AT524955A4

AT524955A4 - Plattform für mindestens vierrädrige Kraftfahrzeuge mit Elektroantrieb

Info

Publication number: AT524955A4
Application number: ATA20/2022A
Authority: AT
Original assignee: E More Ag
Priority date: 2022-01-28
Filing date: 2022-01-28
Publication date: 2022-11-15
Also published as: WO2023143770A1; AT524955B1

Abstract

Bei einer Plattform für mindestens vierrädrige Kraftfahrzeuge mit Elektroantrieb sind das rechte und das linke Rad (11) von mindestens einer Achs-Baugruppe (2) lenkbar und einzeln von einem jeweiligen Elektromotor (15) angetrieben. Die Radträger (12) des rechten und des linken Rades (11) sind über an den Radträgern (12) angelenkte Stangenteile (28, 29) und eine die Stangenteile (28, 29) verbindende verstellbare Verbindungseinheit (30) miteinander gekoppelt. Die Lenkung der Räder (11) erfolgt nur mittels Antriebs- und/oder Bremskräften. Von mindestens einem Aktuator (31, 44, 47, 57) der verstellbaren Verbindungseinheit (30) ist der Abstand zwischen der rechten und linken Verbindungsstelle (30a, 30b) über welche die Verbindungseinheit (30) mit dem jeweiligen Stangenteil (28, 29) verbunden ist, aktiv verstellbar oder eine Veränderung des Abstandes zwischen der rechten und linken Verbindungsstelle (30a, 30b) ist freigebbar und blockierbar.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Plattform für mindestens vierrädrige Kraftfahrzeuge mit Elektroantrieb mit mindestens ainer eine Vorderachse bildenden vorderen Achs-Baugruppe und Achs-

mindestens einer eine Hinterachse bildenden hinteren

Baugrucpe, die in einer LÄNysrTi Lichtung eines tragenden Chassıs

der Plattform voneinander beabstandet sind und von denen zumindest eine der Achs-Baugruppen um jeweilige Schwenkachsen ienkbare Räder aufweist, die an um die Schwenkachsen verschwenkbaren Radirägern um Radachsen drehbar gelager!

sing, wobei das rechte und das linke Rad dieser AchsBaugrußpe jeweils einzeln von einem jeweiligen ElektromoLOr bezüglich der Drehung um die jeweilige Radachse angetrieben sind und zur Kopplung der Radträger des rechten und des ıinken Rades bezüglich der Schwenkstellungen dieser Radträger am die Schwenkachsen am rechten Radträger ein rechtes Stangenteil angelenkt ist und am linken Radträger ein iinkes Stangenteil angelenkt ist, welches mit dem rechten Stangyenteil in Verbindung steht, wobei die Lenkung der Räder aur mittels bezüglich der Drehung der Räder um die Radachsern

wirkenden Antriebs- und/oder Bremskräften erfolgt.

attformen für vierrädrige Kraftfahrzeuge mil Elektroant

A A

sind in unterschiedlichen Aus führungsformen bekannt.

Ya. in Hinblick auf das autonome Fahren, wobei teilweise

auch Anwendungsbereiche mit begrenzten

nA

Höchst aa

oder 90 km/h vorliegen, ergeben sich neue Anforderungen und

Ayaat

Möglichkeiten, welche auch schon zu neuen ÄNSATUZE Gnkten

EN ur GEST haben,

Einsatzzwecke

So wurden bereits speziell für sole? hgyepasste Plattformen entwickelt, wei iche in einfacher Weise

mit unterschiedlichen Aufbauten ausgestattet werden können,

ANA

um unterschiedliche Einsatzzwecke, beispielsweise

NA

Persanentranspeort oder Lasteniransport, zu ermöglichen.

Solche Plattformen werden auch als Skatebocard-Plattform

Bei vierrädrigen Kraftfahrzeugen mit Elektroantrieh, wobei Aaie beiden Lenkbaren Eäder einer vorderen ACAS-Baugruppe,

weiche eine Varderachse bildet, einzeln mittels

Radnabhenmotoren angetrieben sind, ist es bereits bekannt, die

TA = 5x El He wu Pa 3 7 SEN me Lenkung der Räder nur mittels Antriebs- und/oder Bremskräften

Fa x ans Ai 3 x aA N Dan FAZ a durchzuführen. Dies geht beispielsweise aus der DE 10 Z01

104 391 AL oder WO 20920/169134 Al hervor, Die zur Vorderachse

gehörenden Radträger, welche zum Lenken der Schwenkachsen verschwenkbar sind, sind über eine Verbindungsstange, welche gelenkig miteinander verbundene

iteinander verbunden, Zum Lenken der

Stangentelile aufweis

Räder ist weder ein mechanisch auf die Stangentelie

einwirkendes Teil noch ein eigener Lenkaktuator vorhanden.

Vielmehr erfolgt das Lenken des Kraftfahrzeugs dadurch, dass

mit den Einzelradantrieben der auf der lenkbaren Achse

angeordneten Räder Antriebs- und/eder Bremsmomente #4

a5 diese

ertragen werden, welche die Räder in eine vorgegeben®s

der

Rä Richtung lenken, Bremgmomente zum Lenken der Räder können stattdessen oder zusätzlich mittels einer mechanischen

jeweilige Rad ausgeübt werden, Für

Bremseinyzicht ung

den Fall des Ausfallens eines Einzelradantrieb ist eine

verbindenden Standgenteilen zusammenwirkt, um diese zu bremsen

+ A

bzw. blockie

auch aus der US 10,562,400 B2

Bine ähnliche Vorrichtung ve hervar. Die Halteeinrichtung, um ein jeweiliges der lLlenkbaren

ilen zu

Käder in einer riiegenden Winkelstellung festste

mit der Schwenklagerung des

wirkt hier dir:

ers um die Schwenkachse zusammen.

aus der US 9,221,4925 B2 bekannten Lenkvorrichtung

Bali

zeils Lenkaktuatoren,

Räder dagegen mit

erfolgt die L

welche die Winkelstellung eines jeweiligen Radträgyers um die

skachse aktiv einstellen, Diese Lenkaktuatoren sind

Schwe

zugätzlich zu den elektrischen Einzelrad

sErieben vorhande

ie Elektromotoren sind hier außerhalb des jeweiligen KRadas

angeordnet und mit diesem über eine Antriebswelle verbunden,

‚ dass dem Auftreten einer

Bekannt ist im

Fahrzeuginstabilität unter Lastwechsel oder beim Bremsen auf

. ee Vs BE a Be hen Reibungskoeffizienten

ahn mit unterschiedli

Für die linken und rechten Räder dadurch entgegengewirkt

a8 oder

LS Az a 32 7 A A En 5 2 werden kann, dass die Hinterräder bei Gerade Das za Kb x Era N Wis ae As Kurvenfahrt in Vorspur gebracht werden, FÜr diesen Zweck 1st

in der DE 10 2006 055 294 Al eine Einrichtung zur Versteliung

des Spurdi£fferenzwinkels der nicht geienkten iinterräder

beschrieben, Es wird hierzu ein Abstand in

SA

Fahrzeugquerrichtung zwischen der Anlenkstelle des Radlen und dem Radträger mittels eines Aktuators verstelit. Aus Ger

x Ed ATS N SEM A Tai x €3 we en 7 a 5 = DE 10 2018 201 670 B4 ist eine Spurverstellung 2111808

Hinterrades mittels eines Aktuators bekannt, der ın

En ERAKLKT

enker wirkt.

Ne - - | — EM ed 3 See Ve Da hros = ; Längsrichtung des Fahrzeuges auf einen

Fe Tg Ar Dessen hal RS ra Se N vr &Aufgabe der Erfindung ist es, eine Plattform der einc

genannten Art bereitzustellen, bei welcher vorteilhafte

A DAL

Fahreigenschaften ermöglicht werden. indungsgemäß gelingt

\

aine Plattform mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

LAN

dien

Bei der Plattform gemäß der Erfindung sind zur Ermöglichung einer Verstellung des Spurdifferenzwinkels zwischen dern rechten und linken Rad die an die Radträger angelenklen Stangenteile über eine verstellbare Verbindungseinheit

en

miteinander verbunden, Diese ist an 2iner recht

ALLAN

Verbindungsstelle mit dem rechten Stangenteil und an einer

eile mit dem Linken Stangenteil

Linken Verbindungss verbunden. Die Verbindungseinheit weist mindestens einen Aktuator auf, von dem der Abstand zwischen der rechten und

See. RP DT £

der linken Verbindungsstelle aktiv verstellbar ist GÄder

dem eine Veränderung des Abstandes zwischen der rechten und

dar Linken Verbindungsstelle freigebbar und blockierbar ist.

a die Erfindung wird eine vorteiihae

fte Plattform für ein

DA

bei der die Lenkung der Räder

Kraftfahrzeug bereitgeste nur mittels bezüglich der Drehung der Räder um die Radachsen wirkenden Antriebs- und Bremskräften erfolgt, wobei eine

ferenzwinkels, der bei einen

rstellilung des Spurdı Degtinmten Lenkeinschlag der Räder vorliegt, während der

Fahrt ermöglicht wird.

