BE1031995B1 - Antriebseinrichtung und Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Antriebseinrichtung (10) für einen Handmomentensteller eines Steer-by-Wire-Lenksystems oder eines elektromechanischen Lenksystems für ein Kraftfahrzeug, wenigstens umfassend - einen Elektromotor (11) mit einem Statorgehäuse, in dem ein Rotor mit einer Rotorwelle drehbar gelagert ist, - ein Getriebe (12), zur Kopplung der Rotorwelle mit einer Lenkwelle (13) des Kraftfahrzeugs, und - eine Steuereinheit (14), die zur Ansteuerung des Elektromotors (11) mit dem Elektromotor (11) durch eine Verbindungseinheit (15) verbunden ist, wobei das Getriebe (12) zwischen dem Elektromotor (11) und der Steuereinheit (14) angeordnet ist und die Verbindungseinheit (15) zur Verbindung des Elektromotors (11) mit der Steuereinheit (14) das Getriebe (12) zumindest teilweise überbrückt.

Description

Antriebseinrichtung und Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für einen Handmomentensteller eines Steer-by-

Wire-Lenksystems oder eines elektromechanischen Lenksystems für ein Kraftfahrzeug und ein

Kraftfahrzeug. Eine Antriebseinrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist beispielsweise aus der DE 10 2020 202 340 A1 bekannt.

Steer-by-Wire-Lenksysteme für Kraftfahrzeuge nehmen manuelle Lenkbefehle des Fahrers wie gewohnt durch Drehung eines Lenkrades entgegen. Das Lenkrad bewirkt die Drehung einer

Lenkwelle, die nicht mechanisch, sondern elektrisch mit den zu lenkenden Rädern des

Kraftfahrzeugs gekoppelt ist. Die zu lenkenden Räder werden durch Lenksignale gesteuert. Dabei wird der Lenkbefehl über Drehwinkel- und/oder Drehmomentsensoren erfasst. Ein entsprechendes elektrisches Steuersignal wird an einen Lenksteller übermittelt, der den

Lenkeinschlag der Räder einstellt.

Bei Steer-by-Wire-Systemen erhält der Fahrer von den gelenkten Rädern keine unmittelbare mechanische Rückmeldung über den Lenkstrang, welche bei konventionellen mechanisch gekoppelten Lenkungen als Reaktions- beziehungsweise Rückstellmoment in Abhängigkeit der

Fahrbahnbeschaffenheit, der Fahrzeuggeschwindigkeit, des aktuellen Lenkwinkels und/oder weiterer Parameter zum Lenkrad zurückgemeldet werden. Die fehlende haptische Rückmeldung erschwert es dem Fahrer, aktuelle Fahrsituationen sicher zu erfassen und angemessene

Lenkmanöver durchzuführen, wodurch die Fahrzeuglenkbarkeit und damit die Fahrsicherheit verringert werden.

Zur Erzeugung eines realistischen Fahrgefühls ist es aus dem Stand der Technik bekannt, aus einer tatsächlichen momentanen Fahrsituation Parameter wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, den

Lenkwinkel, das Lenkungs-Reaktionsmoment und/oder weitere Parameter zu erfassen oder in einer Simulation zu berechnen. Mittels dieser Parameter wird ein Rückkopplungssignal gebildet, welches in einen Handmomentensteller, auch Feedback-Aktuator oder Handwheel-Aktuator genannt, eingespeist wird. Der Handmomentensteller bringt in Abhängigkeit des

Rückkopplungssignals ein dem realen Reaktionsmoment entsprechendes Rückstellmoment (Feedbackmoment) in die Lenkwelle ein. Derartige Systeme, auch „Force-Feedback“-Systeme genannt, vermitteln dem Fahrer den Eindruck einer realen Fahrsituation wie bei einer konventionellen Lenkung, was eine intuitive Reaktion erleichtert.

