface (UI) should be a web-based user interface.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, is het multi-agent systeem (MAS) geconfigureerd voor het coördineren van één of meerdere SDV's in een vloot. Bij voorkeur, ontvangt het MAS orders van een WMS en/of WCS en verdeelt deze onder de SDV's via een standaard communicatieprotocol, zoals het protocol VDA5050. Meer bij voorkeur, opereert elke SDV autonoom, en zorgt het MAS voor een gecoördineerde en efficiënte uitvoering van de taken.According to a further or alternative embodiment, the multi-agent system (MAS) is configured to coordinate one or more SDVs within a fleet. Preferably, the MAS receives orders from a WMS and/or WCS and distributes them among the SDVs via a standard communication protocol, such as the VDA5050 protocol. More preferably, each SDV operates autonomously, and the MAS ensures coordinated and efficient task execution.

Dit heeft als voordeel dat het MAS de taakverdeling tussen de SDV's optimaliseert, wat leidt tot verhoogde operationele efficiëntie en een vermindering van de tijd die nodig is voor het voltooien van logistieke taken. Door gebruik te maken van een standaard communicatieprotocol kunnen SDV's van verschillende fabrikantenThis has the advantage that the MAS optimizes the division of labor between the SDVs, leading to increased operational efficiency and a reduction in the time required to complete logistics tasks. By using a standard communication protocol, SDVs from different manufacturers can

23 BE2024/5375 naadloos samenwerken binnen hetzelfde systeem. De centrale coördinatie door het23 BE2024/5375 seamless collaboration within the same system. Central coordination by the

MAS vermindert het risico op botsingen en zorgt voor een vloeiende en efficiënte workflow in magazijnomgevingen.MAS reduces the risk of collisions and ensures a smooth and efficient workflow in warehouse environments.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, bevat het systeem een communicatie-infrastructuur die ervoor zorgt dat het SDV orders ontvangt van hetAccording to a further or other embodiment, the system includes a communications infrastructure that ensures that the SDV receives orders from the

WMS, WCS en/of MAS, bij voorkeur via Wifi of ethernet, meest bij voorkeur via Wifi.WMS, WCS and/or MAS, preferably via WiFi or Ethernet, most preferably via WiFi.

De communicatie-infrastructuur zorgt ervoor dat de industriële computereenheid van het SDV deze orders ontvangt, verwerkt en doorgeeft aan de PLC, en mogelijks veiligheids-PLC, voor uitvoering.The communications infrastructure ensures that the SDV's industrial computer unit receives, processes and passes these orders to the PLC, and possibly safety PLC, for execution.

Dit heeft als voordeel dat de communicatie-infrastructuur zorgt voor een betrouwbare en snelle overdracht van orders en commando's tussen de verschillende systemen en het SDV. Dit resulteert in een naadloze integratie en coördinatie tussen de softwarecomponenten, wat leidt tot een efficiënte en effectieve uitvoering van logistieke taken. De gebruikmaking van Wifi of ethernet biedt flexibiliteit in de implementatie van het systeem in diverse operationele omgevingen.The advantage of this is that the communication infrastructure ensures reliable and rapid transfer of orders and commands between the various systems and the SDV. This results in seamless integration and coordination between the software components, leading to efficient and effective execution of logistics tasks. Using Wi-Fi or Ethernet offers flexibility in deploying the system in various operational environments.

