AT526931A4 - Offenes Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Offenes Fahrzeug (1) mit mindestens einem Umgebungssensor (2) und einer Auswerteinheit (3), wobei die Auswerteinheit (3) dazu ausgebildet ist, abhängig von mindestens einem Signal des mindestens einen Umgebungssensors (2) eine Klangabgabevorrichtung (4) dazu zu veranlassen, mindestens einen Klang (5) zum Warnen des Fahrers (6) des Fahrzeugs (1) abzugeben, wobei der mindestens eine Klang (5) mindestens einen Frequenzanteil in einem Frequenzbereich von 900 bis 20000, insbesondere 1000 bis 10000, Hertz aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein offenes Fahrzeug mit mindestens einem Umgebungssensor und einer Auswerteinheit, wobei die Auswerteinheit dazu ausgebildet ist, abhängig von mindestens einem Signal des mindestens einen Umgebungssensors eine Klangabgabevorrichtung dazu zu veranlassen, mindestens einen Klang zum Warnen des Fahrers des Fahrzeugs abzugeben. Die

Erfindung betrifft zudem ein Computerprogrammprodukt.

Die Verwendung von Klängen zum Warnen eines Fahrers eines Fahrzeugs ist in vielen Bereichen - auf der Straße, der Schiene, der See oder in der Luft - bekannt. Wenn eine Gefahrensituation auftritt, wird der Fahrer (oder Kapitän) meistens mit einem Klang (akustischen Signal) gewarnt - oft in Verbindung mit einem optischen Signal. Damit wird meistens eine mechanische oder elektronische Fehlfunktion im Fahrzeug oder im Motor des

Fahrzeugs angezeigt.

Eine Fehlfunktion dieser Art besteht typischerweise über einen längeren Zeitraum. Bei einer Anzeige eines Warnlichts am Armaturenbrett nimmt ein Fahrer die Fehlfunktion erst nach

Sekunden oder auch einigen Minuten wahr.

In den letzten Jahren gab es viele Entwicklungen in Bezug auf Fahrassistenten, bei welchen Umgebungssensoren die Umgebung erfassen und beurteilen, ob eine Gefahrensituation vorliegt. Darauf basierend können Warnungen oder Eingriffe in die Fahrzeug- oder Motorsteuerung erfolgen, um Unfälle zu vermeiden. Aufgrund des Voranschreitens in der Technologie, gibt es inzwischen auch eine Vielzahl von Sensoren, welche an die Platzressourcen von Motorrädern anpassbar sind und die

Entwicklung der Fahrassistenten unterstützen.

Das Dokument DE 10 2019 215 508 Al offenbart ein Warnsystem für Motorräder. Ein Umgebungssensor bestimmt die Anwesenheit und den Ort von anderen Verkehrsteilnehmern oder anderen Objekten, insbesondere durch Bestimmung eines Winkels. Wenn der Winkel des Vorderrades einen vordefinierten Winkel überschreitet, wird eine Warnung ausgegeben, um eine Kollision mit einem detektierten Objekt zu vermeiden. Die Warnung kann unter anderem akustisch

erfolgen.

Das Dokument DE 10 2018 126 916 Al offenbart eine Fahrzeug-zuFahrzeug-Kommunikationssystem für Motorräder. Ein Bremsen eines vorausfahrenden Motorrads kann dem Fahrer eines folgenden Motorrads mittels eines optischen oder akustischen Signals, welches von einer Ausgabeeinrichtung des folgenden Motorrads

abgegeben wird, signalisiert werden.

Bei Verwendung dieser Systeme ist eine schnelle Warnung des Benutzers, im Gegensatz zu den oben genannten Fehlfunktionen von Fahrzeug oder Motor, essenziell. In solchen Gefahrensituationen hat ein Fahrer nur sehr wenig Zeit, um zu reagieren. Es ist daher notwendig, einen Fahrer schnellstmöglich über eine möglicherweise auftretende oder bereits aufgetretene Gefahr zu

Warnen.

Akustische Signale (oder Klänge) sind dafür besser geeignet als optische Signale, da ein Fahrer diese unmittelbar wahrnimmt, ohne auf eine Warnleuchte schauen zu müssen. Akustische Signale

sind in geschlossenen Fahrzeugen bereits sehr weit verbreitet.

Bei der Anwendung auf offenen Fahrzeugen, insbesondere motorbetriebenen Fahrzeugen wie Motorräder, Quads, Buggys oder Cabriolets, kann aufgrund der starken Geräuschentwicklung durch

den Fahrtwind bei schnellen Fahrten jedoch nicht immer

garantiert werden, dass ein akustisches Signal gehört oder

wahrgenommen wird.

Klänge, welche von Klangabgabevorrichtungen wie Lautsprecher, welche auf dem Fahrzeug selbst angeordnet sind, abgegeben werden, sind aufgrund des Fahrtwinds und des Tragens eines Helms schlecht hörbar. Ein akustisches Signal, welches aus einem Lautsprecher kommt, müsste sehr laut sein und könnte aufgrund dessen unbeabsichtigt andere Verkehrsteilnehmer ablenken oder

gar erschrecken, ebenso wie den Fahrer selbst.

Es ist bekannt, Klangabgabevorrichtungen im Helm anzuordnen, sodass der Klang nahe am Ohr des Fahrers erzeugt werden kann. Dennoch ist die Geräuschentwicklung durch den Fahrtwind auch im Helm vorhanden. Auch Klänge aus Klangabgabevorrichtungen im Helm können oftmals nicht gut gehört werden, insbesondere bei

schnellen Fahrten.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, die genannten Probleme zu lösen. Insbesondere ist die Aufgabe der Erfindung, eine Warnung eines Fahrers eines offenen Fahrzeugs mittels mindestens einem Klang zu ermöglichen, wobei die Warnung eine zuverlässige, schnelle und zielgerichtete Reaktion des Fahrers eines offenen

Fahrzeugs auslöst.

Die Aufgabe wird gelöst durch die unabhängigen Ansprüche 1, 6,

22 oder 24.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der mindestens eine Klang mindestens einen Frequenzteil in einem Frequenzbereich von 900 bis 20000 Hertz aufweist. Bevorzugt sind alle oder ein Großteil der Frequenzanteile des mindestens einen Klangs im

Frequenzbereich angeordnet.

„Frequenzanteile“ des mindestens einen Klangs sind Frequenzanteile, welche stark genug sind, dass sie gehört werden

können.

Ein Klang mit Frequenzanteilen in diesem Frequenzbereich hat eine zuverlässige Reaktion des Fahrers des offenen Fahrzeugs zur

Folge, da ein solcher Klang von Fahrern gut gehört wird.

Das liegt daran, dass die Lautstärke des Fahrtwinds mit zunehmender Frequenz, ab in etwa 60 bis 90 Hertz, abnimmt, womit sich ein Klang mit Frequenzanteilen in dem beschriebenen

Frequenzbereich leichter vom Fahrtwindgeräusch abheben kann.

Der mindestens eine Klang ist tief genug (Frequenz kleiner gleich 20000 Hertz) um von den meisten (menschlichen) Fahrern

gehört zu werden.

Insbesondere erstreckt sich der Frequenzbereich von 1000 bis 10000 Hertz. Klänge mit Frequenzanteilen in diesem Bereich sind

angenehmer anzuhören.

Als Klang wird einerseits ein musikalischer Klang mit einer Tonhöhe bezeichnet, welcher insbesondere im Wesentlichen harmonische Obertöne aufweist. Zudem kann ein Klang im Sinne der Anmeldung auch eine Kombination von mehreren Einzelklängen unterschiedlicher Tonhöhen sein. Andererseits kann ein Klang ein Geräusch sein, welches insbesondere keine harmonischen Obertöne

aufweist, oder Geräuschanteile aufweisen.

Der Klang kann über Luftschall oder Körperschall an den Fahrer

übertragen werden.

Der mindestens eine Klang weist einen Schalldruckpegel („sound

pressure level“, SPL) auf, wobei der Schalldruckpegel, bevorzugt

in Terzbändern, bevorzugt in einem Bereich von 50 bis 110

Dezibel Liegt.

Ein Klang in diesem Schalldruckpegel-Frequenz-Bereich hat eine noch zuverlässige Reaktion des Fahrers des offenen Fahrzeugs zur Folge, da ein solcher Klang typischerweise laut genug ist (Schalldruckpegel größer gleich 50 dB), um sich vom

Fahrtwindgeräusch abzuheben.

Das Fahrtwindgeräusch nimmt mit zunehmender Frequenz in seiner Lautstärke ab. In Bezug auf die Hörbarkeit gegenüber dem Fahrtwindgeräusch sind daher hohe und laute Klänge zu

bevorzugen.

Zudem ist der mindestens eine Klang leise genug (bevorzugt Schalldruckpegel in Terzbändern kleiner gleich 110 dB), um das Gehör des Fahrers nicht zu schädigen. Die frequenzabhängige

Gehörschädigungsgrenze wird damit nicht überschritten.

Der mindestens eine Klang kann damit bei hohen Geschwindigkeiten bis zu 120 Kilometer pro Stunde, von Fahrern mit oder ohne Ohrstöpsel und ohne eine Schädigung des Gehörs zu erzeugen

zuverlässig wahrgenommen werden.

In anderen Worten sind mindestens ein, vorzugsweise alle oder ein Großteil der, Frequenzanteil(e) und der Schalldruckpegel innerhalb eines gedachten Bereichs in einem SchalldruckpegelFrequenz-Koordinatensystem angeordnet, wobei der gedachte Bereich ein Rechteck mit den Eckpunkten 110 Dezibel und 900 Hertz, 110 Dezibel und 20000 Hertz, 50 Dezibel und 20000 Hertz und 50 Dezibel und 900 Hertz ist.

Um die Wahrnehmung noch zuverlässiger zu machen, sind

Frequenzanteile bei niedrigeren Schalldruckpegeln bevorzugt in

einem kleineren Frequenzbereich angeordnet. In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass sich mindestens ein, vorzugsweise alle oder ein Großteil der, Frequenzanteil(e) und der Schalldruckpegel des mindestens einen Klangs innerhalb eines gedachten Bereichs in einem Schalldruckpegel-Frequenz-Koordinatensystem angeordnet sind, wobei der gedachte Bereich ein Dreieck mit

- einem ersten Eckpunkt bei 90 Dezibel und 900 Hertz, und

- einem zweiten Eckpunkt bei 90 Dezibel und 20000 Hertz, und

- einem dritten Eckpunkt bei 50 Dezibel und 5000 Hertz

ist.

