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AT517078B1 - Verfahren zum steuern einer fahrzeugantriebseinheit - Google Patents

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AT517078B1
AT517078B1 ATA50701/2015A AT507012015A AT517078B1 AT 517078 B1 AT517078 B1 AT 517078B1 AT 507012015 A AT507012015 A AT 507012015A AT 517078 B1 AT517078 B1 AT 517078B1
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AT
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clutch
gear
torque
engine
opening
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ATA50701/2015A
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Yolga Muammer
Ing Dipl (Fh) Thomas Frühwirth
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Avl List Gmbh
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Antriebseinheit in einem Fahrzeugantriebsstrang (1), welche ein Fahrzeuggetriebe und eine Antriebsmaschine (2) aufweist, wobei die Antriebsmaschine (2) durch eine erste Kupplung (9) auf einem ersten Getriebepfad (5) und durch eine zweite Kupplung (10) auf einem zweiten Getriebepfad (6) über verschiedene Gänge mit einem Abtrieb (4) verbunden ist, wobei zumindest während eines Schaltvorganges vor einer Drehmomentübergabe von der ersten Kupplung (9) auf die zweite Kupplung (10) eine Synchronisierung der Motordrehzahl durchgeführt wird, und wobei bei der Drehmomentübergabe die Antriebsverbindung zwischen Antriebsmaschine (2) und dem erstem Getriebepfad (5) durch Öffnen der ersten Kupplung (9) getrennt wird und die Antriebsverbindung zwischen Antriebsmaschine (2) und zweitem Getriebepfad (6) durch Schließen der zweiten Kupplung (10) hergestellt wird. Um den Fahrkomfort während Gangwechselvorgängen zu erhöhen ist vorgesehen, dass das Öffnen der ersten Kupplung (9) überwacht wird, und dass – wenn ein Fehler beim Öffnen der ersten Kupplung (9) festgestellt wird - die zweite Kupplung (10) bis zu einer definierten Schlupfgrenze geschlossen wird, wobei vorzugsweise die zweite Kupplung (10) unmittelbar nach Erreichen der Schlupfgrenze wieder geöffnet wird.

Description

Beschreibung [0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugantriebseinheit, welche ein Fahrzeuggetriebe und eine Antriebsmaschine aufweist, wobei die Antriebsmaschine durch eine erste Kupplung auf einem ersten Getriebepfad und durch eine zweite Kupplung auf einem zweiten Getriebepfad über verschiedene Gänge mit einem Abtrieb verbunden ist, wobei zumindest während eines Schaltvorganges vor einer Drehmomentübergabe von der ersten Kupplung auf die zweite Kupplung eine Synchronisierung der Motordrehzahl durchgeführt wird, wobei bei der Drehmomentübergabe die Antriebsverbindung zwischen Antriebsmaschine und dem erstem Getriebepfad durch Öffnen der ersten Kupplung getrennt wird und die Antriebsverbindung zwischen Antriebsmaschine und zweitem Getriebepfad durch Schließen der zweiten Kupplung hergestellt wird.
[0002] Aus der EP 1 507 103 A1 ist ein Verfahren zum Schalten eines Schaltgetriebes in Form eines Doppelkupplungsgetriebes bekannt, bei dem eine erste Kupplung auf einem ersten Getriebepfad und eine zweite Kupplung auf einem zweiten Getriebepfad über verschiedene Gänge den Motor mit einem Abtrieb verbinden. Vor einem Schaltvorgang wird dabei über die erste Kupplung ein Motordrehmoment auf dem ersten Getriebepfad zum Abtrieb übertragen, wobei ein eingelegter Gang des ersten Getriebepfades ein Übersetzungsverhältnis festlegt. Unter Berücksichtigung dieses Übersetzungsverhältnisses liegt an einer Welle des Abtriebs ein erstes Abtriebsmoment an. Die zweite Kupplung überträgt vor dem Schaltvorgang kein Drehmoment, entsprechend ist der der zweiten Kupplung zugeordnete Getriebepfad lastfrei. Aufgrund der Lastfreiheit ist es möglich, in dem zweiten Getriebepfad vor dem Schaltvorgang einen Gang einzulegen bzw. vorzuwählen. Bei dem anstehenden Schaltvorgang stellt dieser vorgewählte Gang einen Zielgang dar, während der eingelegte Gang des lastführenden Getriebepfades einem Quellgang entspricht.