Een derde aspect van de onderhavige uitvinding betreft een werkwijze voor het besturen van een zelfrijdend voertuig (SDV) omvattende de stappen: (a) het verkrijgen van een laad- en/of losopdracht voor een zelfrijdend voertuig (SDV); (b) het lokaliseren van genoemd zelfrijdend voertuig; (c) optioneel, het detecteren van één of meerdere obstakels omheen het zelfrijdend voertuig; (d) op basis van de laad- en/of losopdracht verkregen in stap (a), een locatie van het zelfrijdend voertuig verkregen in stap (b), en optioneel, een locatie van genoemde obstakels omheen het zelfrijdend voertuig verkregen uit stap (c), het genereren van een navigatietraject voor het zelfrijdend voertuig; en (e) het uitvoeren van het navigatietraject gegenereerd in stap (d), met het kenmerk, dat de stappen (b) en (c) worden uitgevoerd middels een lokalisatiecamera en een veelvoud aan veiligheidssensoren voorzien op het zelfrijdend voertuig, genoemde veiligheidssensoren omvattende twee of meer lasersensoren, twee of meer ultrasone sensoren en twee of meer driedimensionale (3D) camera's.A third aspect of the present invention relates to a method for controlling an autonomous vehicle (SDV) comprising the steps of: (a) obtaining a loading and/or unloading order for an autonomous vehicle (SDV); (b) locating said autonomous vehicle; (c) optionally, detecting one or more obstacles around the autonomous vehicle; (d) based on the loading and/or unloading order obtained in step (a), a location of the autonomous vehicle obtained in step (b), and optionally, a location of said obstacles around the autonomous vehicle obtained from step (c), generating a navigation trajectory for the autonomous vehicle; and (e) performing the navigation trajectory generated in step (d), characterised in that steps (b) and (c) are performed using a localisation camera and a plurality of safety sensors provided on the autonomous vehicle, said safety sensors comprising two or more laser sensors, two or more ultrasonic sensors and two or more three-dimensional (3D) cameras.

24 BE2024/537524 BE2024/5375

Volgens sommige uitvoeringsvormen, betreft de opdracht uit stap (a) een navigatie- opdracht.In some embodiments, the command in step (a) is a navigation command.

Een “navigatie-opdracht” dient te worden begrepen als een opdracht waarbij hetA “navigation command” should be understood as a command in which the

Zelfriidend voertuig wordt verplaatst van de locatie verkregen uit stap (b) naar een doellocatie.Self-driving vehicle is moved from the location obtained from step (b) to a target location.

Volgens sommige uitvoeringsvormen, betreft de opdracht uit stap (a) een laad- en/of losopdracht.In some embodiments, the order in step (a) concerns a loading and/or unloading order.

Een “laad- en/of losopdracht” dient te worden begrepen als een opdracht waarbij het zelfrijdend voertuig een last laadt, ofwel oppikt, en/of een last lost, ofwel neerzet.A “loading and/or unloading operation” should be understood as an operation in which the self-driving vehicle loads or picks up a load, and/or unloads or sets down a load.

Volgens sommige uitvoeringsvormen, is de opdracht een laadopdracht, en omvat de werkwijze hiertoe de stappen: (f) het detecteren van een last in de nabijheid van het zelfrijdend voertuig, (g) het oriënteren van het zelfrijdend voertuig in een oriëntatie die toelaat de last te laden, ofwel oppikken, (h) het laden, ofwel oppikken, van de last middels het manoeuvreren van het zelfrijdend voertuig, waarbij de lastdrager onder de last wordt bewogen, en daaropvolgend (i) het liften van de lastdrager.According to some embodiments, the command is a loading command, and the method comprises the steps of: (f) detecting a load in the vicinity of the autonomous vehicle, (g) orienting the autonomous vehicle in an orientation that allows loading, or picking up, the load, (h) loading, or picking up, the load by maneuvering the autonomous vehicle, thereby moving the load carrier under the load, and subsequently (i) lifting the load carrier.

Volgens sommige uitvoeringsvormen, is de opdracht een losopdracht, en omvat de werkwijze hiertoe de stappen: (j) het lossen, ofwel neerzetten, van de last middels het zakken van de lastdrager, en daaropvolgend (k) het manoeuvreren van het zelfrijdend voertuig, waarbij de lastdrager van onder de last wordt wegbewogen.In some embodiments, the task is an unloading task, and the method comprises the steps of: (j) unloading, or setting down, the load by lowering the load carrier, and subsequently (k) maneuvering the self-propelled vehicle, thereby moving the load carrier away from under the load.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm, is het zelfrijdend voertuig (SDV) een zelfrijdend voertuig volgens het eerste aspect van de uitvinding.According to a preferred embodiment, the autonomous vehicle (SDV) is an autonomous vehicle according to the first aspect of the invention.

Volgens een verdere of andere voorkeurdragende uitvoeringsvorm, maakt de werkwijze gebruik van een systeem volgens het tweede aspect van de uitvinding.According to a further or other preferred embodiment, the method uses a system according to the second aspect of the invention.