Die Eckpunkte 9,10 und 11 können Je nach Fahrtgeschwindigkeit frequenzmäßig von plus, minus 100Hz schwanken, ebenso der Schalldruckpegel kann abhängig von der Fahrtgeschwindigkeit von

plus, minus 10dB schwanken.

Alternativen für den ersten Eckpunkt wären bei 80 Dezibel und

800 Hertz oder bei 100 Dezibel und 800 Hertz.

Alternativen für den zweiten Eckpunkt wären bei 80 Dezibel und

19000 Hertz oder bei 100 Dezibel und 21000 Hertz.

Alternativen für den dritten Eckpunkt wären bei 60 Dezibel und

5000 Hertz oder bei 40 Dezibel und 5000 Hertz.

Der Schalldruckpegel eines Frequenzanteils kann durch Aufnahme des Signals, beispielsweise mit einem Schalldruckpegelmesser, Digitalisierung des Signals und rechnerischer Anwendung einer Fast-Fourier-Transform (FFT) auf das digitalisierte Signal bestimmt werden. Insbesondere kann die FFT eine Auflösung („FFT Size“) von 4096 Bins in der Frequenzrange von 20 bis 20000 Hz aufweisen. So kann einem Frequenzanteil ein Schalldruckpegelwert

zugeordnet werden (mit endlicher Auflösung).

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Insbesondere wird durch diesen eingeschränkten Bereich im Schalldruckpegel-Frequenz-Koordinatensystem die Wahrnehmung für niedrigere Schalldruckpegel im beschriebenen Bereich verbessert. Es kann damit garantiert werden, dass alle Fahrer den Warnton

hören.

Der Bereich ist durch die Dreiecksform damit an die Frequenzabhängigkeit der Wahrnehmungsgrenze von älteren Fahrern und an die Frequenzabhängigkeit der Lautstärke des Fahrtwindgeräuschs angepasst. Die Wahrnehmungsgrenze von älteren Menschen steigt mit der Frequenz an (höhere Frequenzen werden schlechter gehört und müssen lauter sein), während die Lautstärke des Fahrtwindgeräuschs mit der Frequenz abnimmt (niedrigere Frequenzen werden stärker vom Fahrtwindgeräusch überdeckt und müssen lauter sein). Bei niedrigen und hohen Frequenzen des Frequenzbereichs von 900 bis 20000 Hertz werden daher höhere Schalldruckpegel benötigt, woraus die Dreiecksform

folgt.

Das menschliche Ohr verarbeitet Klänge in Frequenzbändern, beispielsweise Oktavbändern oder Terzbändern. Ein Warnton (oder Klang) hebt sich von einem Hintergrundgeräusch hörbar ab, wenn der Bandschalldruckpegel (Schalldruckpegel des mindestens einen Klangs in einem Frequenzband) in mindestens einem Frequenzband höchsten 6 Dezibel unter dem entsprechenden Bandschalldruckpegel („band sound pressure level“) des Hintergrundgeräusches liegt. Für hohe Frequenzbänder ist die Wahrnehmungsgrenze für ältere Menschen ausschlaggebend für die Hörbarkeit des mindestens einen

Klangs. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel liegt der

Bandschalldruckpegel eines Terzbands (oder 1/3-Oktavbands) des

mindestens einen Klangs mit einer im (oben definierten)

Frequenzbereich befindlichen Mittenfrequenz in einem Bereich von

50 bis 105 Dezibel.

Insbesondere weist der Bandschalldruckpegel eines Terzbands des

mindestens einen Klangs mit einer Zentralfrequenz

- von 1000 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem Bereich von 87,0 bis 92,7 Dezibel auf, und/oder

- von 1250 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem Bereich von 83,4 bis 93,7 Dezibel auf, und/oder

- von 1600 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem Bereich von 81,1 bis 94,7 Dezibel auf, und/oder

- von 2000 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem Bereich von 78,6 bis 95,6 Dezibel auf, und/oder

- von 2500 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem Bereich von 76,9 bis 96,6 Dezibel auf, und/oder

- von 3150 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem Bereich von 75,6 bis 97,7 Dezibel auf, und/oder

- von 4000 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem Bereich von 70,7 bis 98,7 Dezibel auf, und/oder

- von 5000 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem Bereich von 65,5 bis 99,7 Dezibel auf, und/oder

- von 6300 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem Bereich von 61,4 bis 100,7 Dezibel auf, und/oder

- von 8000 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem Bereich von 70,9 bis 101,7 Dezibel auf, und/oder

- von 10000 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem Bereich von 74,7 bis 102,7 Dezibel auf, und/oder

- von 12500 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem Bereich von 84,0 bis 103,7 Dezibel auf, und/oder

- von 16000 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem Bereich

von 87,7 bis 104,7 Dezibel auf.

Durch die Wahl der unteren Grenze für den Bandschalldruckpegel

hebt sich der mindestens eine Klang in jedem Frequenzband hörbar

vom Fahrtgeräusch ab und ist auch für ältere Menschen hörbar. Durch die Wahl der oberen Grenze wird eine Schädigung des Gehörs

vermieden.

Der Bandschalldruckpegel kann mit bekannten Methoden, insbesondere unter Anwendung eines Terzbandfilters, gemessen

werden.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass der Frequenzbereich mindestens einen, besonders bevorzugt alle oder einen Großteil der, wesentlichen Frequenzanteil(e) des mindestens einen Klangs umfasst. Als wesentlicher Frequenzanteil wird ein Frequenzanteil bezeichnet, welcher einen Schalldruckpegel über einem Grenzwert

von 45 Dezibel aufweist.

Alternativ könnten wesentliche Frequenzanteile durch einen Schalldruckpegel über einem Grenzwert von 40 Dezibel und/oder 50

Dezibel definiert sein.

ES kann daher mindestens ein wesentlicher Frequenzanteil in dem beschriebenen Frequenzbereich liegen. Besonders bevorzugt liegen alle oder ein Großteil der wesentlichen Frequenzanteile im

beschriebenen Frequenzbereich.

Der mindestens eine Klang kann insbesondere Frequenzanteile oder wesentliche Frequenzanteile außerhalb des beschriebenen Frequenzbereichs aufweisen, wobei bevorzugt alle oder ein Großteil der wesentlichen Frequenzanteile innerhalb des beanspruchten Frequenzbereichs oder Schalldruck-Frequenzbereichs

liegen. Insbesondere ist bevorzugt der tiefste wesentliche

Frequenzanteil (Grundton oder Tonhöhe des mindestens einen

Klangs) im Frequenzbereich angeordnet. Es ist denkbar, dass

höhere wesentliche Frequenzanteile (Obertöne, insbesondere höhere Obertöne) teilweise außerhalb des Frequenzbereichs

angeordnet sind.

Die Tonhöhe bzw. der tiefste wesentliche Frequenzanteil des mindestens einen Klangs ist bevorzugt in einem Frequenzbereich von 1000 bis 4000 Hertz (umfassend C6 bis B7 in musikalischer Notation), bevorzugt 1200 bis 1800 Hertz (umfassend E6 bis A6 in musikalischer Notation), angeordnet. Es wird die

angloamerikanische Notation verwendet.

Bevorzugt ist der Schalldruckpegel des mindestens einen Klangs der Schalldruckpegel am Ort des Ohres des Fahrers. Der Schalldruckpegel kann insbesondere mittels eines Schalldruckpegelmessers oder Schallpegelmessers am Ort des

Fahrers gemessen werden.

Auch kann der Schalldruckpegel unmittelbar bei der Klangabgabevorrichtung gemeint sein. Bei Kopfhörern oder Headsets entspricht dies unter anderem dem Ort des Ohres des

Fahrers.

Bevorzugt ist mit dem Schalldruckpegel des mindestens einen Klangs der Schalldruckpegel des gesamten Klangs gemeint, wie er

beispielsweise mit einem Mikrophon gemessen werden kann.

Es ist alternativ denkbar, dass mit dem Schalldruckpegel des mindestens einen Klangs der Schalldruckpegel der, insbesondere wesentlichen, Frequenzanteile im angegebenen Frequenzbereich gemeint ist, der beispielsweise durch eine frequenzselektive Schalldruckpegelmessung bestimmt werden kann, beispielsweise wie oben beschrieben mittels Anwendung einer FFT oder anderen einem

Fachmann bekannten, insbesondere analoge, Methoden.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Auswerteinheit dazu ausgebildet ist, eine Gefahrensituation in der Umgebung des Fahrzeugs basierend auf dem mindestens einen Signal des mindestens einen Umgebungssensors zu erkennen, wobei die Klangabgabevorrichtung den mindestens einen Klang bei einem

Erkennen der Gefahrensituation abgibt.

Es kann vorkommen, dass das Abspielen des mindestens einen Klangs in einer Gefahrensituation von einem Fahrer zwar wahrgenommen, aber nicht erkannt wird. Ein unerkannter Klang kann einen Fahrer in einer Gefahrensituation Ablenken oder

Verwirren.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Auswerteinheit dazu ausgebildet ist, eine Gefahrensituation in der Umgebung des Fahrzeugs basierend auf dem mindestens einen Signal des mindestens einen Umgebungssensors mindestens in eine erste Klasse, welche hohe Reaktionsdringlichkeit des Fahrers erfordert, und in eine zweite Klasse, welche eine niedrige Reaktionsdringlichkeit des Fahrers erfordert, zu klassifizieren. Weiterhin ist die Auswerteinheit dazu ausgebildet, die Klangabgabevorrichtung dazu zu veranlassen, bei einer hohen Reaktionsdringlichkeit eine erste Klangfolge umfassend mindestens einen Klang und bei einer niedrigen Reaktionsdringlichkeit eine von der ersten Klangfolge verschiedene zweite Klangfolge umfassend mindestens einen Klang abzugeben. Der mindestens eine Klang kann wie oben beschrieben

ausgebildet sein.

Als Klangfolge wird eine zeitliche Abfolge von gleichen oder

voneinander verschiedenen Klängen bezeichnet.

Das Abgeben von verschiedenen Klangfolgen je nach Reaktionsdringlichkeit führt zu einer schnellen Reaktion des Fahrers. Das liegt unter anderem daran, dass für die erste Klangfolge kein Gewöhnungseffekt eintritt, da die erste Klangfolge nur in sehr kritischen Situationen (und daher selten) abgegeben wird. Die zweite Klangfolge kann im Vergleich dazu öfter abgegeben werden und den Fahrer auf weniger kritische

Situationen aufmerksam machen.