Lhaften Verfahren, welches die

So kann gemäß einem vorte:

indungsgemäße Vorrichtung anwendet, durch eine Versteilung Ser Verbindungseinheit der Spurdifferenzwinkel beim Nurchfahren von Kurven mit unterschiedlichen Kadien an den

jeweiligen Kurvenradius angegaset werden, Bine Optimale

Kurvenfahrt wird dadurch ermöglicht.

väß einem weiteren vorteilhaften Verfahren, welches die

anwendet, kann der

erfindungsgemäße Vorrichtut

a Da Al . aa A a Az as Spurdifferenzwinkel so stark verstelit werden, dass das

-

Fahrzeug gebremst wird, Es wird dadurch ein Bremsen des

Pahrzeugs während der Fahrt ermöglicht und/oder eine

Feststellibremse kann bereitgestellt werden.

Gemäß einem weiteren vorteilhaften Verfahren, welches die

a Vorrichtung anwendet, wobei sowohl

arfindungsgemät als auch hintere Räder lenkbär ausgebildet sind und mittels

baren Verbindungseinheit in ihrem, bei einem

einer verstei

bestimmten Lenkeinschlag der Räder vorliegenden, Spurdifferenzwinkel einstellbar sind, werden die Lenkwinkel

Räder so eingestellt, dass alle

der vorderen und hinter EA WANARZL.

Bäder tangyential zu einer gemeinsamen Kreislinie stehen, Es

nen innerhalb der

wird dadurch ein Drehen des Fahrzeugs um &

Plattform Lie: Vorzugsweise zentral Liegenden,

gedachten Kreismittelpunkt, also ein W

enden am FPLÄecK,

armöglicht,

Xen RE Sn x. vi \ A Sesr IA da Yarzugsweise ist der Spurdiffe ‚canzwinkel zwischen dem rechten

and dem Linken Bad der mindestens einen ÄAchs-Bauogrugpe mit lLenkbaren Rädern über die vers ibare Verbindungseinheit um

mehr als 5°, vorzugsweise mehr als 10°, besönders bevorzugt

VAL

Som N

a mehr als 20°, verstellbar,

In der ersten Variante der Erfindung, in welcher der Abstand

AA

schten und der linken Verbindumngsstelillile der

N x zwischen der

Verbindungseinheit vom mindestens einen AKTUACOL aktiv

SA verstellbar ist, wird diese Verstellung vorteilhafterweise dadurch unterstützt, dass auf das rechte und das Linke Rad

mittels Antriebs- und/oder Bremskräften, welche um die

Radachse wirken, derart unterschiedliche Lenkkräfte ausgeübt bo

N

werden, dass diese in Richtung von derartigen Verschwernikuri

Ferenzwinkel erreicht wird.

welche der einzusteilende S SOUL ©}

Vom mindestens einen Aktuator müssen dadurch nur geringe

De SE 0 SE Stellikräfte ausgeübt werden.

Wird der Abstand zwischen der rechten und der Linken

Verbindungssteile der Verbindungseinheit vom mindestens einen

Aktuator ni verstellt, so ist der Abstand zwischen den

Verbindungsstellen fixiert und die Bewegung des Linken und rechten Stangenteils ist über die Verbindungseinheit synchron

(= gleichzeitig in die yleiche Richtung und mit der gleichen

Geschwindigkeit} gekonpe

eine

riante der Erfindung, ın we

In der zweiten Veränderung des Äbstandes zwischen der rechten und der Linken

Verbindungsstelle vom mindestens einen Aktuüator freigebbar

und blockierbar ist, kann der Spurdifferenzwinkel in einem Freigabezustand der Verbindungseinheit dadurch verändert

Ce

und das Linke 830 unterschiedlich

werden, dass das

selenkt werden. Dieges unterschiedliche Lenken der Räder

A

erfolgt zur mittels Antriebs- und/oder Bremskräften, weiche

SL um die jeweilige Badachse wirken, In einem Sparrzustand der Verbindungseinheit ist dann der Abstand zwischen den

Verbinrdungsstelien fixiert und die Bewegung des Linken und

u A

rechten Stangenteils ist über die Ve ndungseinheit synchron

(= yleichzeitig in die qleiche Richtung und mit der gleichen Geschwindigkeit} gekoppelt. Eine Veränderung des Spurdifferenzwinkels {bezogen auf einen bestimmten Lenkeinschlag der Räder} ist somit blockiert, Die Versteliung

istand und dem Scerrzustiand der

zwischen dem Freigabe

Varbindungseinheit erfolgt durch den mindestens einen

Aktbualor,.

de Antriebs- und

De . A n 5 NE ee de Insbesandere können um die Radachsen wirk

zum Lenken der Bäder mit den Einzelradantrıeben

Bremskrä

7 ar a n EN A Da ns ea YO A ausgeübt werden, Stattdessen dder zusätzlich

Sremakräfte zum Lenken der Räder gegebenenfalls auch mit

chen Bremseinrichtungen Tür die R&

mechanıis

werden.

In einer möglichen Ausführungsform der Erfindung weist die

Verbindungseinheit ein vom mindestens einen Aktuator

-reibbares, selbsthermendes Schraubgetriehbe auf, durch

welches der Abstand zwischen der rechten und Linken

Vers indungss telie VS ysteli

in einer weiteren möglichen Ausführungsform weist die

x u Dr 2 SZ Ay > u TS - & 4 Verbindungseinheit zwei winkelig Zue stehende und um

eine Achse gegeneinander verschwenkbare Arme auf, welche im

Abstand von der Achse jeweils eine der Verbindungssteilen

Aufweisen. Der Winkel zwischen den Armen und damit der

hatten und der linken Verbindungsstellie

A} hen der re stand zwischen der re

ysteilbar oder die

ist vom mindestens einen ÄAktuator v

A

ZT

Verschwenkbarkeit der Ärme ist vom mindestens einen Aktuat

freigebbar und blockierbar,

In einer weiteren möglichen Ausführungsform weist die Verbindungseinheit mindestens eine hydraulische KolbenZylindereinheit mit einem in einem Zylinder angeordneten

Kolben auf, der vom mindestens einen Aktuator verstelibar ist

Linder vom mindestens einen

oder dessen Stellung im Z

Aktuateor freigebbar und blockierbar ist,

rere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden im

enden anhand der beiliegenden Zeichnung eriäutert. In

Aieser zei ‚gen:

Ausführungsbeispiels

öhrägeicht

Fiq. 1 eine

Plattform gemäß der Erfindung:

431 x Sa va EN 3 nn ML FiQ. = eine Seitenansıchl; Pig. 3 eine Unteransicht;

Fıq, 4 eine Explosionsdarstellung eines vorderen Achsmochz (ohne die auf dem bezogen auf die Fahrtrichtung linken Radträger angeordneten Teile};

Fig. 5 eine Schrägsicht (chne die auf beiden Radträgern angeoraneten Teile};

Fıoq. €& eine Draufsicht;

Fig. 7 aine Draufsicht analog Fig, £ mit einem gegenüber

Fig. & geänderten Spurdi£ferenzwinkel;

wa Ss Aa wi A ° Fig. 8 eines Vorderansicht;

va a See i 3 ea . ya nn Rn da iq, SS eine Exolosionsdarstellung der Verbindungseinheit;

gamittelschnitt durch die

. ; Fig. AU einen

A

aAdumgseinheit;

Fig. 11 und 12 unterschiedlich eingestellte

Zn a1 Ss a as See Spurdifferenzwinkel der Lenkbaren Vorderräder bei

Kurvenfahrten mit unterschiedlichen Radien;