[0003] Innerhalb des Schaltvorgangs gibt es eine Phase der Synchronisierung mit der Motor-drehzahl und eine Phase der Drehmomentübergabe von der ersten Kupplung auf die zweite Kupplung. Während der Phase der Synchronisierung wird der Motor abgebremst bzw. beschleunigt, bis die Motordrehzahl der Drehzahl des zweiten Getriebepfades entspricht. Während der Phase der Drehmomentübergabe wird die zweite Kupplung geschlossen, so dass ausgehend von einem Drehmoment gleich null das durch die zweite Kupplung übertragene Drehmoment einem gewissen Verlauf folgend ansteigt. Gleichzeitig reduziert sich das Drehmoment, welches von der ersten Kupplung übertragen wird, bis dieses gleich null ist. Ist die Phase der Drehmomentübergabe abgeschlossen, wird das Motordrehmoment vollständig von der zweiten Kupplung übertragen.
[0004] Handelt es sich beim Schaltvorgang um ein Hochschalten, weist der Quellgang ein größeres Übersetzungsverhältnis als der Zielgang auf. Entsprechend wird durch den Schaltvorgang das an der Welle des Abtriebs anliegende Drehmoment reduziert, soweit das Motordrehmoment konstant gehalten wird.
[0005] Es ist bekannt, während eines Schaltvorganges vor bzw. nach der Drehmomentübergabe von der ersten Kupplung auf die zweite Kupplung eine Synchronisierung der Motordrehzahl durchzuführen. Für Zughochschaltungen und Schubrückschaltungen erfolgt diese Synchronisierung nach der Drehmomentübergabe durch entsprechende Ansteuerung der zugeschaltenen Kupplung. Für Zugrückschaltungen und Schubhochschaltungen erfolgt die Synchronisierung vor der Drehmomentübergabe durch entsprechende Ansteuerung der wegschaltenden Kupplung.
[0006] Bei Zughochschaltungen wird während der Synchronisierung an der schlupfenden, in der Drehmomentübergabe zugeschaltenen Kupplung ein höheres Drehmoment als das Eintriebsdrehmoment eingestellt, um die Eintriebsdrehzahl kontrolliert zu senken und den Schlupf in der zugeschaltenen Kupplung abzubauen. Bei Schubrückschaltungen wird während der Synchronisierung ebenso an der schlupfenden, in der Drehmomentübergabe zugeschaltenen Kupplung ein höheres Drehmoment als der Absolutwert des Eintriebsdrehmoments eingestellt, um die Eintriebsdrehzahl zu erhöhen und den Schlupf in der zugeschaltenen Kupplung abzubauen. Bei Zugrückschaltungen wird während der Synchronisierung an der wegschaltenden Kupplung gezielt ein niedrigeres Drehmoment als das Eintriebsdrehmoment übertragen um die Eintriebsdrehzahl zu erhöhen und Kupplungsschlupf zu induzieren (Ziel ist es, den Kupplungsschlupf der zuschaltenden Kupplung abzubauen). Bei Schubhochschaltungen wird während der Synchronisierung an der wegschaltenden Kupplung gezielt ein niedrigeres Drehmoment als der Absolutwert des Eingangsdrehmomentes übertragen, um die Eintriebsdrehzahl zu senken und Kupplungsschlupf zu induzieren (Ziel ist es, den Kupplungsschlupf der zuschaltenden Kupplung abzubauen). Dadurch wird ein ruckfreier Gangwechsel ermöglicht.
[0007] Gelegentlich kommt es bei Schubhochschaltungen allerdings vor, dass sich die wegschaltende Kupplung nicht fehlerfrei öffnen lässt, da die zusammenwirkenden Kupplungsflächen auch in völlig drucklosem Zustand noch aneinander haften und ein Drehmoment übertragen, welches über dem Absolutwert des Eingangsdrehmoments liegt. Durch den dadurch nicht aufbaubaren Schlupf zwischen den zusammenwirkenden Kupplungsflächen kann die erste Kupplung somit nicht zur Drehzahlsynchronisierung verwendet werden. Ohne vorherigem Synchronisiervorgang können bei erheblichen Drehzahlunterschieden zwischen Antriebsmotor und zweitem Getriebepfad deutlich spürbare starke Stöße während des Gangwechsels auftreten, was sich nachteilig auf den Fahrkomfort auswirkt.