25 BE2024/537525 BE2024/5375

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat stap (c) verder de stap van: het combineren van gegevens verkregen van de twee of meer lasersensoren, de twee of meer ultrasone sensoren en de twee of meer driedimensionale (3D) camera's tot een obstakel-puntwolk.According to a further or alternative embodiment, step (c) further comprises the step of: combining data obtained from the two or more laser sensors, the two or more ultrasonic sensors, and the two or more three-dimensional (3D) cameras into an obstacle point cloud.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvat stap (c) verder de stap van: het combineren van gegevens verkregen van de veiligheidssensoren om een bewakingsveld te definiëren, welk bewakingsveld minstens 10% groter is dan een veiligheidsveld omheen het zelfrijdend voertuig.According to a further or different embodiment, step (c) further comprises the step of: combining data obtained from the safety sensors to define a surveillance field, which surveillance field is at least 10% larger than a safety field around the autonomous vehicle.

De werkwijze zoals hierin beschreven heeft als voordeel dat de verscheidene sensoren van het zelfrijdend voertuig niet alleen het directe veiligheidsveld bewaken, maar ook een groter gebied binnen het gezichtsveld scannen, namelijk het bewakingsveld. Dit stelt het systeem in staat om potentiële obstakels en gevaren vroegtijdig te detecteren en zo de besturing van het voertuig proactief aan te passen, wat de noodzaak voor plotselinge noodstops kan verminderen.The method described here has the advantage that the autonomous vehicle's various sensors not only monitor the immediate safety field but also scan a larger area within its field of vision, namely the monitoring field. This allows the system to detect potential obstacles and hazards early and thus proactively adjust the vehicle's steering, potentially reducing the need for sudden emergency braking.

Bij voorkeur, is het bewakingsveld minstens 15% groter dan een veiligheidsveld omheen het zelfrijdend voertuig, meer bij voorkeur, is het bewakingsveld minstens 20% groter dan het veiligheidsveld omheen het zelfrijdend voertuig, nog meer bij voorkeur, is het bewakingsveld minstens 25% groter dan het veiligheidsveld.Preferably, the surveillance field is at least 15% larger than a safety field around the autonomous vehicle, more preferably, the surveillance field is at least 20% larger than the safety field around the autonomous vehicle, even more preferably, the surveillance field is at least 25% larger than the safety field.

Het proactief aanpassen van de besturing van het zelfrijdend voertuig op basis van bewaking van het bewakingsveld, omvat volgens sommige uitvoeringsvormen, het afwijken van een gepland traject, vertragen, versnellen, en/of tot stilstand komen van het zelfrijdend voertuig.Proactively adjusting the steering of the autonomous vehicle based on monitoring of the surveillance field, in some embodiments, includes deviating from a planned trajectory, slowing down, speeding up, and/or stopping the autonomous vehicle.

Volgens een verdere of andere uitvoeringsvorm, omvatten de stappen (d) en/of (e) verder: (i) het aanpassen van het navigatietraject op basis van de locatie van genoemde obstakels omheen het zelfrijdend voertuig (SDV), en/of (ii) het afwijken van het zelfrijdend voertuig van het gegenereerde navigatietraject op basis van de locatie van genoemde obstakels.According to a further or alternate embodiment, steps (d) and/or (e) further comprise: (i) adjusting the navigation trajectory based on the location of said obstacles around the autonomous vehicle (SDV), and/or (ii) deviating the autonomous vehicle from the generated navigation trajectory based on the location of said obstacles.

Het aanpassen van het navigatietraject en/of het afwijken van het gegenereerde navigatietraject laten toe dat het SDV aan hogere snelheid kan blijven rijden, waarbij vertragen en/of noodstops en herstarts worden vermeden.Adjusting the navigation path and/or deviating from the generated navigation path allows the SDV to continue driving at a higher speed, avoiding deceleration and/or emergency stops and restarts.

26 BE2024/537526 BE2024/5375

Volgens sommige uitvoeringsvormen, omvat de werkwijze één of meerdere stappen ter uitvoering van één of meerdere processen omvattende mapping, lokalisatie, dragerdetectie, obstakeldetectie, PLC-communicatie, voertuigbesturing, of combinaties daarvan.According to some embodiments, the method comprises one or more steps for performing one or more processes comprising mapping, localization, carrier detection, obstacle detection, PLC communication, vehicle control, or combinations thereof.