Stellungen der lenkbaren Vorderräder

Pia. 13 und zum Bremsen des Fahrzeugs; A

Fig. 15 eine ztark schematisierte Darstellung eines

Ausführungsbeispiels mit lLenkbaren vorderen und

hinteren Rädern, deren Lenkwinkel tangential zu

ainer gemeinsamen Kreislinie eingestellt sind;

Fig 6 bis 18 eine Schrägesicht, eine Draufsicht und eine

Vorderansicht von Teilen einer Achs-Baugruppe ge

ars

einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

> x AL

Fig, 19 bis 21 Darstellungen analog Fig. 16 his 18 gemäß

hrungsbeispiel der Erfindung;

einem Aritten Ausf£i

A x 3 & m ya dee 7 Ans A Er x ART Fig, 21 bis 24 Darstellungen analog Pig. 16 DLS 1 L mx © = x Tan Wu Fi A

einem vierten Ausführungsbeispliel der Erfindung,

Der Übersichtliichkeit halber handelt es sich um vereinfachte,

AD

Del iweise schematisierie Darstellungen,

Ein erstes Ausführungsbeispniel der Erfindung wird im

hand der Fig. 1 bis 10 erläutert, Die Plattform

Folgenden an besitzt ein Chassis 1, von dem eine vordere Achs-Baugrupoe 2 ung eine hintere ÄAchs-Baugruppe 3 getragen werden. In den

ist das Chassis 1 lediglich als konturierte Piatte

schemaktisiert dargestellt, In der Praxis wird das Chassis unterschiedliche Teile aufweisen, z.B. miteinander verbundene Träger und/oder Plattenteile, Vorzugsweise sind am Chassis

mn

Äimulatoren für den Elektroantrieb angebracht, die ın

auch

den Figuren nicht dargestellt sind.

Die bezogen auf die Fahrtrichtung vorderen Räder 11 sind

l1enkbar. Das Kraftfahrzeug besitzt eine gelenkt

Vorderachse, Die vordere Achs-Baugrußpe 2 umfasst die vorderen Räder 11 zusammen mit ihrer Radaufhängung und bildet die gelenkte Vorderachse aus, wie weiter unten Genauer aschri 3 „bar ”

NLA

nicht

Die hinteren Räder 7 sind im Ausführungsbeispi Lenkbar. Die hintere Achs-Baugruoge 2 umfasst die hinteren

Räder 7 zusammen mit ihrer Eadaufhängung und bildet die

nterachse aus.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform könnte auch äie hintere Achs-Baugrugge 3 LlLeukbare Räder aufweisen. Insbesondere könnte die hintere Achs-Baugruppe analog Zur

vorderen Achs-Baugruppe ausgebildet sein,

ca Plattform könnte auch mehr als zwei

Eine erfindungsgem£

Achs-Baugruppen aufweisen, 2=.B, zusätzlich zu einer vorderen

Achs-Baugruppe zwei hintere Achs-Baugrucpen,

ealche

NEN AAN

bezweichnet werden,

Die hintere Achs-Baugruppe 3 ist im Ausführungsbeisgpiel mit

ea : Starrachse 4 ausgebildet, Diese iet mittels

AL AT

karten 3 an ein Basiseinheit 6 der hinteren

Blattfederpai Achs-Baugruppe 3 aufgehängt, Die in sich starr ausgebildete

asiseinheit 6 ist mittels einer Verschraubung am Chassis 1

befestigt.

Die von der Starrachse 4 drehbar gelagerten Räder 7 können ginzeln oder gemeinsam mittels mindestens einem ELektromoClor

angetrieben sein, beispielsweise mittels RadnabenmoCcoren.,

Eine zusätzliche mechanische Bremseinrichtung

kannt, kann vorhanden sein, Es ist aber

Ts,

zeweiliges Rad, wie £

auch eine Ausbildung ohne eine zusätzliche mechanische

aiy HS Sremseinrichtung, welche die Drehung des jeweiligen Rades um seine Badachse bremst, denkbar und möglich, Bremaskräfte, welche die Drehung des jeweiligen Rades um seine RadacChse bremsen, könnten in diesem Fall nur vom mindestens einen

x

Antriebamoctor für die Räder 7 ausgeübt werden.

Fin Antrieb für die Räder der hinteren Achs-Baugruppe könnte

BUCH entfallen,

Die vardere Achs-RBauogrucpe 2 weist im Ausführungsbeispiel

eine in sich starre Basiseinheit 10 auf, welche die

Lak

‚adaufhängung trägt. Über die Basiseinheit 10 erfolgt die

Verbindung mit dem Chassis 1, Die vordere ÄAches-Baugruppe Z

ijat hierbei vorzugsweise mit dem Chassis i durch eine

SD

Verschraubung vo

Das rechte und das linke Rad 11 der vorderen Achs-Baugruppe 2

Badträger 12 um eine jeweilige

sind an einem jeweilige

En

Radachse 13 Arehhar yelagert, ULe Räder 11 sind lLenkbar,

= üfäA OST 13 UM

Hierzu sind der rechte und der Linke RAadı

S x 3A ea De Sa se & Schwenkachsen 14 verschwenkDar gelagert,

Die Bäder 11 der vorderen Achs-Baugruppe 2 sind einzeln von

‚nem jeweiligen ctrometor 15 um die jeweilige Radachse 13 angetrieben, Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind die

romatoren in Form vorn Radnabenmotoren ausgebildet,

Ele

aa lecha re Gun met Ch My ac an Ana a N Daclaalahalk TAN Denkbar una möglich wäre eg auch, dass an der Basıseinneii LO

=

angebrachte Elektromotoren vorhanden si

A 1 4 Sam Ar WALC hs mit Cem

jeweiligen Rad 11 über eine jeweilige Antriebswelle verbunden

sind.

Des Ten MY 4 LA Dye 0 act ist im Weiteren für ein jeweiliges Rad

Im AusFführungsbeig

ÄLSSSM

11 eine mech Bremsgeinrichtung vorhanden,

A

Zusammenhang sind in Fig, 4 eine Bremsscheibe 15 und ein

BY EMES

kbar und möäalich wäre auch eine Ausbildung ohne eine

mechanische Bremsgeinrichtung, weiche die Drehung des

Bremakräfite,

jeweiligen Rades um seine Radachse

velche die Drehung des jeweiligen Rades um seine Radachse AN

bremsen, könnten in diesem Fall zur von den Elektromotoren 15

ZUSTSUWDL werden,

Die Räder 11 der vorderen Achs-Baugruppe 2 sind im

Ausführungsbeispiel über eine Längslenker-BRadaufhängung an

zZ

Aa Wan an X A ANNE 3 4 ne UN mann 7 Ger DÄSLSOLI © 10 und somit über diese am Chas sis ı

aufgehängt. Es sind hierbei sowohl für das Yechte Rad als

das linke Rad 11 jeweils ein Längsienker 20

AA

auch

vorhanden, der um eine jeweilige Querachse Z1 mit der

LA

m

N ten Se Ha anden 18582. Die

aa es a RE SCNHSEN

10 verschwenkbar ver:

Basizseinhei

22 rechtwinkelig zur Längsrichtung der Plattform und

varzugsweise horizontal,

ichtundg

= x 55 „Swen 1 my a a1 Ton ALL liegt OALDELLEL

Die Längsrichtung der

Ne,

der Geradeausfe

Die Radtıräger 12 sind am jeweiligen Längslenker 20 um eine jeweilige Schwenkachse 12 verschwenkbar gelagert, um das

Lenken des jeweiligen Rades il zu ermöglichen,

N

Die Verschwenkungen der Längsilenker 20 um die Querachsen

sind gefedert, Es ist hierzu eine jeweilige Drehstabfeder ZZ

©

den jeweiligen Längslenker 20 vorhanden, Diese jeweilige

Drehstabfeder 22 erstreckt sich kyaxlal zur jeweiligen

Ouerachse 21. Damit die Drehstabfedern 32 möglichst lang

ausgehildet sein können, alsc eine größere Länge

halbe Spurweite aufweisen könr ‚ &ind die OQuerachsen 1 für

den rechten und Linken LÄngslenker 20 zueinander versetz

Ausführungsbeispiel bezagen auf die Längsrichtung der

Plattform, A.h, eine der beiden Auerachsen 21 liegt weiter

N ER m N m A ia ER N 7 Re AA Mi sr vorne und die andere der beiden Querachsen 21 weiter inten,. x

Der Versatz der Querachsen 21 könnte statidessen oder

zusätzlich auch in der Höhe erfolgen.