Es kann abgeschätzt werden, dass die erste Klangfolge im Schnitt alle 500 Fahrstunden und die zweite Klangfolge im Schnitt alle 5

Fahrstunden abgegeben wird.

Je nach Reaktionsdringlichkeit bestehen verschiedene

Anforderungen an die entsprechende Klangfolge.

Die erste Klangfolge, welche bei einer hohen Reaktionsdringlichkeit ausgegeben wird, muss auch ohne Kenntnis derselben eine schnelle und zielgerichtete Reaktion zur Folge

habe.

Die zweite Klangfolge, welche bei einer niedrigen Reaktionsdringlichkeit ausgegeben wird, kann vom Fahrer gelernt

werden, da er diese Öfters hört.

Die erste Klangfolge sollte daher eine Ähnlichkeit mit der zweiten Klangfolge aufweisen, damit ein Fahrer die bezüglich der zweiten Klangfolge gelernte Reaktion beim Wahrnehmen der unbekannten ersten Klangfolge ausführt. Insbesondere wenn die Klangfolgen mehrere unterschiedliche Richtungsausformungen für Gefahr im Vorderbereich, im linken Seitenbereich oder im rechten Seitenbereich aufweisen, kann so eine zielgerichtete gelernte Reaktion der zweiten Klangfolge auf die unbekannte erste

Klangfolge übertragen werden.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Tonhöhe mindestens eines Klangs und/oder der Tonhöhenunterschied von mindestens zwei Klängen der ersten Klangfolge gleich wie die Tonhöhe mindestens eines Klangs beziehungsweise dem Tonhöhenunterschied von mindestens zwei Klängen der zweiten Klangfolge ist. Damit besteht eine erkennbare Verwandtschaft zwischen der ersten

Klangfolge und der zweiten Klangfolge.

Die erste Klangfolge sollte zudem einen Unterschied zur zweiten Klangfolge aufweisen, damit ein Fahrer die höhere Reaktionsdringlichkeit auch ohne Kenntnis der ersten Klangfolge versteht. Bevorzugt sollte die erste Klangfolge auch aus sich heraus, beispielsweise aus psychoakustischen Gründen, die hohe

Reaktionsdringlichkeit übermitteln.

Diese Problematik wird durch die folgenden Ausführungsbeispiele

adressiert.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die erste Klangfolge eine größere Klangwiederholungsrate als die zweite Klangfolge auf. Zusätzlich oder alternativ kann die erste Klangfolge länger (über einen längeren Zeitraum) als die zweite Klangfolge abgegeben werden. Die erste Klangfolge weist damit mindestens einen Unterschied zur zweiten Klangfolge auf, sodass ein Fahrer die höhere Reaktionsdringlichkeit auch ohne Kenntnis der ersten Klangfolge versteht. Zudem übermittelt die erste Klangfolge aus sich heraus (aus psychoakustischen Gründen) die hohe Reaktionsdringlichkeit, da die Klangwiederholungsrate

größer ist und die Abgabedauer länger ist. Insbesondere kann die erste Klangfolge Klänge mit einer

Klangwiederholungsrate von 7 bis 15, bevorzugt 7 bis 10, Klängen

pro Sekunde aufweisen.

Die Klangwiederholungsrate kann als der Umkehrwert der Dauer zwischen zwei hintereinander abgegebenen Klängen definiert sein. Die Klangwiederholungsrate kann auch als mittlere Klangwiederholungsrate unter Berücksichtigung von Zwischenpausen

zwischen aufeinanderfolgenden Klangfolgen definiert sein.

Zusätzlich oder alternativ kann die erste Klangfolge Klänge mit einer Klangdauer zwischen 40 und 50, bevorzugt zwischen 43 und

45, Millisekunden aufweisen.

Zusätzlich oder alternativ kann die erste Klangfolge nach den Klängen jeweils eine Pause von 50 bis 60, vorzugsweise 55 bis 57

Millisekunden aufweisen.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Auswerteinheit dazu ausgebildet ist, die Klangabgabevorrichtung dazu zu veranlassen, die erste Klangfolge wiederholt abzugeben, solange die Auswerteinheit aufgrund der Signale des mindestens einen Umgebungssensors auf eine hohe Reaktionsdringlichkeit schließt. Es kann dabei vorgesehen sein, dass zwischen jeder zweiten Wiederholung der ersten Klangfolge eine Zwischenpause mit einer Dauer von 100 bis 500 Millisekunden, bevorzugt 250 bis 350

Millisekunden vorhanden ist.

Ausführungsbeispiele zu den Eigenschaften der zweiten Klangfolge (für eine niedrige Reaktionsdringlichkeit) sind im Folgenden

angegeben:

Insbesondere kann die zweite Klangfolge Klänge mit einer

Klangwiederholungsrate von 5 bis 8, bevorzugt 5,3 bis 5,4,

Klängen pro Sekunde aufweisen.

Zusätzlich oder alternativ kann die zweite Klangfolge Klänge mit einer Dauer zwischen 80 und 90, bevorzugt zwischen 84 und 86,

Millisekunden aufweisen.

Zusätzlich oder alternativ kann die zweite Klangfolge nach den Klängen jeweils eine Pause von 75 bis 107, bevorzugt 101 bis

103, Millisekunden aufweisen.

Die Klänge der zweiten Klangfolge können einen Nachhall aufweisen. Klangdauer und die nachfolgende Pause werden ohne

Berücksichtigung des Nachhalls definiert.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Auswerteinheit dazu ausgebildet ist, die Klangabgabevorrichtung dazu zu veranlassen, die zweite Klangfolge nur einmal abzugeben, sobald die Auswerteinheit aufgrund der Signale des mindestens einen Umgebungssensors auf eine niedrige Reaktionsdringlichkeit schließt. Die zweite Klangfolge kann auch wenige Male abgegeben

werden, bevorzugt jedoch nicht dauernd.

Durch das einmalige/wenig malige Ausgeben der zweiten Klangfolge und die niedrigere Klangwiederholungsrate wird dem Fahrer eine Reaktionsdringlichkeit mitgeteilt, ohne dass der Fahrer übermäßig abgelenkt oder verwirrt wird. Zudem tritt kein Gewöhnungseffekt ein, da sich die erste Klangfolge von der

zweiten Klangfolge abhebt.

Durch die hohe Klangwiederholungsrate und das andauernde Ausgeben übermittelt die erste Klangfolge sowohl relativ zur zweiten Klangfolge als auch als solche, dass eine hohe

Reaktionsdringlichkeit besteht.

Bei einer Annäherung des Fahrzeugs an ein Objekt kann die

Gefahrensituation zuerst als Gefahrensituation mit niedriger

Reaktionsdringlichkeit klassifiziert werden und folglich die zweite Klangfolge abgegeben werden. Nähert sich das Fahrzeug weiter an das Objekt an, kann daraufhin die Gefahrensituation als Gefahrensituation mit einer hohen Reaktionsdringlichkeit klassifiziert werden und folglich die erste Klangfolge abgegeben werden.

Es kann aber auch vorkommen, dass direkt eine Gefahrensituation mit einer hohen Reaktionsdringlichkeit klassifiziert wird, sodass gleich die erste Klangfolge abgegeben wird. Das kann beispielsweise bei einem plötzlichen Auftreten einer Gefahrensituation vorkommen.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel können die erste Klangfolge und die zweite Klangfolge Jeweils unterschiedliche Richtungsausformungen aufweisen, je nachdem ob die Auswerteinheit aufgrund der Signale des mindestens einen Umgebungssensors auf eine Gefahr im Vorderbereich beziehungsweise im linken Seitenbereich beziehungsweise im rechten Seitenbereich beziehungsweise im Hinterbereich des Fahrzeugs schließt. Ein Fahrer kann damit zielgerichtet auf eine

Gefahrensituation reagieren.

Es kann zudem eine eigene Richtungsausformung abgegeben werden, wenn die Auswerteinheit eine Änderung eines Status am Dashboard des Fahrzeugs erkennt. Ein Fahrer soll durch eine Klangfolge dieser Richtungsausformung dazu verleitet werden, auf das Dashboard zu schauen und die Änderung, welche typischerweise mit dem Aufleuchten einer Warnleuchte einhergeht, wahrzunehmen. Eine solche Statusänderung kann beispielsweise das Umschalten auf den

Reservetank oder der Hinweis auf Eisgefahr sein.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Tonhöhe mindestens eines Klangs der ersten Klangfolge mit einer Richtungsausformung gleich der Tonhöhe mindestens eines Klangs der zweiten

Klangfolge mit derselben Richtungsausformung ist. Insbesondere

können auch mehrere Klänge der ersten Klangfolge in der Tonhöhe entsprechende Klänge in der zweiten Klangfolge aufweisen. Es kann auch ein Tonhöhenunterschied, insbesondere ein musikalisches Intervall, der ersten Klangfolge in der zweiten

Klangfolge vertreten sein.

Damit sind die erste Klangfolge und die zweite Klangfolge einer bestimmten Richtungsausformung miteinander verwandt. Insbesondere Tonhöhenunterschiede und musikalische Intervalle sind leicht wiedererkennbar. Ein Fahrer erkennt damit die Richtungsausformung einer unbekannten ersten Klangfolge aufgrund der Ähnlichkeit mit der bekannten zweiten Klangfolge derselben Richtungsausformung. Er kann damit bei hoher

Reaktionsdringlichkeit zielgerichtet reagieren.

Spezifische Richtungsausformungen der Klangfolgen können für eine Gefahr im Vorderbereich, im linken Seitenbereich und/oder im rechten Seitenbereich vorgesehen sein. Auch kann eine Gefahr hinter dem Fahrzeug oder eine Statusänderung am Dashboard eine eigene Richtungsausformung hervorrufen. Beispiele von

Richtungsausformungen sind im Folgenden angegeben.

In einem Ausführungsbeispiel ist die Auswerteinheit dazu ausgebildet, die Klangabgabevorrichtung dazu zu veranlassen, die erste Klangfolge und/oder die zweite Klangfolge mit in der Tonhöhe aufsteigenden Klängen abzugeben, wenn die Auswerteinheit aufgrund der Signale des mindestens einen Umgebungssensors auf

eine Gefahr im Vorderbereich des Fahrzeugs schließt. Die aufsteigenden Klänge leiten aufgrund von psychoakustischen

Effekten einen Fahrer dazu, nach vorne zu schauen. Damit wird

ein Fahrer zielgerichtet auf eine Gefahr hingewiesen.