De verscheidene uitvoeringsvormen van het eerste, tweede en derde aspect van de uitvinding combineren een brede waaier aan camera’s en sensoren welke toelaten een bewakingsveld te bewaken dat substantieel groter is dan het veiligheidsveld.The various embodiments of the first, second and third aspects of the invention combine a wide range of cameras and sensors which allow monitoring a surveillance field that is substantially larger than the safety field.

Bovendien wordt dit bewakingsveld in sommige uitvoeringsvormen dynamisch aangepast en/of wordt het SDV dusdanig bestuurd dat navigatietrajecten proactief worden aangepast en/of dat het SDV kan afwijken van een gepland navigatietraject teneinde een gedetecteerd obstakel te ontwijken. Dit laat toe dat het SDV in diens verscheidene uitvoeringsvormen een uitermate vloeiende rijstijl heeft, waarbij noodstops en herstarts kunnen worden vermeden.Furthermore, in some embodiments, this monitoring field is dynamically adjusted and/or the SDV is controlled in such a way that navigation paths are proactively adjusted and/or the SDV can deviate from a planned navigation path to avoid a detected obstacle. This allows the SDV, in its various embodiments, to have an extremely smooth driving style, avoiding emergency stops and restarts.

FIGUURBESCHRIJVINGFIGURE DESCRIPTION

Figuren 1 tot 6 tonen verscheidene aanzichten van een zelfrijdend voertuig (SDV) volgens een uitvoeringsvorm uit het eerste aspect van de uitvinding, in het bijzonder een zelfrijdend voertuig (SDV) omvattende: een voertuigbasis 1, een lastdrager 2, welke lastdrager is gekoppeld aan genoemde voertuigbasis 1. Het zelfrijdend voertuig omvat verder een industriële computereenheid, een programmeerbare logische controller (PLC), een lokalisatiecamera 3 en een veelvoud aan veiligheidssensoren.Figures 1 to 6 show various views of an autonomous vehicle (SDV) according to an embodiment of the first aspect of the invention, in particular an autonomous vehicle (SDV) comprising: a vehicle base 1, a load carrier 2, which load carrier is coupled to said vehicle base 1. The autonomous vehicle further comprises an industrial computer unit, a programmable logic controller (PLC), a localization camera 3 and a plurality of safety sensors.

De industriële computereenheid, programmeerbare logische controller (PLC), lokalisatiecamera 3 en veiligheidssensoren zijn gekoppeld aan de voertuigbasis 1, waarbij de industriële computereenheid elektronisch is gekoppeld met de programmeerbare logische controller (PLC), en waarbij genoemde lokalisatiecamera 3 en genoemde veiligheidssensoren elektronisch zijn gekoppeld met de industriële computereenheid en/of de programmeerbare logische controller (PLC). In het bijzonder omvatten de veiligheidssensoren twee lasersensoren 4, twee ultrasone sensoren 5 en twee driedimensionale (3D) camera’s 6. De verscheidene veiligheidssensoren zoals geïllustreerd, zijn bij voorkeur geconfigureerd voor het bewaken van een bewakingsveld dat minstens 10% groter is dan een veiligheidsveld omheen het zelfrijdend voertuig.The industrial computer unit, programmable logic controller (PLC), location camera 3, and safety sensors are coupled to the vehicle base 1, with the industrial computer unit being electronically coupled to the programmable logic controller (PLC), and with said location camera 3 and said safety sensors being electronically coupled to the industrial computer unit and/or the programmable logic controller (PLC). In particular, the safety sensors include two laser sensors 4, two ultrasonic sensors 5, and two three-dimensional (3D) cameras 6. The plurality of safety sensors, as illustrated, are preferably configured to monitor a surveillance field at least 10% larger than a safety field around the autonomous vehicle.

In de figuren 1 tot 6 wordt weergegeven dat genoemde lasersensoren 4 zijn gekoppeld aan de voorzijde 7 en/of aan de laterale zijden 8 van het voertuig, datIn figures 1 to 6 it is shown that said laser sensors 4 are coupled to the front 7 and/or to the lateral sides 8 of the vehicle, which