ängslenker 20 auf der

Im Ausführungshbeispiel sind die rechten und linken Seite entsprechend dem Versatlz der Querachsen 21 unterschiedlich lang ausgebildet, sodass die

Radachsen 13 des rechten und Linken Rades 11 zusammenfallien.

Die Radachs 13 des rechten und Linken Rades IL könnten auch

bezogen auf die Längsrichtung der Plattform zueinander

VErSSeLZt sein,

In einem von der Verbindung mit dem jeweiligen Längsienker Zi

A

beabstandete

siseinheit 10 (fund über die

unverdrenbar

aagis 1} verbunden, Hierzu dient

Basiseinheit 10 mit dem CI

A ST = iR es = A ee A a de ne Fene Jeweils ein HAlteleli SS ehfester Verbindung

ANELEIOE

An

AA N nn HM ve 35 a ET )om mit der jeweiligen Drehstabfieder ZE s

ht, Um eine

Binstellung der Federkraft zu ermöglichen, ist ein jeweliliges

achsen 21

socen auf die parallel zu Sen Quer

ebeil 23 De

iiegende Querrichtung verschiebbar mit der jeweliigen

Drehstabfeder 22 verbunden sowie in die Qußerrichtung

An

verschiebbar an der Basiseinheit 10 gelagert, Ein jJeweiliges

Halteteil 2% ia@t somit auch gegenüber dem Chassis 1 in die

Querrichtung verschiebbar. Zur Verschiebung des jeweiligen

iteteils 22 in die Querrichtung ist vorzugsweise jeweils

ain elektrisch betriebenes Steliteil 24 (also ein Aktuafor)}

ischen

A Ya Yes A A VS ee Tom —_ den Ta vorhanden, Es kam somit mittels einer elek

S chtung (nicht dargestellt in den Figuren} eine

Ah

AAUSTUNOSELK

Verstellung der Federung, auch im Betrieb des Fahrzeugs

erfolgen.

Die drehfeste Verbindung des jeweiligen Halteteils 23 mit der

ader 22 erfolgt über ein jeweiliges

jeweiligen Drehstab£

Verbindungsstück 25. Dessen Drehstellung gegenüber dem

Salteteil 23 ist verstellbar ung fixierbar, wodurch eine Vorspannung der jeweiligen Drehastabfeder 22 eingestelit

nn Ye werden kann,

ES a a Ye . FON me A A ayuslenkers 30 1st durch

Die Verschwe

und des jeweilig

af, Im Ausführungsbeispiel

einen jeweiligen Dämpfer 26 gedär

x © © m An u “ mx v x € +53 nn m 3 ämofer 26 Rotationsdänpfer vorgesehen über welche

sind als

‚gelenker 20 um die unteren Öuerachsen 21 verschwenkbar

Fax

an einem nach unten ragenden Sc 108 der Basiseinheit 10

fern 26 und

10a

Ay To rem yes ms Fear aA me a SEN a gelagert sind, Die Verbindungen zwischen

den Längslenkern 20 einerseits sowie den

andererseits können durch Verschraubungen algen Ifnicht

in den Figuren),

dargestel

an Lenken der R

5 N Ca rm Ta ar „A um die Schwenkachsen 1

der

verschwenkbaren Radträger 12 des rechten und Linken Rades 11

srbindung, wodurch die Verschwenkung

gtehen miteinander

des rechten und Linken Radtırägers 12 um die jeweilige

Schwenkachee 14 gekoppelt ist, Am jeweiligen Eadträger 12 ist

ein jeweiliges Stangenteil 28, 22 angelenkt (= gelenkig

verbunden). Die ogelenkigen Verbindungen sind im

Ausführungsbeispiel als Kugelgelenke ausgebildet. Das rechte

UT

une Sas linke Stangenteil 28, 29 sind durch eine dazwischen

AAN

angeordnete Verbindungseinheit 30 miteinander verbunden. Das

ALL

rechte Stangenteil 28 ist an einer rechten Verbindungsstellie

qseinheit 30 an der Verbindungseinheit

30& der Verbindur

über ein Kugeigelenk, das

angelenkt, im Ausführungsbeispie

293 ist an einer Linken Verbindungsstelile

linke Stangenteli

30h der Verbindungseinheit 30 an der Ve arbindungseinheit 30

zsbeispiel über ein Kugelgeienk,

angelenkt, im Ausführurk

KA

Aa

Die gelenkigen Verbindungen zwischen den Stangenteilen 28,

und den Radträgern 12 und/oder zwischen den Stangenteilen 48,

A TA SA

und der Verbindungseinheit 30 könnten auch in anderer

>

algweise über Kardancelenke,

Weise erfolgen, beispi

en

Die Stangenteile 28, 29 sind im Ausführungsbeispieli einteilidg

ausgebildet, Eine mehrteilige Ausbildung, beispielsweise in

Form van zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen, 18t

Gdenkbar und möglich.

rangenteile 28, 29 und die dazwischen angeordnete,

Dusch die S AQie Stangenteile 38, 29 verbindende Verbindungseinheit 30

SA

: 5 x 1 1 55 An Y * wird somit insgesamt eine Art gelenkige Verbindungsstange

as Aa De SL nA Aa A ausgebildet, weiche die Radträger 1X des rechten und Linken

zZ SA + DA ur x und diese mecCha WLScChH kKOoppelt °

Rades 11 miteinander verbind

15 Das Lenken der der also die E insteliliung ST

wir 1 day X 3 . YA Ahern eine hm en Ä er x winkelstellung der Räder 11 um die Schwenkachsen 14 foalat,

Ay vi a

& ANDLLODS- U f oder

wie bereits erwähnt, nur

Bramskräften, Bes iet somit keine Lenkmechanik vorhanden,

cher die Drehung eines Lenkrads mechanisch auf die

mittels wei

es lm OUT Sy SP {x AR } \ £ Ya sin winkelstellung der Räder übertragen wird. Ebenfalls sind

ZA

keine zusätziichen Lenkaktuatoren vorhanden, welche nicht Antrieb der Räder um die Radachsen 13 sondern nur Zur aktiven

Binsteli der wWinkelsteillung der Räder um die Schwenkachsen

SD

14 dienen,

aa

AA

Eine Lenkung der Räder nur mittels Antriebs- und Brems akräft

HE

Lich bereits bekannt und muss im Rahmen dieser

ist grundsät

hierzu

Schrift nicht im Detail erläutert werden,

kA

Aienende elektrische Steuerungseinrichtung ist nicht

m

Teil der

Ey a EN = i a 5 ee rd } “FA Su za Se > dargestellt, und diese isC im Aligemeinen auch nicht

Plattform, Bei einem bestiumten Lenkeinschlag der Räder wird eine Kurve mit einen bestimmten Radius durchfahren, In Abhängigkeit vom

rker verschwenkt

muss hierbei das innere Rad stä

Kurvenracdiı

Ya > Ye HA A = 7 = werden als das Äußere Rad. Bin solche unterschö 1ediiche

Verschwenkung der Räder erfolgt vorteilhafterweise bereits

Räder, d.h.

durch die Geometrie der mechanischen Kopplung der

nischen

Aie Räder weisen durch die Geometrie ihrer mech

vom Lenkeinschlag einen

Kopplung in ÄAbhängigke unterschiedlichen Spurdifferenzwinkel auf, wie dies bekannt

ist.

den Unterschied zwischen

Der Spurdifferenzwinkel bezei der Winkelstellung des rechten und des Linken Rades einer der

Achshbauorugpen, hier der vorderen ÄAcChsbaugruüuppe.