Zudem haben die aufsteigenden Klänge einen Wiedererkennungswert. Ein Fahrer kann daher die Reaktion auf die bekannte aufsteigende zweite Klangfolge (nach vorne schauen) auf die unbekannte

aufsteigende erste Klangfolge übertragen.

Insbesondere kann die erste Klangfolge drei Klänge mit verschiedenen Tonhöhen umfassen, wobei die Tonhöhen vorzugsweise bei rund 1319 Hertz (E6), 1480 Hertz (F#6) und 1568 Hertz (G6)

liegen.

Die erste Klangfolge kann einen Tonhöhenunterschied von einem Ganzton und einen Tonhöhenunterschied von einem Halbton

aufweisen.

Insbesondere kann die zweite Klangfolge zwei Klänge mit verschiedenen Tonhöhen umfassen, wobei die Tonhöhen vorzugsweise

bei rund 1480 Hertz (F#6) und 1568 (G6) Hertz liegen.

Die zweite Klangfolge kann einen Tonhöhenunterschied von einem

Halbton aufweisen.

Die Tonhöhen der ersten Klangfolge und der zweiten Klangfolge entsprechen einander zumindest teilweise. Beide weisen zumindest teilweise die gleiche Tonhöhe auf und weisen einen gemeinsamen Tonhöhenunterschied (Halbtonintervall) auf. Damit erkennt ein

Fahrer die Verwandtschaft der beiden Klangfolgen.

Durch die Verwendung von drei Tonhöhen bei der ersten Klangfolge wird eine höhere Reaktionsdringlichkeit suggeriert als durch die

Verwendung von zwei Tonhöhen. In einem Ausführungsbeispiel weist die Klangabgabevorrichtung

einen linken und einen rechten Kanal auf, wobei die

Auswerteinheit dazu ausgebildet ist, die Klangabgabevorrichtung

dazu zu veranlassen, die erste Klangfolge und/oder die zweite Klangfolge hauptsächlich am linken oder am rechten Kanal abzugeben, wenn die Auswerteinheit aufgrund der Signale des mindestens einen Umgebungssensors auf eine Gefahr im linken Seitenbereich beziehungsweise im rechten Seitenbereich des

Fahrzeugs schließt.

Der linke oder rechte Kanal wird bevorzugt hauptsächlich oder ausschließlich vom linken beziehungsweise rechten Ohr des

Fahrers wahrgenommen, beispielsweise durch Stereo-Kopfhörer.

Damit kann zielgerichtet auf eine Gefahrensituation hingewiesen

werden.

Bevorzugt kann die erste Klangfolge und die zweite Klangfolge dieser Richtungsausführung Klänge mit konstanter Tonhöhe umfassen. Der Hinweis auf eine Gefahr im Seitenbereich erfolgt damit ausschließlich über die Anordnung der Klangfolge im Stereo-Feld. Damit wird eine Verwechslung mit der

Richtungsausführung „vorne“ vermieden.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der mindestens eine Umgebungssensor eine Kamera, ein Abstandsmessgerät und/oder eine Kommunikationseinrichtung zur Kommunikation mit weiteren

Fahrzeugen oder stationären Einrichtungen.

Bei der Kamera kann es sich um eine Kamera für sichtbares Licht oder Infrarot handeln. Eine Kamera kann eine Gefahrensituation

mit bekannten Methoden erfassen. Das Abstandsmessgerät kann beispielsweise mit Radar-, Sonar-

oder Lidar-Wellen arbeiten. Es sind aber auch andere

Abstandsmessgeräte möglich.

Eine Kommunikationseinrichtung zur Kommunikation mit weiteren Fahrzeugen oder stationären Einrichtungen kann in einer drahtlosen Verbindung, beispielsweise über Mikrowellen, bestehen. Beispielsweise kann sich eine Fahrzeugkolonne miteinander verbinden, sodass ein abruptes Bremsen eines vorfahrenden Fahrzeugs die Ausgabe mindestens eines Klangs oder einer Klangfolge am Fahrzeug des nachfahrenden Fahrzeugs

bedingt.

Die Klangabgabevorrichtung kann ein Helmlautsprecher, ein Kopfhörer oder ein am Fahrzeug angeordneter Lautsprecher sein. Bevorzugt kann der mindestens eine Klang drahtlos an die Klangabgabevorrichtung sendbar sein, insbesondere von einer Klangerzeugungsvorrichtung oder von der Auswerteinheit. Hierfür kann insbesondere ein bekanntes Übertragungsprotokoll verwendet werden. Es sind aber auch Verbindungen mittels Kabel denkbar,

insbesondere wenn der Lautsprecher am Fahrzeug angeordnet ist.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind Audiodaten des mindestens einen Klangs oder der mindestens einen Klangfolge auf einem, vorzugsweise digitalen, Datenträger abgespeichert, insbesondere in einer zeit- und wertdiskreten Darstellung. Es sind aber auch analoge Datenträger mit einer kontinuierlichen Darstellung der Audiodaten denkbar. Der Datenträger kann am Fahrzeug angeordnet sein oder an einem anderen Ort,

beispielsweise im Helm des Fahrers.

Insbesondere können acht Klangfolgen am Datenträger abgespeichert sein: Zwei Klangfolgen für eine Gefahrensituation im Vorderbereich, zwei Klangfolgen für eine Gefahrensituation im linken Seitenbereich, zwei Klangfolgen für eine Gefahrensituation im rechten Seitenbereich, zwei Klangfolgen für eine Gefahrensituation im Hinterbereich oder für eine

Statusänderung am Dashboard (letztere optional). Es kann Jeweils

eine erste Klangfolge für eine hohe Reaktionsdringlichkeit und eine zweite Klangfolge für eine niedrige Reaktionsdringlichkeit

vorgesehen sein.

Optional können auch nur vier Klangfolgen am Datenträger abgespeichert sein: Zwei Klangfolgen für eine Gefahrensituation im Vorderbereich (eine erste Klangfolge und eine zweite Klangfolge, je nach Reaktionsdringlichkeit), eine Klangfolge für eine Gefahrensituation im linken Seitenbereich und eine Klangfolge für eine Gefahrensituation im rechten Seitenbereich. Es kann also vorgesehen sein, dass nur bei einer Gefahrensituation im Vorderbereich zwischen den verschiedenen

Reaktionsdringlichkeiten unterschieden wird.

Die Auswerteinheit kann dazu ausgebildet sein, die Klangabgabevorrichtung direkt dazu zu veranlassen, mindestens einen Klang abzugeben. In diesen Fall kann die Auswerteinheit eine Klangerzeugungsvorrichtung aufweisen. Eine Klangerzeugungsvorrichtung erzeugt das Klangsignal, welches die

Klangabgabevorrichtung in einen physikalischen Klang umwandelt.

Die Klangerzeugungsvorrichtung kann alternativ eine eigenständige Einheit sein, oder in einer weiteren Einheit, wie beispielsweise einer Zentralrecheneinheit des Fahrzeugs oder der Klangabgabevorrichtung, untergebracht sein. Die Auswerteinheit kann dann die Klangabgabevorrichtung indirekt dazu veranlassen,

mindestens einen Klang abzugeben.

Die Klangerzeugungsvorrichtung kann ein Lesegerät zum Auslesen von Audiodaten aus einem digitalen oder analogen Datenträger und einen Wandler zum Umwandeln der Audiodaten in ein elektrisches Signal zum Treiben der Lautsprecher sein. Alternativ kann die

Klangerzeugungsvorrichtung ein analoger oder digitaler

Synthesizer sein, welche den Klang ohne Auslesen aus einem

Speicher erzeugt.

Die Auswerteinheit kann eine Steuereinheit des Fahrzeugs sein, welche auch andere Aufgaben übernimmt. Die Auswerteinheit kann aber auch nur für die beschriebene Funktion am Fahrzeug

angeordnet sein.

Das offene Fahrzeug ist bevorzugt ein motorbetriebenes Fahrzeug, insbesondere ein Motorrad, ein Quad, ein Buggy oder ein Cabriolet. Bei motorbetriebenen, offenen Fahrzeugen ist der

Fahrtwind aufgrund der hohen Geschwindigkeiten besonders laut.

Erfindungsgemäß ist zudem ein Computerprogrammprodukt zum Warnen eines Fahrers eines offenen Fahrzeugs vorgesehen, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine Auswerteinheit diese dazu veranlassen,

- Signale mindestens eines Umgebungssensors zu empfangen,

- mindestens einen Klang zum Warnen des Fahrers an eine Klangabgabevorrichtung zu senden oder senden zu lassen, wobei der mindestens eine Klang mindestens einen Frequenzanteil in einem Frequenzbereich von 900 bis 20000,

insbesondere 1000 bis 10000, Hertz aufweist.

Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass der mindestens eine Klang einen Schalldruckpegel aufweist, wobei der Schalldruckpegel in einem Bereich von 50 bis 110 Dezibel liegt, vorzugsweise wobei mindestens ein, besonders bevorzugt alle oder ein Großteil der, Frequenzanteil(e) und der Schalldruckpegel des mindestens einen Klangs innerhalb eines gedachten Bereichs in einem Schalldruckpegel-Frequenz-Koordinatensystem angeordnet sind, wobei der gedachte Bereich ein Dreieck mit

- einem ersten Eckpunkt bei 90 Dezibel und 900 Hertz, und

- einem zweiten Eckpunkt bei 90 Dezibel und 20000 Hertz, und

- einem dritten Eckpunkt bei 50 Dezibel und 5000 Hertz

ist.

Ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt, umfasst Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine Auswerteinheit diese dazu veranlassen,

- Signale mindestens eines Umgebungssensors zu empfangen,

- eine Gefahrensituation in der Umgebung des Fahrzeugs basierend auf dem mindestens einen Signal des mindestens einen Umgebungssensors mindestens in eine erste Klasse, welche hohe Reaktionsdringlichkeit des Fahrers erfordert, und in eine zweite Klasse, welche eine niedrige Reaktionsdringlichkeit des Fahrers erfordert, zu klassifizieren,

- bei einer hohen Reaktionsdringlichkeit mindestens eine erste Klangfolge umfassend mindestens einen Klang an eine Klangabgabevorrichtung zu senden oder senden zu lassen,

- bei einer niedrigen Reaktionsdringlichkeit mindestens eine von der ersten Klangfolge verschiedene zweite Klangfolge umfassend mindestens einen Klang an eine

Klangabgabevorrichtung zu senden oder senden zu lassen.