Eine Antriebseinrichtung für einen Handmomentensteller ist beispielsweise aus der DE 10 2020 202 340 A1 bekannt, die auf die Anmelderin zurückgeht. Auch wenn die bekannte

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Antriebseinrichtung bereits sehr gut funktioniert, besteht Verbesserungsbedarf mit Blick auf die

Anordnung der Komponenten der Antriebseinrichtung, da die bestehende Anordnung einen hohen Bauraumbedarf aufweist. Weitere Lenksysteme mit einer Antriebseinrichtung für einen

Feedback-Aktuator sind beispielsweise aus den Druckschriften DE 10 2021 214 426 A1,

DE 10 2021 201 229 A1 und WO 2021/089180 A1 bekannt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, die aus dem eingangs genannten Stand der

Technik bekannte Antriebseinrichtung dahingehend zu verbessern, dass der Bauraumbedarf reduziert wird. Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zu Grunde, ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Antriebseinrichtung für einen Handmomentensteller anzugeben.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Mit Blick auf das Kraftfahrzeug wird diese Aufgabe durch den Gegenstand des Anspruchs 5 gelöst.

Konkret wird die Aufgabe durch eine Antriebseinrichtung für einen Handmomentensteller eines

Steer-by-Wire-Lenksystems oder eines elektromechanischen Lenksystems für ein Kraftfahrzeug gelöst, die wenigstens Folgendes umfasst: - einen Elektromotor mit einem Statorgehäuse, in dem ein Rotor mit einer Rotorwelle drehbar gelagert ist, - ein Getriebe, insbesondere ein Schneckengetriebe, zur Kopplung der Rotorwelle mit einer

Lenkwelle des Kraftfahrzeugs, und - eine Steuereinheit, die zur Ansteuerung des Elektromotors mit dem Elektromotor durch eine Verbindungseinheit verbunden ist.

Dabei ist das Getriebe zwischen dem Elektromotor und der Steuereinheit angeordnet und die

Verbindungseinheit überbrückt das Getriebe zur Verbindung des Elektromotors mit der

Steuereinheit zumindest teilweise.

Die Erfindung hat den Vorteil, dass der Bauraumbedarf der Antriebseinrichtung dadurch reduziert ist, dass der Elektromotor und die Steuereinheit auf unterschiedlichen Seiten des Getriebes angeordnet sind. Das Getriebe ist folglich zwischen dem Elektromotor und der Steuereinheit angeordnet. Dabei kann die Lenkwelle des Kraftfahrzeugs, an der das Getriebe angeordnet ist, zwischen dem Elektromotor und der Steuereinheit angeordnet sein. Dies ist derart zu verstehen, dass der Elektromotor und die Steuereinheit beabstandet voneinander angeordnet sind. Das

Getriebe ist im Zwischenraum zwischen dem Elektromotor und der Steuereinheit angeordnet.

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Dieser Abstand beziehungsweise dieser Zwischenraum ist durch die Verbindungseinheit überbrückt, um die Steuereinheit zur Ansteuerung des Elektromotors mit diesem zu verbinden.

Dadurch kann eine sichere Kommunikation zwischen dem Elektromotor und der Steuereinheit gewährleistet werden. Die Steuereinheit kann die benötigte Lenkunterstützung, die der

Elektromotor zur Entlastung des Fahrers in den Lenkstrang einbringen muss, berechnen und über die Verbindungseinheit an den Elektromotor weitergeben.

Des Weiteren ist von Vorteil, dass die Komponenten der Antriebseinrichtung, insbesondere die

Steuereinheit und der Elektromotor, gleichmäßig um das Getriebe angeordnet sind. Dadurch kann der Bauraumbedarf insbesondere auf einer Getriebeseite reduziert beziehungsweise verhindert werden. Ferner wird durch diese gleichmäßige Anordnung des Elektromotors und der

Steuereinheit um das Getriebe ein Überhang auf einer Seite des Getriebes vermieden. Folglich liegt der Schwerpunkt der Antriebseinrichtung vorteilhafterweise im Bereich des Getriebes. Mit anderen Worten kann der Schwerpunkt mittig bezogen auf die Antriebseinrichtung beziehungsweise an der Lenkwelle liegen. Anders ausgedrückt liegt der Schwerpunkt der gesamten Anordnung vorteilhafterweise zwischen dem Elektromotor und der Steuereinheit.