DAL

#5 kann durch die Geometrie der mechanischen Kopplung

Allerdings die optimale Einstellung des Spurdifferenzwinkels

ir einen bestimmten Lenkeinschlag nur ander vb werden.

hängt. der optimale Wert für den Spurdifferenzwinkel

Auch

auforund von dynamischen Effekten, wie sie insbesondere an der Bereifung auftreten, bei einem bestimmten Kurvenradius

ud

auch von der Geschwindigkeit ab,

Zur Verstellilung des Spurdi£ferenzwinkels zwischen dem rechten

A N ae de ainschlag 15€

und Linken Rad 11 bei einem bestimmlien Len

Verbindungseinheit 30 verstellbar, wie nachfolgend erläutert,

Die in den Fig. 94 in Explosionsdarstellung und Fig, 10 im

Länysschnitt vereinfacht dargestellte Verbindungseinheit 30

bus

weist im gezeigten Ausführungsbeispiel einen Aktuator 31 in Form eines Elektromotors mit einem Stator 3la und einem Rotor

31h auf, Der Rator 31lb bildet eine GCetriebemutter mit einem

AL LEN.

angewinde 32. Dieses steht mit einem Außengewinde 33 einer

In Ne

ubgetriebe

GSetriebestange 34 in Eingriff. Somit wird ein Schr

ist, Der

ausgebildet, welches Vorzugsweise Stator 31a ist starr mit einer Getriebestange 35 verbünder beispielsweise mittels einer Verschraubung, Die

Getriebestange 325 ist im Endabschni

Getriebestange 34 in Aiesen Endabechnitt hineinfahren kann.

Die Getriebestangen 34, 35 liegen Auf einer gemeinsamen

zur Querrichtung und stehen beidseitig aus

Geraden oaralli einer Gehäuse 386 der Verbindungseinheit 30 heraus. Der Stator

aber iın die

Z42 dat im Gehs an ia i1at im Gehäuse 36 verdrehgesic Suerrichtunug verschiebbar gelagert, Hierzu weist der Stator

KA

Ay

31a im Ausführungsbeispiel eine Nut 327 au£, in weiche ein ea

Tr A A Rn (m 3 144 & Aa EA Wan \ /orsyrung des Gehäuses (nicht sichtbar in den Figuren)

eingreift.

ee > X > häuse 35 15 mMLLCGLS

Das

Tragschenkein 10h der heit 10 angebracht, wobei von

ankein 108 auch die Getriebestangen 34, 35 in

diesen

x vr r OS LAGRITT SI LG,

ST LENCUNG VeEerS schiebbe

die Cu

icnmen, bei denen ein Gehäuse der

silerte Kons

M £ TEE A

Verbindungseinheit selbet in die Querrichtung verschiebbar

ae A A Yes Na ve im x A er Kam ES ee a Am gegenüber dem Chassıs 153, wo bei das Gehäuse G1ırekt vom CO AAN a vn pi © m = Se ie x x Ba FOR A Stator gebildet werden könnte, sind sr und möglich.

en 34, 35

die Getriebestarig

Durch dAen Aktuator 321 können al

axial versteilt werden, wobei der Abstand zwischen den

AN 3 Na ZN ni bindungsstellen 30a, 30h verstellt wird.

an

Wird der Aktuator 231 nicht betrieben, so ii der Abstand

=.

308, 30 fixiert und

zwischen den Verbindungssielie Bewegung der beiden Si tangenteile 28, 29 ist Über die

(= sie bewegen sich

Verbindungseinheit 30 synchron gekopp also yleichzeitig in die gleiche Zichtung und mit der

aleichen Geschwindigkeit).

Die Kraft, um den Bpurdb EEerenzwinkes zu verstellen, muss

:uator 31 der

hierbei qüngtigerweise aber nicht alleine vom Ak

Varbindungseinheit 30 aufgebracht werden, Vorteilihafterweise

A

AR

können hierzu auf die Räder 11 durch die auf die Räder

en cder

se 13 ausgeübrten Antriebs- und/

Aiea en] 1icere Rasa LS 3 Wa Ges DU

chsen 14

eSnkkräfte bezüglich der Schwe

Bremeskrä:

dass diese die Verstellung der

ausgeübt werd

tuator 31 der

Verbindungseinheit 30 unterstützen, Der AK

x die Versteillung des

XP A Are wi 1 u Dun Verbindungseinheit benötigt dadurch

Von Aa . AS Cr

end hohe

nzwinkels nur eine geringe Krafi

SC Auf N fe

X ; - ie Aß 7 = x + Verbi NAÄULGS einheit 30 kann aber eine 2NtSDYE

Di!

den, um

ekraft

Spurdi

in allen Fahrsitualtionen zu halten,

Gemäß der Ausbildung der Verbindungseinheit 20 dieses Ausführungsbeispiel& kann also mitte. des Aktuators 31 der

Abat zwischen den Verbindungsstellen 30a, 300 aktiv

verstellt werden, über welche die Verbindungseinheit 30 mit

bundenen Stangenteilen 28, 29

den mit den Radträgern 12 ver

verbunden ist, Es erfolgt somit miktels des Äktuators 31 eine

DA

Verstellung der effektiven Länge der Verbindungseinheit, Andere Ausbildungen der Verbindungseinheit 30 gemäß dieser rsten prinzipiellen Funktionsweise sind denkbar und möglich,

wie weiter unten beispielhaft arläutert,.

Jemäß einer zweiten prinsipiellen Funktionsweise der

Varbinduneseinheit wird vom mindestens einen Aktuato 5 nicht

der Abstand zwischen den Verbindungsstellilen verstellt sondern

sdiolich die

es wird vom mindestens einen AKtualor

Vaerastellihbarkeit des Abstandes zwischen den Verbindungssteilen

1 See x Op Da 18 weiler unlen

freigegeben und block] wie ebenfa

erläutert,

Wenn im Zuge der Verstellung des Spurdifferenzwinke

Fto auf mindestens ein Bad einer

Antriebs- und/oder Bremskrä

Achsbaugruppe ausgeübt werden, um dieses zu lenken, £ö können

mindestens ein Rad einer anderen Achsbaugruppe Äntriebs-

A

ALS

MAC AZ

und/oder RPremskräfte ausgeübt werden, um den Verstellung des Scurdifferenzwinkels ausgeübrten Kräften entgeyen zu wirken, sodass der insgesamte Zustand des Kraftfahrzeuas, beispielsweise die Geschwindigkeit, möglichst unbseinfiusst bleibt.

ANAND

Die Fig, 11 und 12 zeigen schematische Darstellungen der

zn Radien. Mittels

PLattForm bei Kurvenfahrten ; verschiede

+ 7 OS ed TO ea Ct u < Pe A 2a wem x einer Finstellung des Spurdifferenzwinkeils 35 der vorderen

©

allung der Verbindungseinheit 30 kann

A Seh HS apa Räder 11 durch die Verst

der Spurdifferenzwinkel 39 an den jeweiligen Kurvenradius

Sa Geyer w YA 1} ya 3 V Se HA FA angepasst werden, In Fig. 11 und 12 ist dies dachuurd

Aardgent el ‚ dags sich die eingezeichneten Hilfslilinien, dıe Aie Badachse des Zewai Lie an wyardaron ne hintere Yadan 171 rz aiLe RAadachse des Jew211102071 VOrGSTeN NG ANLeCeNn Kales Li. |

unterschiedliche Lenkeinschläge der vorderen

verlän SUN,

armen Funkt schneiden,

im einem gemeins

ae SONG

stellungen sind

berücksichtigt bei diesen

ie bereits erwähnt, hängt aufgrund

Effekte,

aie insbesondere an der Bereifung

A Ai anche AR Sale ur äaynamischer Effekte, wi

winkel bei

auftreten, der ootimale Wert für den Spurdifferen:

GL

3 NG _- 3 OO Nom SA SH z a Aius auch von der Geschwindigkeit ab, Der

einem begtinmten

"exenzwinkel kann hierbei auch nhängliakeit von der

STIL eALE:

Geschwindigkeit optimal eingestellt werden,

Sind auch die hinteren Räder lenkbar, so kömen diese bei

den. Die hintere Achs-

einer Kurvenfahrt s gelenkt. we

ann hierbei in analoaer Weise wie die vordere

Baugruppe

Achs-Baugruppe ausgebildet sein und der Spurdifferenzwinkel

der hinteren Räder kann durch die Verestellung der diesen

Räde örigen Verbindungseinheit dem jeweilige

Kurvenradius angepasst werden.