[0008] Aus der DE 10 2014 110 530 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe-Steuerverfahren für ein Fahrzeug bekannt, welches einen Versagensermittlungsschritt, einen Referenz-Sicherstellungsschritt und einen Gang-Schalten-Schritt aufweist. Im Versagensermittlungsschritt wird ermittelt, ob ein Eingangswellendrehzahlsensor versagt. Der Referenz-Sicherstellungsschritt bringt alle Gangräder, welche mit einer nicht angetriebenen Eingangswelle verbunden sind, außer Eingriff und eine Kupplung - welche mit der nicht angetriebenen Eingangswelle verbunden ist, in Eingriff, wenn ermittelt ist, dass der Eingangswellendrehzahlsensor versagt hat. Der Gang-Schalten-Schritt bringt die Kupplung, welche mit der nicht angetriebenen Eingangswelle verbunden ist, außer Eingriff und ein Gangrad eines gewünschten Schaltganges gemäß einer Schaltinstruktion in Eingriff, wenn nach dem Referenz-Sicherstellungsschritt die Instruktion zum Schalten in irgendeinen gewünschten Schaltgang von Schaltgängen, welche mit der nicht angetriebenen Eingangswelle verbunden sind, ausgegeben wird.
[0009] Die DE 103 08 713 A1 beschreibt ein Doppelkupplungsgetriebe und ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes bei einer Überschneidungsschaltung, wobei zumindest eine Kupplung derart angesteuert wird, dass eine Schlupfregelung an einer Kupplung durchgeführt wird. Dabei wird der Teil der Überschneidungsphase berücksichtigt, bis die Kupplung des Zielganges das Moment vollständig übernommen hat.
[0010] Die DE 199 39 334 A1 offenbart ein Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes, wobei eine Antriebsmaschine durch eine erste Kupplung auf einem ersten Getriebepfad und durch eine zweite Kupplung auf einen zweiten Getriebepfad über verschiedene Gänge mit einem Abtrieb verbunden ist. Während zumindest eines Schaltvorgangs wird vor einer Drehmomentübergabe eine Synchronisierung der Motordrehzahl durchgeführt und bei der Drehmomentübergabe die Antriebsverbindung zwischen der Antriebsmaschine und dem ersten Getriebepfad durch Öffnen der ersten Kupplung getrennt und die Antriebsverbindung zwischen Antriebsmaschine und zweitem Getriebepfad durch Schließen der zweiten Kupplung hergestellt.
[0011] Aus keiner der Entgegenhaltungen ist es bekannt, dass - wenn ein Fehler beim Öffnen der ersten Kupplung festgestellt wird - die zweite Kupplung bis zum Erreichen einer definierten Schlupfgrenze geschlossen wird.
[0012] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, den Fahrkomfort während Gangwechselvorgängen zu erhöhen.
[0013] Erfindungsgemäß erfolgt dies dadurch, dass das Öffnen der ersten Kupplung überwacht wird, und dass - wenn ein Fehler beim Öffnen der ersten Kupplung festgestellt wird (die Drehzahlsynchronisation beginnt nicht wie erwartet) - die zweite Kupplung bis zum Erreichen einer definierten Schlupfgrenze geschlossen wird.
[0014] Günstigerweise wird die zweite Kupplung - vorzugsweise unmittelbar - wieder geöffnet, wenn der definierte Schlupf erreicht oder überschritten wird.
[0015] Das durch die zweite Kupplung eingebrachte Drehmoment wird über die Getriebepfade auf die erste Kupplung übertragen und bewirkt ein Losreißen der haftenden Kupplungsflächen der ersten Kupplung.
[0016] Gleich nach dem erneuten vollständigen Öffnen der zweiten Kupplung wird zur Synchronisierung der Motordrehzahl das Drehmoment an der ersten Kupplung geregelt.