Weitere Ausführungsbeispiele und Details sind in den Figuren

angegeben. Dabei zeigen:

Fig. la Schalldruckpegel-Frequenz-Diagramm mit der Lautstärke des Fahrtwinds, der Gehörschädlichkeitsgrenze und der Wahrnehmungsgrenze für ältere Menschen

Fig. 1b Schalldruckpegel-Frequenz-Diagramm wie in Fig. la mit einem eingeschränkten gedachten Bereich für den Schalldruck und die Frequenz des Klangs

Fig. 2 Schalldruckpegel-Frequenz-Diagramm wie in Fig. 1b mit

Wahrnehmungsgrenze für Ohrstöpsel-tragende Fahrer und

maximale Lautstärke einer getesteten Klangabgabevorrichtung

Fig. 3 Schalldruckpegel-Frequenz-Diagramm mit dem Frequenzspektrum einer Klangfolge

Fig. 4 Bandschalldruckpegelbereiche verschiedener Terzbänder und Bandschalldruckpegel einer Klangfolge

Fig. 5a Wellenform eines Ausführungsbeispiels der ersten Klangfolge

Fig. 5b Notation eines Ausführungsbeispiels der ersten Klangfolge

Fig. 6a Wellenform eines Ausführungsbeispiels der zweiten Klangfolge

Fig. 6b Notation eines Ausführungsbeispiels der zweiten

Klangfolge

Fig. 7 vom Umgebungssensor wahrgenommene Bereiche um das Fahrzeug

Fig. 8 Fahrzeug mit Fahrer und Warnsystem

Die Fig. la zeigt ein Schalldruckpegel-Frequenz-Diagramm mit einem Schalldruckpegel-Frequenz-Koordinatensystem 7. Auf der Abszisse ist die Frequenz in Hertz logarithmisch im hörbaren Bereich aufgetragen. Auf der Ordinate ist der Schalldruckpegel in Dezibel auftragen. Die Schalldruckpegelwerte wurden über eine Fast Fourier Transform (FFT) mit einer Auflösung („FFT Size“) von 4096 Bins in der Frequenzrange von 20 bis 20000 Hz bestimmt. Es wird der „Peak Hold“-Wert des Schalldruckpegels angegeben, das heißt der Spitzenwert des Schalldruckpegels zu einem beliebigen Zeitpunkt (ohne eine Durchschnittsbildung über die

Zeit).

Im Koordinatensystem 7 ist der frequenzabhängige

Schalldruckpegel des Fahrtwinds A als durchgängige Linie, die

Gehörschädlichkeitsgrenze B als strichlierte Linie und die

Wahrnehmungsgrenze für ältere Menschen C als strichpunktierte

Linie (mit zwei Punkten) aufgetragen.

Der Schalldruckpegel des Fahrtwinds wurde mittels Tests ermittelt. Dazu wurde ein Mikrophon in einem Helm montiert, um den am Ort des Ohrs des Fahrers vorliegenden Schalldruckpegel zu

Messen.

In einem Windkanal wurden verschiedene Luftgeschwindigkeiten von 30 bis 140 Kilometer pro Stunde eingestellt und analvsiert. Fahrer wurden mit verschiedenen Helmarten (Vollvisierhelm oder Klapphelm mit angehobenem oder abgesenktem Kinnbügel, Schalenhelm mit Visier oder mit Brillen) in einen Windkanal gesetzt. Es wurde für alle Luftgeschwindigkeiten der Kopf des Fahrers in verschiedene Positionen gebracht (Blick nach links, Blick gerade, Blick nach rechts, Schulterblick links, Schulterblick rechts). Auch die Körperpositionen wurden variiert

(aufrecht, vorwärts lehnend).

Zudem wurde der Schalldruckpegel des Fahrtwinds auf der Straße für verschiedene Szenarien gemessen (Landstraße, Autobahn, Stadtstraßen, Tunnels), wobei die Testfahrzeuge Motorräder waren

und mit oder ohne Windschutzscheibe verwendet wurden.

Der Schalldruckpegel wurde jeweils gemessen und seine Frequenzabhängigkeit wurde analysiert. Die Resultate sind als

Lautstärke A aufgetragen.

Der Schalldruckpegel des Fahrtwinds A nimmt mit höheren Frequenzen ab. Ein Klang 5 zum Warnen des Fahrers sollte daher Frequenzanteile im höheren Frequenzbereich aufweisen. Zudem sollte ein Klang 5 nicht zu laut sein, damit das Gehör nicht

(permanent) geschädigt wird (unter Linie B).

Die Auswerteinheit 3 kann abhängig von mindestens einem Signal des mindestens einen Umgebungssensors 2 eine Klangabgabevorrichtung 4 dazu veranlassen, mindestens einen Klang 5 zum Warnen des Fahrers 6 des Fahrzeugs abzugeben, wobei der mindestens eine Klang 5 mindestens einen oder alle oder einen Großteil der Frequenzanteil(e) in einem Frequenzbereich von 900 bis 20000 Hertz aufweist. Dieser Frequenzbereich ist in

Fig. la eingezeichnet.

Der mindestens eine Klang weist einen Schalldruckpegel auf, wobei der Schalldruckpegel bevorzugt in einem Bereich von 50 bis 90 Dezibel liegt. Diese Werte sind ebenfalls in Fig. la

eingezeichnet.

Dieser Schalldruckpegel-Frequenz-Bereich entspricht einem rechteckigen, gedachten Bereich 8 im Schalldruckpegel-FrequenzKoordinatensystem 7. Der Bereich ist unter der Grenze für die Gehörschädigung B angeordnet, sodass eine (permanente) Gehörschädigung vermieden wird. Zudem ist der Bereich bei so hohen Frequenzen angeordnet, dass die Lautstärkte des Fahrtwinds A schon etwas abgesunken ist. Im Normalfall kann ein solcher

Klang 5 während der Fahrt gut wahrgenommen werden.

Fig. 1b zeigt das Schalldruckpegel-Frequenz-Koordinatensystem 7 aus Fig. la. Zudem ist ein eingeschränkter, verbesserter gedachter Bereich 8 im Schalldruckpegel-FrequenzKoordinatensystem 7 gezeigt. Der gedachte Bereich 8 ist ein Dreieck mit einem ersten Eckpunkt 9 bei 90 Dezibel und 900 Hertz, und einem zweiten Eckpunkt 10 bei 90 Dezibel und 20000 Hertz, und einem dritten Eckpunkt 11 bei 50 Dezibel und 5000 Hertz.

Klänge 5 mit Frequenzanteilen und einem Schalldruckpegel in

diesem eingeschränkten Bereich 8 sind einerseits für ältere

Menschen besser hörbar, da sich der Bereich 8 vollständig oberhalb der Wahrnehmungsgrenze C für ältere Menschen befindet. Andererseits liegt der Bereich 8 vollständig oberhalb der Lautstärke des Fahrtwinds A, womit ein Klang 5 mit Schalldruckpegel und Frequenzanteilen in diesem Bereich 8 besser hörbar ist. Insgesamt ist ein Klang 5 mit Schalldruckpegel und Frequenzanteilen innerhalb des Bereichs 8 aus Fig. 1b für alle

Menschen und in allen Fahrsituationen gut hörbar.

Es sei abermals angemerkt, dass der Bereich für den „Peak-Hold“Schalldruckpegel bestimmt ist, welcher über eine FFT mit einer

Auflösung von 4096 Bins berechnet wurde.

Der Bereich kann andere Werte annehmen, beispielsweise der Wert des Schalldruckpegels ein Bandschalldruckpegel, insbesondere

eines Terzbands (wie in Fig. 4).

Fig. 2 zeigt das Schalldruckpegel-Frequenz-Koordinatensystem 7

aus den Figuren la und 1b mit zwei zusätzlichen Linien D und E.

Einerseits ist die Wahrnehmungsgrenze E für Fahrer mit Ohrstöpseln als dünne, strichpunktierte Linie eingezeichnet. Schalldruckpegel über dieser Wahrnehmungsgrenze E sind auch mit Ohrstöpseln gut hörbar. Diese Wahrnehmungsgrenze E schneidet den gedachten Bereich 8 im Schalldruckpegel-FrequenzKoordinatensystem 7 des Klangs 5 nicht, womit sie nicht weiter

Beachtung findet.

Andererseits ist der maximale Schalldruckpegel D einer getesteten Klangabgabevorrichtung 4 als dicke strichpunktierte Linie angezeigt. Bei der getesteten Klangabgabevorrichtung 4 handelt ist sich um eine typische Helmsprechanlage, welche drahtlos angesteuert werden kann. Es wurden auch andere

Klangabgabevorrichtungen 4 getestet, welche ähnliche Ergebnisse

hervorbrachten. Bevorzugt sind die Frequenzanteile und der Schalldruckpegel eines Klangs 5 unterhalb der Linie des maximalen Schalldruckpegels D der getesteten Klangvorrichtung 4 angeordnet (schraffierter Bereich), zumal der Klang 5 bei höheren Frequenzen unangenehm sein kann und andere technische Mittel erfordert. Es ist aber denkbar, einen Klang 5 unter Verwendung einer geeigneten Klangabgabevorrichtung 4 über dieser Linie vorzusehen, da diese Limitierung nicht eine Wahrnehmbarkeit oder eine Schädlichkeit des Klangs 5 beschreibt, sondern lediglich die technische Limitierung eines typischen

Systems.

Die Fig. 3 zeigt ein Schalldruckpegel-Frequenz-Diagramm mit dem Frequenzspektrum einer Klangfolge. Insbesondere ist der gedachte Bereich 8 im Schalldruckpegel-Frequenz-Koordinatensystem 7 der

Figuren 1b und 2 dargestellt.

Das Frequenzspektrum der Klangfolge wurde, wie auch die Linien in den Figuren la, 1b und 2, mittels einer FFT mit einer Auflösung von 4096 Bins auf einer Frequenzrange von 20 bis 20000 Hz erzeugt. Es handelt sich um „Peak-Hold“-Werte des Schalldruckpegels (ohne zeitliche Durchschnittsbildung).

Die Spitzen des Frequenzspektrums des mindestens einen Klangs 5, und damit seine (wesentlichen) Frequenzanteile, befinden sich

alle im gedachten Bereich 8.