Die Fig, 13 und 14 zeigen die Möglichkeit des Bremsens eines

Kraftfahrzeuges, indem die lenkbaren vorderen Räder 11 in die

Stellung einer sehr starken Vorspur oder Nachspur gebracht

werden,

„ Ai dia hie WaAar a3 ar 2a Aa aa x Wenn ch die hinteren Räder Lenkbar ausgebildet &ind, künnen

NA LAN SA =

Ezilıch oder

zum Rremsen des Fahrzeuges die hinteren Räder statt den vorderen Rädern in eine starke VOrsDur Oder NACHSDPUL Gebracht Werden,

rechten und Linken Rad

Der

inkel

“dLfferer

beträgt zum Bremsen des Kraftfahrseuges Vorzugsweise mehr &

109, besaenders bevorzugt mehr als 30°, Das Bremsen des

kann während der Fahrt erfolom

ALtIAahrzeuges au SE LE

ibremse kan in dieser Weise realisiert

SESt

oder eine Fe

werden,

aeim Bremsen während der Pahrt auf disse Weise können die

Ct 43 4a DE ent A < Y 45 3 fe = /oder hinteren Räder mittels Antriebs- und/oder

vorderen u 3remskräften entsprechend gelenkt werden, um das

Kraftfahrzeug stabil zu halten,

der

Se SOWO

Bei einer Ausführungsform, bei welch

Spurdifferenzwinkel zwischen den Vorderrädern als auch

zwischen den Hinterrädern verstellbar ausgebildet ist, kann

m

Dies ist

ein Wenden des Fahrzeugs am Stand ermöglicht werden.

in Fig, 15 schematisch dargestelit, Die Winkelsteillungen der

?7 um ihre jeweiligen

vorderen Räder 11 und hinteren Räc A 7 Se Ar A x r OT zz 7A N KA SE Schwenkachsen werden hierbei so eingestellt, dass alle Räder

Fe

7 tangential zu einer yemeinsamen Kreislinie 27

5. Der Mittelgunkt dieser Kreislinie iiegt zentral

vai. Fig zur Platt£iorm.

Fa

wi 7 = $ in zweites Ausf

der Erfindung ist in dem Fig,

hrungsbeispi 25 SiesQ Nee Hs ze em dd X x 16 bis 18 darcestellit. Abgesehen von den im Folgenden

siehbenen Unterschieden kann die Ausbildung dem ersten

eibung mit

Ayıo E72 ee Ami x nn A UM 43 AULST ÜCUuNgS beispiel ENCSDPT chen und dessen Beschr

den beschriebenen möglichen Modifi} onen ist analoq

heranziehbar

winkelig

hier

30 besit SL N

EA Y A Die Verbindungseli

der atehende Arme d0ü und 41. Die Arme 420, 41 sind

ZUeiNa

Ne gemei NSSaMS Vorzugsweise vertikal

GA enesinander um

Jade 3 A Winkel 43

Nee A ren as — _ A Achse 42 verschwenkbar, sodass d

Armen 40 ung 41 veränderbar ist. Die Achse 42

SS DT

m

AA Yan x Ay Avis AN AG ne A » ich der einen Enden der Arme 40, 41. Im Bereich

der anderen, von der Achse 42 beabstandeten Enden der

40, 41 befinden sich Verbindungsegtellen 30a, 3065, an wei A318 Arme 40, 41 mit dem rechten und Linken Stangenteiil 28, 29

gelenkig verbunden sind, Durch die Verschwenkung der Arme 40,

AL kann der Abstand zwischen den Verbindungsstellen 30a, 309

und damit Aie effektive Länge der Verbindungseinheit 30

erändert werden, wodurch der Spurdifferenzwinkel zwischen

den Rädern 11 veränderbar list.

in Form eines EBlektromolLoOrs

58 ist ein Aktuator vorgesehen, ven dem der Winkel 43 zwischen den Armen 40, 4

aktiv verstellbar ist. In den Aktuator ist ein hier nicht

eigens dargestelltes Getriebe integriert, Die Ausgangsweile

ädieses Catriebes wirkt mit einem zwischen dem ersten und dem

AAN

zweiten Arm 41, 42 wirkenden Syncochronisierungsgerriebe 45

zusammen, das eine synchrone {= gleichzeitige und mi

X

ÖÜleicher Geschwindigkeit ablaufende}) entgegengerichtete

35 A A R N _ ze Da um die Achse 42 bewirkt. Das

Verschwenkung der Arme 40, Getriebe des Aktuators kam selbsthemmend sein, um die Verschwenkung der Arme 40, 41 um die Achse zu Blockleren, wenn der Aktuater nicht aktiviert ist. AÄAustelie einer selbsthenmenden Ausbildung des Getriebes {cder auch zusätzlich hierzu) kann ein elektrisch ansteuerbares 2lockierelement 46 vorhanden sein, welches die Verschwenkung der Arme 40, 41 blockieren kamm.

Die Achse 42 kann fe mit dem Chassis 1 verbunden sein,

vorzugsweise über die Basiseinheit 10, an welcher sie angebracht ist (nicht dargestellt in den Figuren). Auch eine

denkbar und möglich,

fliegende Anordnung der Ach

<

Ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig,

4 Sie 527 Am Ss A see en Ya z m En en 19 bis 21 dargestellt, Abgesehen von den im Folgenden

SC

beschriebenen Unterschieden entspricht die Ausbildung

derjenigen des zweiten Ausführungsbeispiels

Bei diesem Ausführungsbeisapiel ist der Aktuator 47 als alektrisch ansteuerbares Blockierelement ausgebildet, mit welchem die Verschwenkbarkeit des Arms 420 gegenüber dem Arm 41 freigegeben und blockiert werden kann,

X

Der Aktuator 47 kann beipielsweise einen Elektromagneten

aufweisen, der auf eine magnetorheologische Flüssigkei

einwirkt, welche im aktivierten Zustand die relative Drehung

A Ms se Yo Ta zwischen zwei Teilen blockiert.

Im Blockierzustand der Verbindungseinheit 30 ist der Abstand zwischen den Verbindungsstelilen 30a, 205 fixiert, Damit ist

der Sceurdifferenzwinkel zwischen dem rechten und dem Linken

Rad 11 für einen jeweiligen Lenkeinschlag fixiert. Im Freigabezustand der Verbindungseinheit 20 kann der Winkel 453

zwischen den Armen 40, 41 verstelit und auf einen gewünschten

Wert eingestellt werden, indem die Räder 11 einzeln gelenkt

werden. Dieses einzelne Lenken der Räder 11 erfocigt wiederum

-iebs- und Bremskräften, die auf das jeweilige

nur mittels An Rad um seine Radachse wirken,

25 kann beispielsweise bei einer Plattform, bei welcher nur

7

die vorderen Räder lenkbar sind, die Feststelibremse im stehenden Zustand des Fahrzeuges in Folgender Weise aktiviert werden: Um die vorderen Räder 11 in eine Schwenksteliung zu bringen, in welcher gie eine ausreichend starke VOrSpur Aufweisen, wird im Freigabezustand der Verbindungseinheit 30

von den die vorderen Räder um die Radachsen antreibenden

VAL

Elektromotoren ein Drelimoment in die Bewegungsrichtung nach

vorne ausgeübt. Von den ‚ektromotoren, weiche die

2 ; Sb Kay en as N ne na KHinterräder antreiben, wird ein entsprechend starkes

Drahmoment in die entgegengesetzte Richtung {Also in die

Lo AN

Beweqgqungsrichtung nach hinten) ausgelilbt. INnsgesame bieibt das Fahrzeug stehen, Durch das auf die Vorderräder ausgel übte

Kb

Drehmoment verschwenken sich diese aber um die Schwenkachsen

14. Die Ausübung der Drehmomente wird } enden, wenn gewünschten Schwenkstellungen der vorderen Räder 11 erreicht

sind, Vom Aktuator 47 wird die Verbindungseinheit 30 in den

Biockierzustand gebracht.

Beim Fahren kann im Freigabezustand der Verbindungseinheit 30 die Schwenkstellung eines Bades 11 unabhängig vom anderen Rad

un ä In N

11 dadurch geändert werden, dass dieses Rad ein

beschleunigt oder gebremst wird, Wenn die gewünschte

Schwenkstellung erreicht ist, wird die Verbindung seinheit 30

ms

vom Aktuator 47 wieder in den Blockierzustand gebracht,

worauf die Räder 11 gemeinsam gelenkt werden können. Der

Sourdifferenzwinkel wurde dadurch in gewünschter Weise

verstelit.

In analoger Weise kann hei Lenkbaren hinteren Rädern der

Sourdifferenzwinkel dieser Räder verstelit werden.