[0017] Wenn also festgestellt wird, dass sich die erste Kupplung trotz vollkommener Entlastung der Schließkraft nicht öffnen lässt und somit kein schleifender Betrieb der ersten Kupplung zur Durchführung der Motorsynchronisierung erreicht werden kann, so wird die Betriebsstrategie geändert, indem als Zwischenschritt die zweite Kupplung kurzzeitig geschlossen wird, bis ein definierter Kupplungsschlupf an der ersten Kupplung gemessen wird. Danach wird das Kupplungsmoment der zweiten Kupplung wieder auf null reduziert. Diese Maßnahme reicht aus, um die Haftung der ersten Kupplung zu lösen. Die erste Kupplung kann nun somit wieder zur Synchronisierung der Antriebsmaschine genutzt werden.
[0018] Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich vorteilhafter Weise für die verschiedensten Arten von Fahrzeuggetrieben, bei denen eine Überschneidungsschaltung von einer Reibkupplung auf eine andere Reibkupplung erfolgt. Mit derartigen Getrieben kann eine zugkraftunterbrechungsfreie Schaltung realisiert werden. Beispielhaft können als Fahrzeuggetriebe Doppelkupplungsgetriebe oder Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler oder Anfahrkupplung eingesetzt werden. Das Verfahren ist aber keineswegs auf diese Getriebetypen beschränkt.
[0019] Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines nicht einschränkenden Ausführungsbeispiels, das in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert.
[0020] Es zeigen [0021] Fig. 1 schematisch ein Schaltgetriebe zur Durchführung der Erfindung, [0022] Fig. 2a einen Drehzahlverlauf während eines Schaltvorganges bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens und [0023] Fig. 2b einen Drehmomentverlauf während eines Schaltvorganges bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
[0024] Fig. 1 zeigt einen Fahrzeugantriebstrang 1 mit einer vorliegend als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebsmaschine 2, mit einem Doppelkupplungsgetriebe 3 und mit einem Abtrieb 4. Im Bereich von zwei Getriebepfaden 5, 6 des Doppelkupplungsgetriebes 3 sind mehrere Übersetzungen durch Zu- und Abschalten von hydraulisch betätigbaren und vorzugsweise als Synchronisierung ausgeführten sowie in der Zeichnung nicht näher dargestellten Schaltelementen darstellbar. Jeweils eine Getriebeeingangswelle 7 oder 8 eines ersten Getriebepfades 5 oder zweiten Getriebepfades 6 ist über eine als reibschlüssiges Schaltelement ausgeführte erste Kupplung 9 (=offgoing clutch im dargestellten Ausführungsbeispiel) bzw. zweite Kupplung 10 (=oncoming clutch im dargestellten Ausführungsbeispiel) einer Doppelkupplungseinrichtung 11 mit der Antriebsmaschine 2 in Wirkverbindung bringbar. Getriebeausgangsseitig stehen die Getriebepfade 5 und 6 mit einer Getriebeausgangswelle 12 in Wirkverbindung, die wiederum mit dem Abtrieb 4 verbunden ist.
[0025] Die Antriebsmaschine 2 ist über die erste Kupplung 9 auf dem ersten Getriebepfad 5 und über die zweite Kupplung 10 auf dem zweiten Getriebepfad 6 über verschiedene Gänge mit dem Abtrieb 4 verbindbar. Vor einem Schaltvorgang wird über die erste Kupplung 9 ein Motordrehmoment auf dem ersten Getriebepfad 5 zum Abtrieb 4 übertragen, wobei ein eingelegter Gang des ersten Getriebepfades 5 ein Übersetzungsverhältnis festlegt. Unter Berücksichtigung dieses Übersetzungsverhältnisses liegt an der Getriebeausgangswelle 12 des Abtriebs 4 ein erstes Abtriebsmoment an. Die zweite Kupplung 10 überträgt vor dem Schaltvorgang kein
Drehmoment, entsprechend ist der der zweiten Kupplung 10 zugeordnete Getriebepfad 6 lastfrei. Aufgrund der Lastfreiheit ist es möglich, in dem zweiten Getriebepfad 6 vor dem Schaltvorgang einen Gang einzulegen bzw. vorzuwählen. Bei dem anstehenden Schaltvorgang stellt dieser vorgewählte Gang einen Zielgang dar, während der eingelegte Gang des lastführenden Getriebepfades einem Quellgang entspricht.