27 BE2024/5375 genoemde ultrasone sensoren 5 zijn gekoppeld aan de achterzijde 9 van het voertuig, en dat genoemde driedimensionale (3D) camera's 6 zijn gekoppeld aan de voorzijde 7 van het voertuig. In het bijzonder is zichtbaar dat de voertuigbasis 1 een in hoofdzaak rechthoekige horizontale dwarsdoorsnede heeft, waarbij de lasersensoren 4 zich bevinden ter hoogte van de twee hoekpunten aan de voorzijde van de voertuigbasis 1. Genoemde laserscanners 4 hebben samen een tweedimensionaal (2D) gezichtsveld, welk gezichtsveld zich uitstrekt in een vlak in hoofdzaak evenwijdig met een grondoppervlak, op een afstand begrepen tussen 5 en 20 cm van genoemde grondoppervlak. De voertuigbasis 1 van het zelfrijdend voertuig (SDV) is verder voorzien van één of meerdere uitsparingen 10 ter hoogte van genoemde laserscanners 4. In het bijzonder waarborgen deze uitsparingen 10 dat genoemde laserscanners 4 samen een tweedimensionaal (2D) gezichtsveld hebben dat zich uitstrekt over een hoek begrepen tussen 220 en 280° omheen het zelfrijdend voertuig. De lastdrager 2 omvat verder twee vorken 12, waarbij de ultrasone sensoren 5 in de vorkpunten 11 van de vorken 12 zijn gelegen. Genoemde ultrasone sensoren 5 hebben een detectiebereik in de vorm van een driedimensionale (3D) geluidsbundel, die naar achteren wijst in de zone achter de vorkpunten 11 van de vorken 12 van de lastdrager 1. De lokalisatiecamera 3 zoals hierin weergegeven is gepositioneerd op een frame 13 dat zich in de hoogte uitstrekt boven de voertuigbasis 1, en de lokalisatiecamera 3 is hierbij gericht naar de voorzijde 7 van het zelfrijdend voertuig. Op dit frame 13 is tevens een “blue light” 14 geplaatst, welk “blue light” 14 is gericht naar de voorzijde 7 van het zelfrijdend voertuig. Dit “blue light” 14 draagt bij aan de veiligheid daar het een indicatie geeft over de rijrichting aan personen in de omgeving van het zelfrijdend voertuig. Het zelfrijdend voertuig omvat verder een palletcamera 15, welke is gericht naar de achterzijde 9 van het zelfrijdend voertuig, en welke toelaat een pallet in de nabijheid van het zelfrijdend voertuig te detecteren.27 BE2024/5375, said ultrasonic sensors 5 are coupled to the rear 9 of the vehicle, and that said three-dimensional (3D) cameras 6 are coupled to the front 7 of the vehicle. In particular, it can be seen that the vehicle base 1 has a substantially rectangular horizontal cross-section, with the laser sensors 4 located at the two corners at the front of the vehicle base 1. Said laser scanners 4 together have a two-dimensional (2D) field of view, which field of view extends in a plane substantially parallel to a ground surface, at a distance between 5 and 20 cm from said ground surface. The vehicle base 1 of the autonomous vehicle (SDV) further comprises one or more recesses 10 at the height of said laser scanners 4. In particular, these recesses 10 ensure that said laser scanners 4 together have a two-dimensional (2D) field of view extending over an angle between 220 and 280° around the autonomous vehicle. The load carrier 2 further comprises two forks 12, the ultrasonic sensors 5 being located in the fork tips 11 of the forks 12. The aforementioned ultrasonic sensors 5 have a detection range in the form of a three-dimensional (3D) sound beam, which points rearward in the area behind the fork tips 11 of the forks 12 of the load carrier 1. The localization camera 3, as shown herein, is positioned on a frame 13 that extends above the vehicle base 1, and the localization camera 3 is directed toward the front 7 of the autonomous vehicle. A "blue light" 14 is also mounted on this frame 13, which is directed toward the front 7 of the autonomous vehicle. This "blue light" 14 contributes to safety by providing an indication of the direction of travel to people in the vicinity of the autonomous vehicle. The autonomous vehicle further comprises a pallet camera 15, which is directed toward the rear 9 of the autonomous vehicle and allows a pallet in the vicinity of the autonomous vehicle to be detected.

Zoals hier weergegeven is de palletcamera 15 gepositioneerd op de achterzijde van de voertuigbasis 1. De driedimensionale (3D) camera’s 6 zoals weergegeven, zijn gepositioneerd aan de voorzijde van de voertuigbasis 1, in het bijzonder tussen de — laserscanners 4 in.As shown here, the pallet camera 15 is positioned on the rear of the vehicle base 1. The three-dimensional (3D) cameras 6 as shown are positioned at the front of the vehicle base 1, specifically between the laser scanners 4.