Dadurch ist eine gleichmäßige Gewichtsverteilung der Antriebseinrichtung umsetzbar.

Des Weiteren ist die Antriebseinrichtung vorteilhafterweise für einen Handmomentensteller, insbesondere einen elektrischen Handmomentensteller, eines Steer-by-Wire-Lenksystems oder eines elektromechanischen Lenksystems verwendbar. Mit anderen Worten ist die

Antriebseinrichtung für verschiedene Lenksysteme anwendbar.

Bei einem Steer-by-Wire-Lenksystem sind die gelenkten Räder und das Lenkrad nicht mechanisch, sondern elektrisch gekoppelt. Die gelenkten Räder werden durch Lenksignale gesteuert. Dabei wird die jeweilige Lenkradstellung von einem Lenkwinkelsensor erfasst. Das entsprechende Lenksignal bewirkt, dass ein Lenksteller die Stellung der gelenkten Räder ändert.

Im Fall eines Steer-by-Wire-Lenksystems kann die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung an der

Lenkwelle angeordnet sein.

Bei einem elektromechanischen Lenksystem (Electric Power Steering; kurz EPS) unterstützt ein programmgesteuerter Elektromotor an der Mechanik der Lenkung die Lenkbewegungen des

Fahrers. Dabei wird zwischen verschiedene Bauformen differenziert, die sich unter anderem durch die Positionierung des Elektromotors und/oder der Steuereinheit im Lenkstrang unterscheiden. So können der Elektromotor und/oder die Steuereinheit entweder an der

Lenkwelle (Column-EPS), am Lenkgetrieberitzel (Pinion-EPS) oder um die Zahnstange (Rack-

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EPS) angeordnet sein. Die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung ist dabei vorteilhafterweise für alle genannten Varianten des elektromechanischen Lenksystems anwendbar.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß sind der Elektromotor und die Steuereinheit bezogen auf das Getriebe einander gegenüberliegend, insbesondere entlang einer Achse, angeordnet. Mit anderen Worten können der Elektromotor und die Steuereinheit auf entgegengesetzten Seiten des Getriebes angeordnet sein. Durch die gegenüberliegende Anordnung des Elektromotors und der

Steuereinheit kann auf einfache Weise Bauraum gespart und ein einseitiger Überhang vermieden werden. Es ist möglich aber nicht zwingend notwendig, dass die Steuereinheit entlang einer

Rotorachse des Elektromotors angeordnet beziehungsweise ausgerichtet ist. Die Rotorachse kann dabei quer zu einer Längsachse der Lenkwelle verlaufen. Alternativ ist es möglich, dass die

Steuereinheit und der Elektromotor entlang einer Achse angeordnet sind, die parallel zur

Rotorachse verläuft.

Erfindungsgemäß verbindet die Verbindungseinheit den Elektromotor und die Steuereinheit derart miteinander, dass die Verbindungseinheit die Steuereinheit trägt. Dazu kann die

Verbindungseinheit am Elektromotor und an der Steuereinheit befestigt sein. Mit anderen Worten kann die Verbindungseinheit den Elektromotor und die Steuereinheit sowohl elektrisch als auch mechanisch verbinden. Ferner kann die Steuereinheit von der Verbindungseinheit und weiteren

Komponenten des Fahrzeugs, wie beispielswiese der Fahrzeugkarosserie getragen werden. Es ist möglich, dass die Steuereinheit mit dem Getriebe beziehungsweise mit einem Gehäuse des

Getriebes verbunden ist. Alternativ kann die Steuereinheit ausschließlich von der

Verbindungseinheit getragen werden.

Ferner ist vorteilhafterweise wenigstens ein Drehmomentsensor zur Erfassung des im Betrieb auf die Lenkwelle aufgebrachten Drehmoments an der Lenkwelle angeordnet. Dies ist bevorzugt derart zu verstehen, dass der Drehmomentsensor das Drehmoment, das der Fahrer auf das

Lenkrad beziehungsweise die Lenkwelle ausübt, misst. Anhand dieser Daten kann die

Steuereinheit die Lenkunterstützung berechnen, die der Elektromotor zur Entlastung des Fahrers in den Lenkstrang einbringen muss. So wird die Kraft, die zur Betätigung des Lenkrads benötigt wird, reduziert und der Fahrkomfort gesteigert. Besonders bevorzugt ist der Drehmomentsensor am Getriebeeingang angeordnet. Eine andere Anordnung des Drehmomentsensors ist möglich.