FOR N

der Erfindung ist in den Fig.

Ein viertes Ausführungsbeisgi

22 bie 24 dargestellt, Abgesehen von den im Folgenden

beschriebenen Unterschieden kann die Ausbildung dem ersten Ausführungsbeispiel entegrechen und dessen eschreibung mit

an möglichen Modifikationen ist analog

den beschrieben

heranziehbar.

zwei Kolben-Zylinder-

ie Verbindungseinheit 30 weist hi

Finheiten auf, Im Zylinder 50 der jeweiligen Kolben-Zylinder-

Yinheit ist ein Kolben 31 angeordnet, der über eine jeweilige

28, 29

Kalbenstange 33 mit dem jeweiligen Stangente

gelenkig verbunden ist. Die Kolben 5% und die im jeweiligen

x A A N A Dam A 3 ann er N n He AT ana WO er Zylinder 530 sich befindenden Teile der Kolbenstangen 53 sind

in Fig. 24 mit gestrichelten Linien angedeutet, Die

Vearbindungsstellen 30a, 30b befinden sich „80 am Vom jeweiligen Kolben 51 abgelegenen Ende der jeweiligen

Kolbenstange 33.

einen ersten und einen

3in jeweiliger Kolben 51 zweiten Zylinderraum 54, 55 im jeweiligen Zylinder voneinander ab. Der jeweilige erste Zylinderraum 54 befindet sich auf der der wear 80 Verbindun sa 303 30 sich auf der der jeweiligen rbindungsstelle 3023, 306 zz

zugewandten Seite, der jeweilige zweite Zylinderraum 55

indet gich auf der von der jeweiligen Verbindungssteilie

BA A a Da de Sera ONE 53 30a, 30b abgewandten Seite des jeweiligen Kolbens 51,

Die Zylinderräume S4, 55 sind über Hydraulikleitungen mLE

vi

iLt). Im

einem Ventil 565 verbunden (nur in Fig. 24 dargesteli

und in den Kydraulikleitungen befindet

den ZyLINderT

sich eine Hydraulikf£iüssigkeit, Das Ventil 56 ist durch einen

BR

alektrisch betätigbaren Aktuator 57 zwischen verschiedenen

lungen verstellbar

- N = Ss a 7 +5 Tantra TO eur 3 leer NS In einer ersten Ventilstellung sind über die

Hvdraulikleitungen und das Ventil 56 die ersten Zylinderräume S4 der beiden Kolben-Zylinder-Binheiten miteinander verbunden

und sind die zweiten Zylinderräume 55 der beiden Kolben-

51 der

Zylinder-Einheiten miteinander verbunden. Die Kolber beiden Kolben-Zvlinder-Einheiten können sich somit nur synchron (= yleichzeitig in die gleiche Richtung und mit der

Sy MON

gleichen Geschwindigkeit} bewegen und damit ist die Bewegung

en “ 4 & \& a 5A A = n der 2 Zen Stangenteile 38, 29% über die Verbindungseinheit 30 synchron gekoppelt. In dieser Ventilsteillumg {in der sich das

Ventil in der in Fig, 24 dargesteliten Steliung befindet) ist

bei einem bestimmter

Aie Verastellung des Spurdifferenswinke

Lenkeinschlag blockiert.

AR

A

4 men mai 5 Tom 4 N 7 A EA Sr EN 5 m Se Ar zweiten Ventilstellung (die mittlere der in Fig, 24d

dargesteliten Ventilest ungen) ist über die

Ei

Hydraulikleitungen und das Ventil 56 der erste Zylinderraum

54 der rechten Kolben-Zylinder-Einheit mit dem zweiten

zLinderraum 55 der rechten Kolben-Zylinder-EBinheit und der

erste Zylinderraum 54 der linken Kolben-Zylinder-Einheit mit

dem zweiten Zylinderraum 5353 der linken Kolilben-Zylinder-

Rinheit verbunden, Die Kolben der Kolben-Zylinder-Einheiten können sich somit unabhängig voneinander bewegen, In. dieser Ventilstellung ist die Verstellung des Spurdifferenzwinkelis

A

in Fig, 24 freigegeben,

Das Ventil kann wie aus Fic, 24 ersichtlich eine dritte

lung

Ventilisteliung aufweisen, In dieser dritten Ventilistel

< a Ai en e ir = ET A aan ea an sind die zum ersten Zylinderraum 54 und die zum zweiten

Zylinderraum 55 der jeweiligen Kolben-Zylinder-Einheit

venden Hvdraulikleitungen vom Ventil gesgerrt, Die Kolben

der Kolben-Zylinder-EBinheiten sind somit fixiert. In dieser

Ventilistelillung sind die Verschwenkungen der Radtıräger um die

Schwenkachsen blockiert, Dies kann vorteilhaft sein, wenn

Au Aa A de I DA et AR os DA 15T AST KLSKTTYTOMOLOTEN 15 AUS

en Ausführungsform könnte die

In einer weiteren mOdifizier Verbindungseinheit von einer Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildet werden, von der der Kolben mit einem der beiden Stangenteile 283, 23 und der Zylinder mic dem anderen der beiden Stangenteile 28, 29 verbunden ist, wobei der Zylinder

ac verschiebbar ist und der Kolben von einem

Aktuator aktiv gegenüber dem Zylinder verstellbar In den vereinfachten Figuren sind abgesehen von den

beschriebenen Elektromotoren für die Einzeliradantriebe und

den beschriebenen Aktuateoren andere Teile der elektrischen

NN Sr EA en ba er an ae Yo a A 4 Stung, wie elektrische Leitungen

a Sensoren

Ag

Ausrü

DELSDPLELSWESI

ang der Winkelsteliung der

8 Sensoren Zur

O4 m A fi Ah oe A en ba r 12 um die Schwenkachse, nicht dargestellt,

Radträi

16

An

"A az

5 SL

A

27

22

29 Ö

A SUR

DL 8

zu den

Ohassis

Achs-Baugruppe hintere ACHs-BAaugrüuüßbße Starrachse Blattfedergaket Basiseinheit

Rad

Kasiseinheit

Schenkel

Tragschen} Rad Radıiräge Radachse Schwenkachse Blektromocor aremsscheibe Bremssattel Längsieanker Cuerachse Drehstabfeder Halteteil Stellitei‘ Verbindungsstück Dämpfer Kreislinie Stangenteil Stangenteil Vehindungseinheit

Verbindungsstellie

28

ss Da

©

Hinwei

/42

Mn

x

„>

As

A Nr

A St

45

An Zr Ar

EN 3

SA SG

SR

57

(S]

jEf

SX

Vaerbindungss AREualor Stator Rotor Innengewinde Außengewinde GeLriebestange

Getriebestange

Gehäuse

Nut Befestigungsteil Spurdifferenzwinkel AT

Arm

Achse

Winkel

Aktuator

vn

CA in AGs os Synchronisierungs-

getriebe

Biockiereiement.

Aktuüator

Kolilbenstände

arster Zylinder

zweiter Zylinderraum Ventil

Aktuator

Claims

x

Patentansprüche

1. Filattform für mindestens vierrädrige Kraftfahrzeuge mit glektroantrieb mit mindestens einer eine Vorderachse bildenden vorderen Achs-Baugruppe {2} und mindestens einer eine Hinterachse bildenden hinteren ÄAchsBaugrungpe {3}, die in einer Längsrichtung eines tragenden Chassis {1} der Plattform veneinander beabstandet sind und von denen zumindest eine der AchsBaugruppen {2} um jeweilige Schwenkachsen {14} lLenkbare Räder 11} aufweist, die an um die Schwenkachegen {14}

verschwenkbaren Radträgern {12} um Radachsen (13)

drehbar gelagert sind, wobei das rechte und das linke

Wo „an AA mn A CT Pa - {A garen A Rad {11} dieser Achs-Baugruope {2} jeweils einzeln von

einen jeweiligen Elektromotor (15} bezüglich der Drehung um die jeweilige Radachse (13) angetrieben sind und zur Kopplung der Radträger {12} des rechten und des

Linken Rades {11} bezüglich der Schwenkstel Lungen

3A NO N EN Se AAN Yon AA m N var as} N {5 AN ar dieser Radträger (12) um die Schwenkachsen (14} am

rechten Radträger {12} ein rechtes Stangenteil {28} angelenkt ist und am linken Radträger (12) ein Linkes Stangenteil (29) andgelenkt ist, weiches mit dem

rechten Stangenteil {28} in Verbindung steht, wobel die

A

‚enkung der Räder {11} nur mittels bezüglich der Drehung der Räder {11} um die Radachsen (132} wirkenden Antriebs- und/oder Bremskräften erfolgt, dadurch