Nog weergegeven op de figuren 1 tot 6 zijn de wielen 16, welke zich bevinden aan de onderzijde van de voertuigbasis 1, alsook aan de onderzijde van de vorken 12.Also shown in Figures 1 through 6 are the wheels 16, which are located on the underside of the vehicle base 1, as well as on the underside of the forks 12.

Het zelfrijdend voertuig omvat op diens voertuigbasis 1 tevens een aantal — bedieningselementen 17 welke manueel ingrijpen in de besturing van het zelfrijdend voertuig toelaten. Een voorbeeld van dergelijke besturingselementen 17 is een noodstopknop. Op de voertuigbasis 1 zijn verder één of meerdere, in dit geval twee,The self-driving vehicle also includes a number of control elements 17 on its vehicle base 1, which allow manual intervention in the steering of the self-driving vehicle. An example of such control elements 17 is an emergency stop button. Furthermore, one or more, in this case two, control elements 17 are located on the vehicle base 1.

28 BE2024/5375 alarmlichten 18 voorzien, welke bepaalde fouten bij de besturing van het zelfrijdend voertuig kunnen signaleren.28 BE2024/5375 hazard warning lights 18 are provided, which can signal certain errors in the control of the self-driving vehicle.

Het zelfrijdend voertuig (SDV) zoals hierin weergegeven heeft als voordeel dat de combinatie aan sensoren toelaat dat obstakels welke zich in de buurt van het zelfrijdend voertuig bevinden snel en efficiënt worden gedetecteerd. De combinatie van verschillende types sensoren zorgt voor redundantie en robuustheid in obstakeldetectie. Hierdoor kan het voertuig veiliger opereren in dynamische omgevingen zoals magazijnen en productiefaciliteiten waar de aanwezigheid van personen en onverwachte obstakels een risico vormen. Het zelfrijdend voertuig kan volgend op de detectie van obstakels mogelijks overgaan tot bepaalde stuuringrepen, zoals het afwijken van een gepland navigatietraject, vertragen, versnellen, en/of tot stilstand komen. Deze snelle en efficiënte obstakeldetectie kan dusdanig niet enkel leiden tot efficiënter rijgedrag, maar verhoogt bovendien de veiligheid van personen in de buurt.The advantage of the autonomous vehicle (SDV) depicted here is that its combination of sensors allows it to quickly and efficiently detect obstacles near the vehicle. The combination of different sensor types ensures redundancy and robustness in obstacle detection. This allows the vehicle to operate more safely in dynamic environments such as warehouses and production facilities where the presence of people and unexpected obstacles pose a risk. Following obstacle detection, the autonomous vehicle may potentially initiate certain steering interventions, such as deviating from a planned navigation path, slowing down, accelerating, and/or coming to a stop. This rapid and efficient obstacle detection can not only lead to more efficient driving but also increases the safety of nearby people.

Lijst van hierin aangeduide elementen: 1 voertuigbasis 2 lastdrager 3 lokalisatiecamera 4 lasersensor 5 ultrasone sensor 6 driedimensionale (3D) camera 7 voorzijde van de SDV 8 laterale zijde van de SDV 9 achterzijde van de SDV 10 uitsparing van de voertuigbasis 11 vorkpunt van de vork 12 vork van de lastdrager 13 frame 14 blue light 15 palletcamera 16 wiel 17 bedieningselementen 18 alarmlichtList of elements indicated herein: 1 vehicle base 2 load carrier 3 localisation camera 4 laser sensor 5 ultrasonic sensor 6 three-dimensional (3D) camera 7 front of the SDV 8 lateral side of the SDV 9 rear of the SDV 10 recess of the vehicle base 11 fork tip 12 load carrier fork 13 frame 14 blue light 15 pallet camera 16 wheel 17 controls 18 hazard light

Claims

29 BE2024/5375 CONCLUSIONS

1. An autonomous vehicle (SDV) comprising: a vehicle base, a load carrier, said load carrier being coupled to said vehicle base, an industrial computer unit, a programmable logic controller (PLC), a localization camera, and a plurality of safety sensors, said industrial computer unit, programmable logic controller (PLC), localization camera, and safety sensors being coupled to the vehicle base, said industrial computer unit being electronically coupled to said programmable logic controller (PLC), and said localization camera and said safety sensors being electronically coupled to said industrial computer unit and/or said programmable logic controller (PLC), characterized in that said safety sensors comprise two or more laser sensors, two or more ultrasonic sensors, and two or more three-dimensional (3D) cameras.