Bevorzugt ist wenigstens ein Rotorpositionssensor zur Erfassung der Winkelposition der

Rotorwelle des Elektromotors an der Steuereinheit angeordnet. Hier ist von Vorteil, dass der

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Rotorpositionssensor eine präzise Ermittlung der Rotorlage ermöglicht. Ferner ermöglicht der

Rotorpositionssensor eine hochdynamische Regelung des Elektromotors. Der

Rotorpositionssensor ist vorzugsweise als digitaler Sensor ausgebildet, der ein robustes Signal erzeugt. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Rotorpositionssensor beabstandet vom

Elektromotor, d.h. nicht direkt an der Rotorwelle des Elektromotors angeordnet ist. Beispielsweise kann der Rotorpositionssensor an der Steuereinheit angeordnet beziehungsweise an der

Steuereinheit befestigt sein. Alternativ ist es möglich, dass der Rotorpositionssensor am

Elektromotor beziehungsweise an der Rotorwelle angeordnet ist. In diesem Fall kann der

Rotorpositionssensor als analoger Sensor ausgebildet sein.

Weiter vorzugsweise ist eine Kupplung zur drenmomentschlüssigen Verbindung zwischen dem

Getriebe und dem Elektromotor angeordnet. Dabei kann die Kupplung als Klauenkupplung oder als torsionssteife Kupplung ausgebildet sein, die eine hohe Drehsteifigkeit aufweisen. Dadurch unterliegt die Kupplung einer geringen Verformung bei Torsionsbeanspruchung. Alternativ kann eine direkte Verbindung zwischen dem Getriebe und dem Elektromotor in Form einer direkten

Welle, d.h. ohne eine Kupplung, vorgesehen sein.

Nach dem nebengeordneten Anspruch 5 betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung für einen Handmomentensteller.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezug auf die beigefügte schematische Figur mit weiteren Einzelheiten näher erläutert.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Antriebseinrichtung für einen Handmomentensteller nach einem bevorzugten erfindungsgemäß en Ausführungsbeispiel.

Fig. 1 zeigt eine Antriebseinrichtung 10 für einen Handmomentensteller nach einem bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel. Dabei handelt es sich um die Anwendung der

Antriebseinrichtung 10 für einen Handmomentensteller eines Steer-by-Wire Lenksystems.

Alternativ kann die Antriebseinrichtung 10 auch für einen Handmomentensteller eines elektromechanischen Lenksystems, insbesondere eines Column-EPS Systems, zum Einsatz kommen.

In Fig. 1 ist zu sehen, dass die Antriebseinrichtung 10 einen Elektromotor 11 umfasst. Dabei weist der Elektromotor 11 ein Statorgehäuse auf, in dem ein Rotor mit einer Rotorwelle drehbar gelagert

6 BE2023/5778 ist. Im Statorgehäuse kann eine Stator- oder Phasenwicklungen angebracht sein. Generell sind unterschiedliche Motorvarianten möglich. Bevorzugt ist der Elektromotor 11 eine

Synchronmaschine.

Aus Fig. 1 geht ferner hervor, dass die Antriebseinrichtung 10 ein Getriebe 12 zur Kopplung der

Rotorwelle mit einer Lenkwelle 13 des Kraftfahrzeugs aufweist. Dabei ist das Ausgangsrad des

Getriebes 12 drehfest mit der Lenkwelle 13 verbunden. Konkret ist das Getriebe 12 als

Schneckengetriebe ausgebildet, wobei das Schneckenrad drehfest mit der Lenkwelle 13 verbunden und die Schneckenwelle koaxial mit der Rotorwelle des Elektromotors 11 ausgerichtet ist. Andere Getriebearten sind möglich.