[0026] Normalerweise wird bei dem beispielhaft dargestellten Gangwechsel während einer Schubhochschaltung das Antriebsdrehmoment vom ersten Getriebepfad 5 auf den zweiten Getriebepfad 6 gelegt, wobei die erste Kupplung 9 langsam geöffnet und durch schlupfenden Betrieb der ersten Kupplung 9 eine Synchronisierung der Antriebsmaschine 2 durchgeführt wird. Dabei wird die sich öffnende erste Kupplung 9 auf Schlupf betrieben, eine Synchronisierung der Antriebsmaschine 2 mit dem zweiten Getriebepfad 6 zu erreichen. Danach wird die zweite Kupplung 10 geschlossen und die erste Kupplung 9 ganz geöffnet, um die Drehmomentübergabe vom ersten auf den zweiten Getriebepfad 5, 6 abzuschließen.
[0027] Bleiben aber die Kupplungsflächen der ersten Kupplung 9 trotz reduziertem Kupplungsschließdruck aneinander haften, so kann keine Synchronisierung durchgeführt werden.
[0028] Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass das Öffnen der ersten Kupplung 9, beispielsweise mit einem geeigneten Wegsensor oder durch Überwachung der Motordrehzahl, überwacht wird. Wird ein Aneinanderhaften der Kupplungsflächen festgestellt, so wird die Betriebsstrategie für den normalen Schaltvorgang abgeändert, indem die zweite Kupplung 10 bis zum Erreichen einer definierten Schlupfgrenze geschlossen wird und unmittelbar nach Erreichen der Schlupfgrenze wieder geöffnet wird. Das an der zweiten Kupplung 10 anliegende Drehmoment bewirkt, dass die Haftung der Kupplungsflächen der ersten Kupplung 9 gelöst wird, wodurch die Motorsynchronisierung in herkömmlicher Weise durch Steuerung des Drehmomentes an der ersten Kupplung 9 durchgeführt werden kann. Sobald der Synchronisierungsvorgang beendet ist, wird zur Drehmomentübergabe vom ersten Getriebepfad 5 auf den zweiten Getriebepfad 6 die zweite Kupplung 10 vollständig geschlossen und die erste Kupplung 9 vollständig geöffnet.
[0029] Die Fig. 2a und 2b zeigen den Verlauf der Drehzahl n und des Drehmomentes Tq über der Zeit t während eines Gangwechsels, beispielsweise vom zweiten in den dritten Gang. Der Gangwechsel ist dabei in die Vorbereitungsphase P1, die Drehzahlphase P2, die Drehmomentphase P3 und die Wiederherstellungsphase P4 unterteilt.
[0030] Die Fig. 2a zeigt den Verlauf der Drehzahl n der Antriebswelle 2a der Antriebsmaschine 2, wobei in der Drehzahlphase P2 eine Anpassung der Drehzahl n der Antriebswelle von der Drehzahl n5 der Gangstufe des zweiten Ganges (=erster Getriebepfad 5) an die Drehzahl n6 des dritten Ganges (=zweiter Getriebepfad 6) erfolgt.
[0031] In Fig. 2b ist der Verlauf des Drehmoment Tq9 der ersten Kupplung 9 und der Verlauf des Drehmomentes Tq10 der zweiten Kupplung 10 für den Gangwechsel dargestellt. Mit Tq2 ist das Antriebsdrehmoment der Antriebswelle 2a und mit Tq2' dessen Absolutwert bezeichnet.