2. The autonomous vehicle (SDV) according to claim 1, characterized in that said safety sensors are configured to monitor a monitoring field at least 10% larger than a safety field around the autonomous vehicle, preferably at least 15% larger than a safety field around the autonomous vehicle.

3. The autonomous vehicle (SDV) according to claim 1 or 2, characterized in that said laser sensors are coupled to the front and/or to the lateral sides of the vehicle, that said ultrasonic sensors are coupled to the rear of the vehicle, and that said three-dimensional (3D) cameras are coupled to the front of the vehicle. 4. The autonomous vehicle (SDV) according to any of the preceding claims 1-3, characterized in that said laser scanners together have a two-dimensional (2D) field of view, which field of view extends in a plane in

30 BE2024/5375 substantially parallel to a ground surface, preferably at a distance of between 5 and 20 cm from said ground surface.

5. The autonomous vehicle (SDV) according to any one of the preceding claims 1-4, characterized in that the vehicle base of the autonomous vehicle (SDV) is provided with one or more recesses at the level of said laser scanners.

6. The autonomous vehicle (SDV) according to any one of the preceding claims 1 to 5, characterized in that said laser scanners together have a two-dimensional (2D) field of view extending over an angle comprised between 220 and 280° around the autonomous vehicle.

7. The autonomous vehicle (SDV) according to any one of the preceding claims 1-6, characterized in that said ultrasonic sensors have a detection range in the form of a three-dimensional (3D) sound beam pointing rearward into the area behind the fork tips of the load carrier.

8. The autonomous vehicle (SDV) according to any one of the preceding claims 1 to 7, characterized in that the autonomous vehicle (SDV) comprises one or more safety encoders and a safety PLC, the safety encoders being configured to measure the speed and steering angle of the autonomous vehicle.

9. A system for controlling an autonomous vehicle (SDV) comprising: at least one autonomous vehicle (SDV), and a software architecture comprising a user interface (UI), a multi-agent system (MAS), a warehouse management system (WMS), and a warehouse control system (WCS), characterized in that the autonomous vehicle comprises a localization camera and a plurality of safety sensors, said safety sensors comprising two or more laser sensors, two or more ultrasonic sensors, and two or more three-dimensional (3D) cameras.

10. The system according to claim 9, characterized in that the autonomous vehicle (SDV) is an autonomous vehicle according to any one of claims 1 to 8.

31 BE2024/5375

11. A method for controlling an autonomous vehicle (SDV) comprising the steps of: (a) obtaining a loading and/or unloading command for an autonomous vehicle (SDV); (b) locating said autonomous vehicle; (c) optionally, detecting one or more obstacles around the autonomous vehicle; (d) based on the loading and/or unloading command obtained in step (a), a location of the autonomous vehicle obtained in step (b), and optionally, a location of said obstacles around the autonomous vehicle obtained from step (c), generating a navigation trajectory for the autonomous vehicle; and (e) performing the navigation trajectory generated in step (d), characterised in that steps (b) and (c) are performed using a localisation camera and a plurality of safety sensors provided on the autonomous vehicle, said safety sensors comprising two or more laser sensors, two or more ultrasonic sensors and two or more three-dimensional (3D) cameras.

12. The method of claim 11, characterized in that step (c) further comprises the step of: combining data obtained from the two or more laser sensors, the two or more ultrasonic sensors, and the two or more three-dimensional (3D) cameras into an obstacle point cloud.

13. The method of claim 11 or 12, characterized in that step (c) further comprises the step of: combining data obtained from the safety sensors to define a surveillance field, which surveillance field is at least 10% larger than a safety field around the autonomous vehicle.

14. The method of any one of the preceding claims 11-13, characterized in that steps (d) and/or (e) further comprise: (i) adjusting the navigation trajectory based on the location of said obstacles around the autonomous vehicle (SDV), and/or (ii) deviating the autonomous vehicle from the generated navigation trajectory based on the location of said obstacles.

32 BE2024/5375

15. The method according to any one of the preceding claims 11-14, characterized in that the self-driving vehicle (SDV) is a self-driving vehicle according to any one of claims 1-8.