Im Fall eines elektromechanischen Lenksystems (in Fig. 1 nicht gezeigt) weist die

Antriebseinrichtung 10 auf der dem Lenkrad 19 abgewandten Seite einen Wellenabschnitt auf, der drehmomentschlüssig mit dem Getriebe 12 gekoppelt ist. Ein solcher Wellenabschnitt ist mit einer Lenkzwischenwelle koppelbar, die das von dem Elektromotor 10 eingetragene Drehmoment an ein Lenkgetriebe zur Lenkung der Räder überträgt.

Die Lenkwelle 13 ist bevorzugt in einer nicht gezeigten Manteleinheit einer Lenksäule gelagert, die unter Zwischenschaltung einer Trageinheit mit einer fahrzeugfesten Struktur des

Kraftfahrzeugs verbindbar ist.

Ferner zeigt Fig. 1, dass die Lenkwelle 13 an ihrem bezüglich der Fahrtrichtung hinteren Ende ein Lenkrad 19 aufweist, wodurch ein Fahrer ein Drehmoment in die Lenkwelle 13 einleiten kann.

Wie in Fig. 1 dargestellt, erfolgt die elektrische Ansteuerung des Elektromotors 11 durch eine elektrische Steuereinheit 14. Dabei weist die Steuereinheit 14 eine Steuerplatine, auch

Leiterplatte oder PCB (PCB: printed circuit board) genannt, mit unterschiedlichen, miteinander verschalteten elektrischen Bauelementen auf. Des Weiteren ist die Steuerplatine in einem

Steuergehäuse angeordnet. Unterschiedliche Ausbildungen der Steuereinheit 14 sind möglich.

Ferner ist in Fig. 1 zu erkennen, dass die Steuereinheit 14 zur Ansteuerung des Elektromotors 11 mit dem Elektromotor 11 durch eine Verbindungseinheit 15 verbunden ist. Die

Verbindungseinheit 15 kann als Rahmen ausgestaltet sein, der eine Leitungsführung vom

Elektromotor 11 zur Steuereinheit 14 ermöglicht.

Des Weiteren ist in Fig. 1 zu sehen, dass das Getriebe 12 zwischen dem Elektromotor 11 und der Steuereinheit 14 angeordnet ist. Konkret ist das Getriebe 12 in einem Zwischenraum

/ BE2023/5778 zwischen dem Elektromotor 11 und der Steuereinheit 14 angeordnet. Folglich sind der

Elektromotor 11 und die Steuereinheit 14 beabstandet voneinander angeordnet. Dies ist bevorzugt derart zu verstehen, dass der Elektromotor 11 auf der einen Seite des Getriebes 12 und die Steuereinheit 14 auf der anderen Seite des Getriebes 12 angeordnet ist. Es ist zu erkennen, dass die Komponenten der Antriebseinrichtung 10, d.h. der Elektromotor 11, die

Steuereinheit 14 und das Getriebe 12, gleichmäßig um die Lenkwelle 13 angeordnet sind.

Aus Fig. 1 geht erkenntlich hervor, dass die Verbindungseinheit 15 das Getriebe 12 zur

Verbindung des Elektromotors 11 mit der Steuereinheit 14 überbrückt. Konkret erstreckt sich in diesem Ausführungsbeispiel die Verbindungseinheit 15 von der Steuereinheit 14 über das

Getriebe 12 zum Elektromotor 11. Dabei stellt die Verbindungseinheit 15 eine elektrische und mechanische Verbindung zwischen dem Elektromotor 11 und der Steuereinheit 14 her.

Fig. 1 zeigt, dass der Elektromotor 11 und die Steuereinheit 14 bezogen auf das Getriebe 12 einander gegenüberliegen angeordnet sind. Konkret sind der Elektromotor 11 und die

Steuereinheit 14 entlang einer gemeinsamen Achse angeordnet, die vorzugsweise quer zur

Lenkwelle 13 ausgerichtet ist.

Ferner ist in Fig. 1 dargestellt, dass die Verbindungseinheit 15 den Elektromotor 11 und die

Steuereinheit 14 derart miteinander verbindet, sodass die Verbindungseinheit 15 die

Steuereinheit 14 trägt. Mit anderen Worten ist die Verbindungseinheit 15 als tragende Struktur ausgebildet, die der Anordnung der Komponenten der Antriebeinrichtung 10 Stabilität verleiht.