Bei der dargestellten Klangfolge handelt es sich insbesondere um die erste Klangfolge 15, insbesondere Jene für eine hohe Reaktionsdringlichkeit im Vorderbereich des Fahrzeugs. Die Klangfolge 15 setzt sich aus drei Klängen 5 zusammen, welche

Jeweils ebenfalls Spitzen im gedachten Bereich 8 aufweisen.

Die Fig. 4 zeigt Bandschalldruckpegelbereiche verschiedener Terzbänder und Bandschalldruckpegel einer Klangfolge,

insbesondere der ersten Klangfolge 15 wie in Fig. 3.

Auf der Abszisse sind die Mittenfrequenzen der jeweiligen Terzbänder aufgetragen und auf der Ordinate der

Bandschalldruckpegel.

Die hellen Bandschalldruckpegelbereiche stellen den erlaubten Bandschalldruckpegelbereich für das Jeweilige Terzband dar. Die schwarze Raute zeigt die Bandschalldruckpegel der ersten

Klangfolge 15.

Die erste Klangfolge 15 weist wesentliche Frequenzanteile in den Terzbändern mit den Mittenfrequenzen 1600, 2000, 2500, 3150, 4000, 5000 und 6300 auf. Der Bandschalldruckpegel liegt in diesen Terzbändern jeweils bei in etwa 90,3 Dezibel. Dieser Wert ist größer als die Spitzenwerte in Fig. 3, welche alle unter 90 Dezibel liegen, da sie sich auf andere, insbesondere größere, Frequenzbereiche beziehen (Fig. 4: Terzbänder, Fig. 3: 4096 Bins

der FFT).

Der maximale Bandschalldruckpegel (sodass keine Gehörschädigung eintritt) und der minimale Bandschalldruckpegel (sodass die Klänge 5 wahrnehmbar sind trotz Fahrtgeräusch und

altersbedingtem Gehör) sind der folgenden Tabelle zu entnehmen:

Mittenfrequenz des Minimaler Maximaler

Terzbands in Hertz Bandschalldruckpegel | Bandschalldruckpegel

in Dezibel in Dezibel 1000 87,0 92,7 1250 83,4 93,7 1600 81,1 94,7 2000 78,6 95,6

2500 76,9 96,6 3150 75,6 97,7 4000 70,7 98,7 5000 65,5 99,7 6300 61,4 100,7 8000 70,9 101,7 10000 74,7 102,7 12500 84,0 103,7 16000 87,7 104,7

Die Klangabgabevorrichtung 4 kann eine Klangfolge 15, 16 umfassend mindestens einen Klang 5 abgeben. Die Klangfolge 15, 16 kann Je nach Art der Gefahrensituation gewählt werden. Insbesondere kann die Gefahrensituation in der Umgebung des Fahrzeugs 1 basierend auf dem mindestens einen Signal des mindestens einen Umgebungssensors 2 von der Auswerteinheit 3 mindestens in die Klassen „niedrige Reaktionsdringlichkeit“ und

„hohe Reaktionsdringlichkeit“ klassifiziert werden.

Bei einer hohen Reaktionsdringlichkeit wird das Ausgeben einer ersten Klangfolge 15 und bei einer niedrigen Reaktionsdringlichkeit das Ausgeben einer von der ersten

Klangfolge verschiedenen zweiten Klangfolge 16 veranlasst. Zudem kann je nach Richtung des Gefahrenbereichs relativ zum Fahrzeug 1 die erste Klangfolge 15 und die zweite Klangfolge 16

variiert werden (verschiedene Richtungsausformungen).

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der wichtigsten Klangfolgen

15, 16 ist im Folgenden gegeben:

Richtung | Hohe Reaktions- Niedrige Reaktions-

des dringlichkeit dringlichkeit

Gefahren- | -> erste Klangfolge 15 -> zweite Klangfolge 16

bereichs

Vorder- - drei Klänge 5 mit - zwei Klänge 5 mit

bereich unterschiedlichen, unterschiedlichen,

21 aufsteigenden Tonhöhen aufsteigenden Tonhöhen - mittig im Stereofeld - mittig im Stereofeld —- höhere - niedrigere Klangwiederholungsrate Klangwiederholungsrate - laufend abgegeben bis - einmal abgegeben, wenn Gefahrensituation Gefahrensituation vorüber erkannt

Linker - Klänge 5 mit - Klänge 5 mit

Seiten- konstanter Tonhöhe konstanter Tonhöhe

bereich - links im Stereofeld - links im Stereofeld

22 —- höhere - niedrigere Klangwiederholungsrate Klangwiederholungsrate - laufend abgegeben bis - einmal abgegeben, wenn Gefahrensituation Gefahrensituation vorüber erkannt

Rechter - Klänge 5 mit - Klänge 5 mit

Seiten- konstanter Tonhöhe konstanter Tonhöhe

bereich - rechts im Stereofeld - rechts im Stereofeld

23 —- höhere - niedrigere Klangwiederholungsrate Klangwiederholungsrate - laufend abgegeben bis - einmal abgegeben, wenn Gefahrensituation Gefahrensituation vorüber erkannt

Zudem können auch Richtungsausformungen für eine Gefahrensituation im Hinterbereich und eine Statusänderung am

Dashboard vorgesehen sein.

Die Figuren 5a und 5b zeigen Eigenschaften eines Ausführungsbeispiels einer ersten Klangfolge 15. Es handelt sich insbesondere um eine Klangfolge 15 mit einer Richtungsausformung, die auf eine Gefahrensituation im

Vorderbereich des Fahrzeugs 1 hinweisen soll.

Die Fig. 5a zeigt die Wellenform der ersten Klangfolge 15 auf dem linken Kanal L und dem rechten Kanal R. Es handelt sich hier um die Richtungsausformung für eine Gefahrensituation im Vorderbereich 21 des Fahrzeugs 1, die Klänge 5 sind zentral im

Stereo-Feld angeordnet.

Die Klänge 5 weisen eine Klangwiederholungsrate von in etwa 10 Klängen 5 pro Sekunde auf. Die Klangwiederholungsperiode 20 ist in etwa 100 Millisekunden. Die Klangwiederholungsrate 20 ist hier definiert als die Wiederholungsrate zwischen zwei benachbarten Klängen 5 innerhalb der ersten Klangfolge 15 (ohne Berücksichtigung von Zwischenpausen 19), als der Kehrwert der Klangwiederholungsperiode 20. Die Klangwiederholungsperiode 20

ist die Dauer zwischen zwei Klangstartzeitpunkten.

Eine mittlere Klangwiederholungsrate unter Einbeziehung der

Zwischenpause 19 ist etwas kleiner (6,7 Klänge pro Sekunde).

Die Klänge 5 der ersten Klangfolge 15 weisen eine Klangdauer 17 zwischen 40 und 50, bevorzugt zwischen 43 und 45, Millisekunden auf. Nach den Klängen 5 ist jeweils eine Pause 18 von 50 bis 60,

vorzugsweise 55 bis 57 Millisekunden vorgesehen.

Die Fig. 5b zeigt die Notation mehrerer aufeinander folgender erster Klangfolgen 15 in der Richtungsausformung für eine Gefahrensituation im Vorderbereich 21 des Fahrzeugs 1. Insbesondere sind die Tonhöhen der Klänge 5 notiert. Die

Klangfolge 15 weist in diesem Ausführungsbeispiel der

Reihenfolge nach die Tonhöhen E6 (1318,51 Hz % 1319 Hz), F#6 (1479,98 Hz % 1480 Hz) und G6 (1567,98 Hz %z 1568 Hz) auf.

Zudem ist ersichtlich, dass nach zwei Klangfolgen 15 eine Zwischenpause 19 vorgesehen ist, nach welcher wieder zwei Klangfolgen 15 gefolgt von einer Zwischenpause 19 abgegeben

werden, und so weiter.

Die aufsteigenden Tonhöhen führen dazu, dass ein Fahrer nach vorne schaut, was bei einer Gefahrensituation im Vorderbereich 21 gewünscht ist. Auch sind die Tonhöhen ähnlich wie bei der

zweiten Klangfolge 16, was im Folgenden gezeigt wird.

Die Fig. 6a zeigt die Wellenform der zweiten Klangfolge 16 auf dem linke Kanal L und dem rechten Kanal R. Es handelt sich hier um die Richtungsausformung für eine Gefahrensituation im Vorderbereich 21 des Fahrzeugs 1, die Klänge 5 sind im

Wesentlichen zentral im Stereo-Feld angeordnet.

Die Klänge 5 der zweiten Klangfolge 16 weisen eine Klangwiederholungsrate von 5 bis 6, bevorzugt 5,3 bis 5,4, Klängen 5 pro Sekunde auf. Das entspricht einer Klangwiederholungsperiode 20 von ungefähr 187 Millisekunden. Die Klangwiederholungsrate ist daher größer als bei der ersten Klangfolge 15, womit die erste Klangfolge 15 eine höhere Reaktionsdringlichkeit signalisiert als die zweite Klangfolge

16. Die Klänge 5 der zweiten Klangfolge 16 weisen eine Klangdauer 17 zwischen 80 und 90, bevorzugt zwischen 84 und 86, Millisekunden

auf.

Nach den Klängen 5 der zweiten Klangfolge 16 ist eine Pause 18

von 97 bis 107, bevorzugt 101 bis 103, Millisekunden vorhanden.

In diesem Fall ist nur eine Pause 18 vorhanden, da die Klangfolge 16 nur aus zwei Klängen 5 besteht und nur einmal

abgespielt wird.

Aus der Fig. 6a ebenfalls ersichtlich ist, dass die Klänge 5 einen Nachhall aufweisen. Die Klangdauer und die Pausen sind

ohne Berücksichtigung des Nachhalls angegeben.

Die Fig. 6b zeigt die Notation der zweiten Klangfolge 16 in der Richtungsausformung für eine Gefahrensituation im Vorderbereich 21 des Fahrzeugs 1. Insbesondere sind die Tonhöhen der Klänge 5 notiert. Die Klangfolge 15 weist in diesem Ausführungsbeispiel der Reihenfolge nach die Tonhöhen F#6 (1479,98 Hz » 1480 Hz) und G6 (1567,98 Hz » 1568 Hz) auf, also einen Halbtonschritt.