[0032] In der Vorbereitungsphase P1 wird die zweite Kupplung 10 gefüllt und für den folgenden Einsatz vorbereitet. Der Schließdruck der ersten Kupplung 9 wird bis zum Haftpunkt A verringert. Der Haftpunkt A ist jener Punkt, wo das Drehmoment Tq9 gleich ist dem Absolutwert Tq2' des Antriebsdrehmomentes Tq2. Sinkt der Schließdruck unterhalb des Haftpunktes A, so müsste theoretisch ein Schlupfen der Kupplung beginnen. Nach der Beendigung der Vorbereitungsphase P1 beginnt die Drehzahlsynchronisationsphase P2, in welcher die erste Kupplung 9 mit einem definierten Schlupf betrieben werden soll. Die Drehzahlsynchronisationsphase P2 weist am Beginn die Teilabschnitte P21, P22 und P23 auf. Im ersten Teilabschnitt P21 der Drehzahlsynchronisationsphase P2 wird durch die Steuerung des Drehmoments der ersten Kupplung 9 versucht, einen Schlupf auf die erste Kupplung 9 zu induzieren, indem diese weiter geöffnet wird. Ist dieser Versuch erfolglos, weil die Kupplungsflächen der ersten Kupplung 9 aneinander haften, so wird am Ende des ersten Teilabschnittes die Betriebsstrategie geändert, um die zweite Kupplung 10 als Impuls zu nutzen, um die erste Kupplung 9 zu lösen. Dazu wird im zweiten Teilabschnitt P22 die zweite Kupplung 10 kurzzeitig geschlossen, bis ein definierte Schlupf erzeugt und gemessen wird. Danach wird im dritten Teilabschnitt P23 die zweite Kupplung 10 wieder bis zum Berührungspunkt („kiss point“) geöffnet, um im vierten Teilabschnitt P24 die Durchführung der Drehzahlsynchronisation der Antriebswelle 2a an die Zieldrehzahl n6 des zweiten Getriebepfades 6 durch entsprechende Ansteuerung der ersten Kupplung 9 zu ermöglichen. Nach der Drehzahlsynchronisationsphase P2 erfolgt in der Drehmomentphase P3 die Drehmomentübergabe von der ersten Kupplung 9 auf die zweite Kupplung 10. In der Wiederherstellungsphase P4 ist diese Drehmomentübergabe abgeschlossen und die zweite Kupplung vollständig geschlossen.
[0033] Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich vorteilhafter Weise für die verschiedensten Arten von Fahrzeuggetrieben wie Doppelkupplungs-, Automatik- oder anderen Getrieben (z.B. auch Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler und Anfahrkupplung oder andere Getriebetypen wie Twin-Clutch-Transmissions oder Vorgelege in entsprechender Bauform oder auch Allradgetriebe mit Geländeübersetzung), bei denen eine Überschneidungsschaltung von einer Reibkupplung auf eine andere Reibkupplung erfolgt. Mit derartigen Getrieben kann eine zugkraftunterbrechungsfreie Schaltung realisiert werden.

Claims (3)

  1. Patentansprüche
    1. Verfahren zum Steuern einer Antriebseinheit in einem Fahrzeugantriebsstrang (1), welche ein Fahrzeuggetriebe und eine Antriebsmaschine (2) aufweist, wobei die Antriebsmaschine (2) durch eine erste Kupplung (9) auf einem ersten Getriebepfad (5) und durch eine zweite Kupplung (10) auf einem zweiten Getriebepfad (6) über verschiedene Gänge mit einem Abtrieb (4) verbunden ist, wobei zumindest während eines Schaltvorganges vor einer Drehmomentübergabe von der ersten Kupplung (9) auf die zweite Kupplung (10) eine Synchronisierung der Motordrehzahl durchgeführt wird, und wobei bei der Drehmomentübergabe die Antriebsverbindung zwischen Antriebsmaschine (2) und dem erstem Getriebepfad (5) durch Öffnen der ersten Kupplung (9) getrennt wird und die Antriebsverbindung zwischen Antriebsmaschine (2) und zweitem Getriebepfad (6) durch Schließen der zweiten Kupplung (10) hergestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Schubhochschaltung das Offnen der ersten Kupplung (9) überwacht wird, und dass - wenn ein Fehler beim Öffnen der ersten Kupplung (9) festgestellt wird - die zweite Kupplung (10) bis zum Erreichen einer definierten Schlupfgrenze geschlossen wird.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kupplung (10) -vorzugsweise unmittelbar - wieder geöffnet wird, wenn der definierte Schlupf erreicht oder überschritten wird.
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach Vollständigem Öffnen der zweiten Kupplung (10) die erste Kupplung (9) zur Synchronisierung der Motordrehzahl verwendet wird. Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
ATA50701/2015A 2015-08-03 2015-08-03 Verfahren zum steuern einer fahrzeugantriebseinheit AT517078B1 (de)

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