Wie in Fig. 1 zu sehen, ist ein Drehmomentsensor 16 zur Erfassung des im Betrieb auf die

Lenkwelle 13 aufgebrachten Drehmoments an der Lenkwelle 13 angeordnet. Konkret ist der

Drehmomentsensor 16 am Getriebeeingang angeordnet.

Des Weiteren ist in Fig. 1 dargestellt, dass ein Rotorpositionssensor 17 zur Erfassung der

Winkelposition der Rotorwelle des Elektromotors 11 an der Steuereinheit 14 angeordnet ist.

Konkret ist der Rotorpositionssensor 17 als digitaler Sensor ausgebildet. Alternativ kann der

Rotorpositionssensor 17 als analoger Sensor ausgestaltet sein. Die Sensorart kann an die Lage des Sensors angepasst werden. Der Rotorpositionssensor 17 kann auch als Drehwinkelsensor bezeichnet werden, wobei dieser bevorzugt eine Noniusanordnung umfassen kann.

Fig. 1 zeigt ferner, dass eine Kupplung 18 zur drehmomentschlüssigen Verbindung zwischen dem

Getriebe 12 und dem Elektromotor 11 angeordnet ist. Konkret ist an der Rotorwelle des

Elektromotors 11 getriebeseitig eine Kupplung 18 angeordnet. Die Kupplung 18 kann dabei als

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Klauenkupplung ausgebildet sein. Andere Varianten der Kupplung 18 sind möglich.

Beispielsweise kann die Kupplung 18 als torsionssteife Kupplung mit einer hohen Drehsteifigkeit ausgebildet sein. Alternativ kann die Torsionsbelastung auf die Kupplung 18 durch

Lastabschätzung reduziert werden.

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Bezugszeichenliste 10 Antriebseinrichtung 11 Elektromotor 12 Getriebe 13 Lenkwelle 14 Steuereinheit

Verbindungseinheit 16 Drehmomentsensor 0 17 Rotorpositionssensor 18 Kupplung 19 Lenkrad

Claims (5)

Ansprüche

1. Antriebseinrichtung (10) für einen Handmomentensteller eines Steer-by-Wire- Lenksystems oder eines elektromechanischen Lenksystems für ein Kraftfahrzeug, wenigstens umfassend - einen Elektromotor (11) mit einem Statorgehäuse, in dem ein Rotor mit einer Rotorwelle drehbar gelagert ist, - ein Getriebe (12) zur Kopplung der Rotorwelle mit einer Lenkwelle (13) des Kraftfahrzeugs, und - eine Steuereinheit (14), die zur Ansteuerung des Elektromotors (11) mit dem Elektromotor (11) durch eine Verbindungseinheit (15) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (12) an der Lenkwelle (13) zwischen dem Elektromotor (11) und der Steuereinheit (14) angeordnet ist und die Verbindungseinheit (15) zur Verbindung des Elektromotors (11) mit der Steuereinheit (14) das Getriebe (12) zumindest teilweise überbrückt, wobei der Elektromotor (11) und die Steuereinheit (14) bezogen auf das Getriebe (12) einander gegenüberliegend angeordnet sind, und wobei die Verbindungseinheit (15) den Elektromotor (11) und die Steuereinheit (14) derart miteinander verbindet, dass die Verbindungseinheit (15) die Steuereinheit (14) trägt.

2. Antriebseinrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Drehmomentsensor (16) zur Erfassung des im Betrieb auf die Lenkwelle (13) aufgebrachten Drehmoments an der Lenkwelle (13) angeordnet ist.

3. Antriebseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Rotorpositionssensor (17) zur Erfassung der Winkelposition der Rotorwelle des Elektromotors (11) an der Steuereinheit (14) angeordnet ist.

4. Antriebseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kupplung (18) zur drehmomentschlüssigen Verbindung zwischen dem Getriebe (12) und dem Elektromotor (11) angeordnet ist.

5. Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinrichtung (10) für eine elektrische Hilfskraftlenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.