Diese Töne sind auch in der ersten Klangfolge 15 enthalten. Ein Fahrer kann sich daher an die öfter erklingende zweite Klangfolge 16 für Gefahrensituationen mit einer niedrigen Reaktionsdringlichkeit gewöhnen. Beispielsweise kann er lernen, dass er nach vorne schaut. Aufgrund der Verwandtschaft mit der ersten Klangfolge (zwei gleiche Tonhöhen, ein gleiches Halbtonintervall) kann ein Fahrer diese gelernte Reaktion auch in einer Gefahrensituation mit hoher Reaktionsdringlichkeit

schnell ausführen.

Die Fig. 7 zeigt die vom Umgebungssensor 2 (siehe Fig. 8) des Fahrzeugs 1 wahrgenommenen Bereiche rund um das Fahrzeug. Insbesondere wird zwischen einem Vorderbereich 21, einem linken Seitenbereich 22, einem rechten Seitenbereich 23 und einem

Hinterbereich 24 unterschieden. Die erste Klangfolge 15 und die zweite Klangfolge 16 weisen

Jeweils unterschiedliche Richtungsausformungen auf, je nachdem

ob die Auswerteinheit 3 aufgrund der Signale des mindestens

einen Umgebungssensors 2 auf eine Gefahr im Vorderbereich 21 beziehungsweise im linken Seitenbereich 22 beziehungsweise im rechten Seitenbereich 23 beziehungsweise im Hinterbereich 24 des

Fahrzeugs 1 schließt.

Die in den Figuren 5a bis 6b beschriebenen Klangfolgen 15, 16 sind für die Richtungsausformung einer Gefahrensituation im

Vorderbereich 22 geeignet.

In den Seitenbereichen 22, 23 können die Klangfolgenhauptsächlich am linken Kanal L beziehungsweise am rechten Kanal R abgespielt werden. Die Tonhöhe kann konstant sein. Ansonsten können die gleichen Klangwiederholungsraten 20, Klangdauern 17 und Pausen 18, 19 für die erste Klangfolge bzw.

die zweiten Klangfolge vorgesehen sein.

Wenn eine Information erstmals am Dashboard angezeigt wird, beispielweise bei der Detektion eines leeren Haupttanks oder von Eisgefahr, können Klangfolgen mit absteigenden Tonfolgen verwendet werden. Ein Fahrer wird dann dazu verleitet, nach

unten auf das Dashboard zu schauen.

Die Fig. 8 zeigt ein offenes Fahrzeug 1 in Form eines Motorrads mit einem Fahrer 6. Im Helm des Fahrers 6 ist eine Klangabgabevorrichtung 4 angeordnet, beispielsweise ein Headset. Eine Auswerteinheit 3 interpretiert Signale eines Umgebungssensors 2, um eine Gefahrensituation zu klassifizieren. Insbesondere wird klassifiziert, welche Reaktionsdringlichkeit vorliegt (niedrig, hoch) und wo die Gefahrensituation ist (Vorderbereich 21, linker Seitenbereich 22, rechter Seitenbereich 23, Hinterbereich 24, Statusänderung am Dashboard 25). Je nach Klassifizierung veranlasst die Auswerteinheit 3 die Klangabgabevorrichtung 4 dazu, eine erste Klangfolge 15 oder

eine zweite Klangfolge 16 bzw. einen Klang 5 abzuspielen. Die

Klangfolge 15, 16 kann von einer Klangerzeugungsvorrichtung 14 erzeugt werden, welche die Klangfolge 15, 16 von einem Datenträger (nicht gezeigt) ausliest. Die Klangerzeugungsvorrichtung 14 ist in Fig. 8 in der Auswerteinheit 3angeordnet, sie kann aber auch anderswo am

Fahrzeug 1 oder am Helm angeordnet sein.

Bezugszeichenliste

1 offenes Fahrzeug

2 Umgebungssensor

3 Auswerteinheit

4 Klangabgabevorrichtung

5 Kang

6 Fahrer

7 Schalldruckpegel-Frequenz-Koordinatensystem

8 gedachter Bereich im Schalldruckpegel-Frequenz-

Koordinatensystem 9 erster Eckpunkt 10 zweiter Eckpunkt 11 dritter Eckpunkt 12 wesentlicher Frequenzanteil 13 Schalldruckpegelmaximum 14 Klangerzeugungsvorrichtung 15 erste Klangfolge 16 zweite Klangfolge 17 Klangdauer 18 Pausen 19 Zwischenpause 20 Klangwiederholungsperiode 21 Vorderbereich 22 linker Seitenbereich 23 rechter Seitenbereich 24 Hinterbereich

25 Dashboard

L linker Kanal

R rechter Kanal

A Lautstärke des Fahrtwinds

B Gehörschädlichkeitsgrenze

C Wahrnehmungsgrenze von älteren Menschen

D maximale Lautstärke einer getesteten Klangabgabevorrichtung

E Wahrnehmungsgrenze mit Ohrstöpseln

Innsbruck, am 6. März 2023

Claims (1)

1. Patentansprüche

   Offenes Fahrzeug (1) mit mindestens einem Umgebungssensor (2) und einer Auswerteinheit (3), wobei die Auswerteinheit (3) dazu ausgebildet ist, abhängig von mindestens einem Signal des mindestens einen Umgebungssensors (2) eine Klangabgabevorrichtung (4) dazu zu veranlassen, mindestens einen Klang (5) zum Warnen des Fahrers (6) des Fahrzeugs (1) abzugeben, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Klang (5) mindestens einen Frequenzanteil in einem Frequenzbereich von 900 bis 20000, insbesondere 1000 bis

   10000, Hertz aufweist.

   Offenes Fahrzeug (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei der mindestens eine Klang (5) einen Schalldruckpegel aufweist, wobei der Schalldruckpegel in einem Bereich von

   50 bis 110 Dezibel Liegt.

   Offenes Fahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei mindestens ein, vorzugsweise alle oder ein Großteil der, Frequenzanteil(e) und der Schalldruckpegel des mindestens einen Klangs innerhalb eines gedachten Bereichs (8) in einem Schalldruckpegel-Frequenz-Koordinatensystem (7) angeordnet sind, wobei der gedachte Bereich ein Dreieck mit — einem ersten Eckpunkt (9) bei 90 Dezibel und 900 Hertz, und — einem zweiten Eckpunkt (10) bei 90 Dezibel und 20000 Hertz, und

   — einem dritten Eckpunkt (11) bei 50 Dezibel und 5000 Hertz

   ist.

   Offenes Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden

   Ansprüche, wobei der Bandschalldruckpegel eines Terzbands

   des mindestens einen Klangs mit einer im Frequenzbereich befindlichen Mittenfrequenz in einem Bereich von 50 bis 105 Dezibel liegt, insbesondere wobei der Bandschalldruckpegel eines Terzbands des mindestens einen Klangs mit einer Mittenfrequenz

   — von 1000 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem

   Bereich von 87,0 bis 92,7 Dezibel aufweist, und/oder

   — von 1250 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem

   Bereich von 83,4 bis 93,7 Dezibel aufweist, und/oder

   — von 1600 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem

   Bereich von 81,1 bis 94,7 Dezibel aufweist, und/oder

   — von 2000 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem

   Bereich von 78,6 bis 95,6 Dezibel aufweist, und/oder

   — von 2500 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem

   Bereich von 76,9 bis 96,6 Dezibel aufweist, und/oder

   — von 3150 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem

   Bereich von 75,6 bis 97,7 Dezibel aufweist, und/oder

   — von 4000 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem

   Bereich von 70,7 bis 98,7 Dezibel aufweist, und/oder

   — von 5000 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem

   Bereich von 65,5 bis 99,7 Dezibel aufweist, und/oder

   — von 6300 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem

   Bereich von 61,4 bis 100,7 Dezibel aufweist, und/oder

   — von 8000 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem

   Bereich von 70,9 bis 101,7 Dezibel aufweist, und/oder

   — von 10000 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem

   Bereich von 74,7 bis 102,7 Dezibel aufweist, und/oder

   — von 12500 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem

   Bereich von 84,0 bis 103,7 Dezibel aufweist, und/oder

   — von 16000 Hertz einen Bandschalldruckpegel in einem

   Bereich von 87,7 bis 104,7 Dezibel aufweist.

   Offenes Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Auswerteinheit (3) dazu ausgebildet ist, eine Gefahrensituation in der Umgebung des Fahrzeugs (1) basierend auf dem mindestens einen Signal des mindestens einen Umgebungssensors (2) zu erkennen, wobei die Klangabgabevorrichtung (4) den mindestens einen Klang

   (5) bei einem Erkennen der Gefahrensituation abgibt.

   Offenes Fahrzeug (1) mit mindestens einem Umgebungssensor (2) und einer Auswerteinheit (3), insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteinheit (3) dazu ausgebildet ist, eine Gefahrensituation in der Umgebung des Fahrzeugs (1) basierend auf dem mindestens einen Signal des mindestens einen Umgebungssensors (2) mindestens in eine erste Klasse, welche hohe Reaktionsdringlichkeit des Fahrers (6) erfordert, und in eine zweite Klasse, welche eine niedrige Reaktionsdringlichkeit des Fahrers (6) erfordert, zu klassifizieren, wobei die Auswerteinheit (3) dazu ausgebildet ist, die Klangabgabevorrichtung (4) dazu zu veranlassen, bei einer hohen Reaktionsdringlichkeit eine erste Klangfolge (15) umfassend mindestens einen Klang (5) und bei einer niedrigen Reaktionsdringlichkeit eine von der ersten Klangfolge (15) verschiedene zweite Klangfolge (16)

   umfassend mindestens einen Klang (5) abzugeben.

   Offenes Fahrzeug (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Tonhöhe mindestens eines Klangs (5) und/oder der Tonhöhenunterschied von mindestens zwei Klängen (5) der ersten Klangfolge (15) gleich wie die Tonhöhe mindestens eines Klangs (5) beziehungsweise dem Tonhöhenunterschied von mindestens zwei Klängen (5) der zweiten Klangfolge (16)

   ist.

   11.

   4 093719 32/j1

   Offenes Fahrzeug (1) nach dem Anspruch 6 oder 7, wobei die erste Klangfolge (15) eine größere Klangwiederholungsrate

   als die zweite Klangfolge (16) aufweist und/oder wobei die erste Klangfolge (15) länger als die zweite Klangfolge (16)

   abgegeben wird.