‚An

gekennzeichnet, dass die Stangenteile {28, 29} für eine

Verstellibarkeit des Spurdifferenzwinkelis (35) zwischen

A

28 SS

dem rechte

verst

AAN

1Lbare Verbindungseinheit (303

a und dem Linken Rad (11) über eine

miteinander

verbunden sind, welche an einer rechten

:

Verbindungsstelle (30a) mit dem rechten Stangenteil

{28} und an einer linken Verbindun

dem Linken Stangentel

MiNndes

€

{29} verbunden

ens einen Aktuator (31, 44, 47,

wqsstelille {205} mit

ist und

57 zE ; De EwWRAis ©,

von dem der Abstand zwischen der rechten und linken

Verbindungsstelle (30a, 30b} aktiv verstellbar ist

von dem eine Veränderung des Abstandes

vachten und Linken Verbindungsstelille

Ereigebbar und bilockierbar ist,

Plattform nach Anspruch 1, dadurch ge

mittels der verstellbaren Verbindungset: abheit {30} der

m vn ls FON zum “ m Spurdifferenzwinkel {39} zwischen dem

1inken Rad {11} um mehr als 353°, vorzugsweise mehr al

10° verstellbar ist,

v5 Se nA , N ae A © m Plattform nach Anspruch 1 oder 2, dad

f

\

zwischen der

30a, 30h)

ennzEeiCHN at, a

yechten und

nee

LS

gekennzeichnet, dass das rechte Stangenteil (28)

gelenkig mit der rechten Verbindungsstelle (30a) der

Verbindungseinheit {30} und das linke

gelenkig mit der linken Verbindungsstelle (30b) der

Verbindungseinheit {30} verbunden ist

Plattform nach einem der Ansprüche 1 gekennzeichnet, dass die Verbindungsel

vom Aktuator {31} antreibbares selbet}

:

Stangenteil (2

bis 3, dadurch

KA nN

inheit (30} ein

vEeEMmEeNdes

OL 5 A as N Sa Sen au Schraubgetrisbe (32, 33} aufweist, durch welches der

Abstand zwischen der rec]

ten und linken

Verbindungsstelie (303, 30b} verstellbar ist.

oder

N As Fee

ba

© >

8)

G }

E.

I

>

Plattform nach Anspruch

AiLe rechte Verbindungsat

m a AR PZN N _ einem Gehäuse {35} der

heräusstehenden rech

linke Verbindungsstel

;

Gehäuse (36) der Verbindurum

heraäusstehenden linken

Wird, wobei die Getrieb

{31} al sind,

Sn

a

A AN

A

al:

es

Y am VELDLNCGUNGRES

mt

Eriebestange {3235} gebildet

AS

Plattform nach einem der

GEK

winkelig zueinander stehende

HuzZeichnet, dass die

Een

<>

EN mn x £ Gar

(302)

seinheit

kangen {24,

Ansprüche 1

Var

Dindungs

und um

gegeneinander verschwenkbare Arme (4

welche im Abstand von der

Verbindungsstelillen {3

SD LZLCH Ad

TE 7% * Winkel

Am X E

{43} zwischen den

u SA Armen (40

Achse (42) 305) ©

Ber 41 ZN

JS

einen Aktuator (4d} verstellbar ist

gegenseitige Verschwenkun

, An V N Achse {42} vom mindestens

ng der Arme ainen Aktuat

freigebbar und bilockierbar ist,

Eorm nach Anspruch

&

zwischen dem ersten und

Synchronisierungsgetriel

avuchsene entgegengerich

5 R Da ] , {40, 41} um die Achse {4%

Plattform nach einem de

gekennzeichnet, dass ai

DR

;‚ dadurch

Ya

zwei

{A \

Bam hiete 42} DD

X

5

\ns

ALLAN

7 V

€

mindestens eine hydraul ische

mil einem in einem Zyli

{BL} aufweist, der vom

nde

MAL

AAN

Äüe

versteilbar ist oder dessen

ben Arm

A5} wirkt

Teaser ar Varschw

jewirkt

eier he Dr AANZEANTZ

Cru jungs =

KOolLben-

:

A X Aw e A er 4, dadurch gekennzeichnet, dass

(30a) vom Ende einer aus

inheit (30)

ebestange {24} und die

vom Ende einer aus dem

7 rn (303

25) vom Aktuator

Dis 3, dadurch

seinheit (30}

KR FR eine Achse (42)

O0, 41) aufweis &,

jeweils ne der ‚sen, wobei der

41} vom mindestens oder die

(40, 41} um die

% 7 X or 147)

gekennzeichnet, dass

AN AN Sw {40, dl} ein ‚ welches eine

enkung der Arme

HI > a 218 3, dadurch

einheit (303

<

Zylinder-Einheit

N S + AO {50} angeorädnelen Kolben

gtens einen Aktuator

Stellung

im Zylinder vom

mindestene einen Aktuator (57) freigebbar und

biockierbar ist, SG, Plattform nach einem der Ansprüche i bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sowchl die vordere Achs-Baugruppe

a. ars} Ye HA Die = en ae ne Ä wa {2} als auch die hintere Achs-Baugrunpe {3} LlLenkbare

Räder {1i, 7) aufweist, deren Radträger durch an den

Radträgern {12} angelenkte Stangenteile {28, 298) und

eine die Stangenteile verbindende verstellbare

Verbindungseinheit (30} miteinander verbunden sind, AA

15, Plattform nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass

Sie Räder (11, 7} der vorderen und hinteren Achs-

Baugruppe {Z, 3) in eine Stellung brinagbar sind, in der

sie tangential zu einer gemeinsamen Kreislinie (27)

Liegen.

11, Kraftfahrzeug, welches eine Plattform nach einem der

Ki Ka

An

Ansgrüche I bis 10 aufweist.

12. Verfahren zur 51

. . LA ung des Spuraiif

erenzwinkelis der

2 4

Lenkbaren Räder {11} einer Achs-Bauerucpe (3) eines

Kraftfahrzeuges nach Anspruch 11, dadurch

gekennzeichnet, dass der Sourdifferenzwinkel zwische

ED AAN,

den Rädern {11} mitteis des Aktuators 133 44) der

br

Verbindumngseinheit {30} verstellt wird oder dass eine

Veränderbarkeit des Spurdifferenzwinkels vom Aktuator (47, 57) der Verbindungseinheit {30} freigegeben wird und der Spurdifferenzwinkel durch unterschiedliche

Lenkung des rechten und Linken Rades {11} mittels um

Äie Radachsen {13} wirkenden Antriehbs- und/oder

AA

Sremskräften verändert wird und in der Foloe die

Veränderbarkeit des Spurdifferenzwinkels vom

zA

(47, 57} wieder blockiert wird.

hr AALEN

.

dass zum Durchführen einer Fahrt des Kraftfahrzeugs

Mr vr Ha durch Kurven miC ul

Sarah NEXT

hiediichen Radien der

1ifferenzwinkel zwischen dem rechten und Linken Bad

{11} der mindes

2ns einen, Llenkbare Räder aufweisenden

adLUS

Achs-Baugruppe {2} dem jeweiligen Kurvenr angenasst wird.

An

14, fahren nach Aänseruch 12 oder 12, dadurch

gekennzeichnet, dass zum Bremsen des Kraftfahrseuges

er Spurdifferenzwinkel der lLenkbaren Räder (LL} won

mindestens einer Achs-Baugrupge {2, 3) auf eine

Ar

7 a Z= O0 x + aa 2 To x yon mehr als 5°, vorzugsweise mehr als 10° eins

wird.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bie 14, dadurch

Bas ;

gekennzeichnet, dass zum Wenden des Kraftfahrzeuges die

Spurai 3 FE $ Dr

zwischen den Rädern {11, 7} aller

Achs-Baugruppen (2, 3} verstellbar sind und die

SAT en en Toes TO Sea Ss Winkeisteilungen de

x Räder {11, 7} so eingestellt werden, dass die Räder {11, 7} tangential zu einer

gemeinsamen Kreislinie {27} liegen,