   Offenes Fahrzeug nach Anspruch 6 bis 8, wobei die erste Klangfolge (15) — Klänge (5) mit einer Klangwiederholungsrate von 7 bis 15, bevorzugt in 7 bis 10, Klängen (5) pro Sekunde,

   und/oder

   — Klänge (5) mit einer Klangdauer (17) zwischen 40 und 50, bevorzugt zwischen 43 und 45, Millisekunden, und/oder

   — nach den Klängen (5) Jeweils eine Pause (18) von 50 bis 60, vorzugsweise 55 bis 57 Millisekunden

   aufweist.

   Offenes Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei die Auswerteinheit (3) dazu ausgebildet ist, die Klangabgabevorrichtung (4) dazu zu veranlassen, die erste Klangfolge (15) wiederholt abzugeben, solange die Auswerteinheit (3) aufgrund der Signale des mindestens einen Umgebungssensor (2) auf eine hohe Reaktionsdringlichkeit schließt, vorzugsweise wobei zwischen jeder zweiten Wiederholung der ersten Klangfolge (15) eine Zwischenpause (19) mit einer Dauer von 100 bis 500 Millisekunden, bevorzugt 250 bis 350 Millisekunden

   vorhanden ist.

   Offenes Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 10,

   wobei die zweite Klangfolge (16)

   13.

   14.

   — Klänge (5)

   5 093719 32/j1

   mit einer Klangwiederholungsrate von 5 bis

   8 bevorzugt 5,3 bis 5,4, Klängen (5) pro Sekunde,

   und/oder

   — Klänge (5)

   mit einer Klangdauer (17) zwischen 80 und

   90, bevorzugt zwischen 84 und 86, Millisekunden,

   und/oder

   — nach den Klängen (5) Jeweils eine Pause (18) von 75

   bis 107, bevorzugt 101 bis 103, Millisekunden

   aufweist.

   Offenes Fahrzeug

   (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 11,

   wobei die Auswerteinheit (3) dazu ausgebildet ist, die

   Klangabgabevorrichtung (4) dazu zu veranlassen, die zweite

   Klangfolge (16)

   Auswerteinheit

   nur einmal abzugeben, sobald die

   (3)

   aufgrund der Signale des mindestens

   einen Umgebungssensors (2) auf eine niedrige

   Reaktionsdringlichkeit schließt.

   Offenes Fahrzeug

   (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 12,

   wobei die erste Klangfolge (15) und die zweite Klangfolge

   (16) jeweils unterschiedliche Richtungsausformungen

   aufweisen, Je nachdem ob die Auswerteinheit (3) aufgrund

   der Signale des mindestens einen Umgebungssensors (2) auf

   eine Gefahr im Vorderbereich (21) beziehungsweise im linken

   Seitenbereich

   (22)

   beziehungsweise im rechten Seitenbereich

   (23) beziehungsweise im Hinterbereich (24) des Fahrzeugs

   (1) schließt oder Je nachdem ob die Auswerteinheit (3) eine

   Änderung eines Status am Dashboard (25) des Fahrzeugs (1)

   erkennt.

   Offenes Fahrzeug

   (1) nach dem vorhergehenden Anspruch,

   wobei die Tonhöhe mindestens eines Klangs (5) oder der

   Tonhöhenunterschied von mindestens zwei Klängen (5) der

   ersten Klangfolge

   (15) mit einer Richtungsausformung gleich

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   16.

   17.

   6 093719 32/j1

   wie die Tonhöhe mindestens eines Klangs (5) beziehungswe dem Tonhöhenunterschied von mindestens zwei Klängen (5) zweiten Klangfolge (16) mit derselben Richtungsausformun

   ist.

   Offenes Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 14, wobei die Auswerteinheit (3) dazu ausgebildet ist, die Klangabgabevorrichtung (4) dazu zu veranlassen, die erst Klangfolge (15) und/oder die zweite Klangfolge (16) mit der Tonhöhe aufsteigenden Klängen (5) abzugeben, wenn di Auswerteinheit (3) aufgrund der Signale des mindestens einen Umgebungssensors (2) auf eine Gefahr im Vorderbere

   (21) des Fahrzeugs (1) schließt.

   Offenes Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 15, wobei — die erste Klangfolge (15) drei Klänge (5) mit verschiedenen Tonhöhen umfasst, vorzugsweise wobei d Tonhöhen bei rund 1319 Hertz, 1480 Hertz und 1568 Hertz liegen, und/oder — die erste Klangfolge (15) einen Tonhöhenunterschied von einem Ganzton und einen Tonhöhenunterschied von einem Halbton aufweist, und/oder — die zweite Klangfolge (16) zwei Klänge (5) mit verschiedenen Tonhöhen umfasst, vorzugsweise wobei d Tonhöhen bei rund 1480 Hertz und 1568 Hertz liegen, und/oder — die zweite Klangfolge (16) einen Tonhöhenunterschied

   von einem Halbton aufweist.

   Offenes Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 16, wobei die Klangabgabevorrichtung (4) einen linken Kanal und einen rechten Kanal (R) aufweist, wobei die

   Auswerteinheit (3) dazu ausgebildet ist, die

   ise der

   g

   e in

   e

   ich

   ie

   ie

   (L)

   19.

   20.

   093719 32/31

   Klangabgabevorrichtung (4) dazu zu veranlassen, die erste

   Klangfolge (1

   5)

   und/oder die zweite Klangfolge (16)

   hauptsächlich am linken Kanal (L) oder am rechten Kanal (R)

   abzugeben, wenn die Auswerteinheit

   (3) aufgrund der Signale

   des mindestens einen Umgebungssensors (2) auf eine Gefahr

   im linken Seitenbereich (22) beziehungsweise im rechten

   Seitenbereich

   (2

   3) des Fahrzeugs (1) schließt, vorzugsweise

   wobei die erste Klangfolge (15) und die zweite Klangfolge

   (16) Klänge (

   Offenes Fahrz

   5)

   eug

   Ansprüche, wobei

   eine Kamera,

   System, und/o

   ein

   der

   mit konstanter Tonhöhe umfasst.

   (1) nach einem der vorhergehenden

   der mindestens eine Umgebungssensor (2)

   Abstandsmessgerät,

   insbesondere ein Lidar-

   eine Kommunikationseinrichtung zur

   Kommunikation mit weiteren Fahrzeugen oder stationären

   Einrichtungen ist.

   Offenes Fahrz

   eug

   (1) nach einem der vorhergehenden

   Ansprüche, wobei die Klangabgabevorrichtung (4) ein

   Helmlautsprecher,

   angeordneter Lautsprecher ist,

   ein Kopfhörer oder ein am Fahrzeug

   vorzugsweise wobei der

   mindestens eine Klang (5) drahtlos an die

   Klangabgabevorrichtung (4) sendbar ist, insbesondere von

   einer Klangerzeugungsvorrichtung

   Auswerteinhei

   Offenes Fahrz

   t (

   eug

   3).

   (14) oder von der

   (1) nach einem der vorhergehenden

   Ansprüche, wobei Audiodaten des mindestens einen Klangs (5)

   oder der mindestens einen ersten und zweiten Klangfolge

   (15, 16) auf einem, abgespeichert sind,

   wertdiskreten Darstellung,

   vorzugsweise digitalen, Datenträger insbesondere in einer zeit- und

   besonders bevorzugt wobei der

   Datenträger am Fahrzeug (1) angeordnet ist.

   22.

   23.

   8 093719 32/j1

   Offenes Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeug (1) ein motorbetriebenes Fahrzeug, insbesondere ein Motorrad, ein Quad, ein Buggy

   oder ein Cabriolet, ist.

   Computerprogrammprodukt zum Warnen eines Fahrers (6) eines offenen Fahrzeugs (1), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 21, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine Auswerteinheit (3) diese dazu veranlassen, — Signale mindestens eines Umgebungssensors (2) zu empfangen, — mindestens einen Klang zum Warnen des Fahrers (6) an eine Klangabgabevorrichtung (4) zu senden oder senden zu lassen, wobei der mindestens eine Klang (5) mindestens einen Frequenzanteil in einem Frequenzbereich von 900 bis 20000, insbesondere 1000

   bis 10000, Hertz aufweist.

   Computerprogrammprodukt nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei der mindestens eine Klang (5) einen Schalldruckpegel aufweist, wobei der Schalldruckpegel in einem Bereich von 50 bis 110 Dezibel liegt, vorzugsweise wobei mindestens ein, besonders bevorzugt alle oder ein Großteil der, Frequenzanteil(e) und der Schalldruckpegel des mindestens einen Klangs innerhalb eines gedachten Bereichs (8) in einem Schalldruckpegel-Frequenz-Koordinatensystem (7) angeordnet sind, wobei der gedachte Bereich ein Dreieck mit — einem ersten Eckpunkt (9) bei 90 Dezibel und 900 Hertz, und — einem zweiten Eckpunkt (10) bei 90 Dezibel und 20000 Hertz, und

   — einem dritten Eckpunkt (11) bei 50 Dezibel und 5000 Hertz

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   25.

   26.

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   ist.

   Computerprogrammprodukt, insbesondere nach Anspruch 22 oder 23, zum Warnen eines Fahrers (6) eines offenen Fahrzeugs (1), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 21, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine Auswerteinheit (3) diese dazu veranlassen,

   — Signale mindestens eines Umgebungssensors (2) zu empfangen,

   — eine Gefahrensituation in der Umgebung des Fahrzeugs (1) basierend auf dem mindestens einen Signal des mindestens einen Umgebungssensors (2) mindestens in eine erste Klasse, welche hohe Reaktionsdringlichkeit des Fahrers (6) erfordert, und in eine zweite Klasse, welche eine niedrige Reaktionsdringlichkeit des Fahrers (6) erfordert, zu klassifizieren,

   — bei einer hohen Reaktionsdringlichkeit mindestens eine erste Klangfolge (15) umfassend mindestens einen Klang (5) an eine Klangabgabevorrichtung (4) zu senden oder

   senden zu lassen,

   — bei einer niedrigen Reaktionsdringlichkeit mindestens eine von der ersten Klangfolge (15) verschiedene zweite Klangfolge (16) umfassend mindestens einen Klang (5) an eine Klangabgabevorrichtung (4) zu senden

   oder senden zu lassen.

   Computerlesbarer Datenträger, auf dem ein Computerprogrammprodukt nach einem der Ansprüche 21 bis 24

   gespeichert ist.

   Datenträgersignal, das ein Computerprogrammprodukt nach

   einem der Ansprüche 21 bis 24 überträgt.

   Innsbruck, am 6. März 2023

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