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Die Erfindung betrifft eine Standseilbahn nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Standseilbahnen sind seit relativ langer Zeit bekannt. Erste Konstruktionen wiesen ein Zugseil auf, weiches um eine m der Bergstation angeordnete Treibscheibe geschlungen wurde und an dessen Enden jeweils ein Fahrbetnebsmlttel befestigt war. Durch Drehung der Treibscheibe wurde das Zugseil angetrieben und dadurch die Fahrbetriebsmittel gegenläufig zwischen Talstation und Bergstation hin-und herbewegt. Zur Erhöhung der Reibung zwischen dem Zugseil und der Treibscheibe in der Bergstation wurde später ein Im Vergleich zum Zugseil dünner ausgeführtes Unterseil ebenfalls mit den Fahrbetnebsmittel verbunden und um eine in der Talstation angeordnete Scheibe geschlungen.
Zur Spannung des Zugseils wurde auf die Scheibe in der Talstation eine Kraft durch ein Spanngewicht oder einen Hydraulikzylinder aufgebracht, welche Kraft über das Unterseil auf das Zugseil übertragen wurde. Solche Anordnungen zeichnen sich allerdings durch einen höheren Aufwand hinsichtlich Montage und Wartung aus. Die Anordnung des Antriebs in der Bergstation bedingt dort einen höheren Montageaufwand, was insbesondere in unwegsamem Gelände problematisch sein kann. Darüber hinaus ist Im Falle elektrischer Antriebe die Verlegung von Leitungen zur Bergstation notwendig. Um diese Nachteile zu umgehen, wurden später Standseilbahnen entwickelt, bei denen der Antneb in der Talstation und eine entsprechende Spannvorrichtung in der Bergstation vorgesehen wurde.
Bei dieser letztgenannten Konstruktionsvariante muss sowohl das Zugseil als auch das Unterseil stärker ausgeführt sein, weshalb diese vorzugsweise in einer endlosen Schleife ausgeführt werden. Trotzdem ist die zuletzt genannte Konstruktionsvariante mit einem relativ hohen Montageaufwand sowohl in der Bergstation als auch In der Talstation verbunden, da die notwendigen konstruktiven Massnahmen für den Antrieb bzw. die Spannung des Seils getroffen werden müssen.
Antriebe für Seilbahnen od. dgl sind beispielsweise aus der AT 238 763 B, der CH 662 538 A oder der DE 27 17 143A1 bekannt.
Die US 2 238 265 A beschreibt eine Seilbahnanlage, bei der die Fahrbetriebsmittel alle Antriebs- und Stützeinheiten, unabhängig von deren Neigung, passieren können.
Aus der CH 373 415 A ist eine Antriebsvorrichtung für eine Seilbahn bekannt, die zur Anpassung an wechselnde Belastungen und zur Erhöhung der Sicherheit sowohl in der Tal-als auch in der Bergstation über eine Antriebsquelle verfügt.
Bei der Seilbahn gemass der CH 194 927 A wird die Spannung des Zugseiles durch das Gewicht des Spannantriebes bewirkt, welcher als Wagen oder Schlitten ausgebildet ist. Um die Spannung auf das Zugseil ausüben zu können, muss der Wagen entweder auf einer schiefen Ebene fahren oder hängend angebracht sein.
Die EP 324 384 A2 beschreibt eine Spannvorrichtung für Seilbahnmaschinen, die sich allen Belastungzuständen anpasst. Zu diesem Zweck sind auf einem fahrbaren Tragrahmen Treibscheiben vertikal angeordnet und der Tragrahmen mit einem Hubzylinder verbunden. Die Anlage ist sehr kompliziert.
Bei Luftseilbahnen werden Toleranzen in der Spannung des Zugseiles toleriert, da durch das Durchhängen des Seiles ein Ausgleich stattfindet. Während bei Luftseilbahnen die elastische Dehnung des Zugseiles vernachlässigbar ist, muss diese bei Standseilbahnen für die Auslegung des Spannantnebes in Rechnung gestellt werden. Daher müssen Spannantriebe für Standseilbahnen anders ausgelegt werden als bei
Luftseilbahnen.
Die Aufgabe der Erfindung ist daher die Schaffung einer Standseilbahn, bei welcher der Montage- und Wartungsaufwand gegenüber herkömmlichen Anlagen reduziert werden kann und die Herstellungskosten für den Antrieb und die Spannvorrichtung gering gehalten werden können. Die Nachteile bekannter
Systeme sollen vermieden oder zumindest reduziert werden.
Gelöst wird die erfindungsgemässe Aufgabe dadurch, dass die Einrichtungen zur Aufbringung einer Kraft zur Spannung des Zugseils durch ein mit dem Antriebsrahmen verbundenes Spanngewicht oder einen mit dem Antriebsrahmen verbundenen Hydraulikzylinder gebildet sind. Durch die Kombination der Antriebsvor- richtung und der Spannvorrichtung resultiert eine kompakte Einheit, die leicht montierbar ist. Es kann der komplette Spannantrieb im Werk hergestellt werden und der Montageaufwand an Ort und Stelle der
Standseilbahn wird deutlich reduziert. Dadurch können auch etwaige Standzeiten der Anlage verringert werden, indem der defekte Spannantrieb in rascher und einfacher Weise mit einem neuen Spannantrieb ausgetauscht wird.
Durch die Kombination der Antriebsvorrichtung und der Spannvorrichtung in einem
Spannantrieb müssen nur mehr in einer der beiden Stationen (Talstation oder Bergstation) die entsprechen- den Voraussetzungen für die Montage des Spannantriebes geschaffen werden während in der anderen
Station lediglich eine Umlenkscheibe bzw. eine Kombination von Umlenkscheiben, allenfalls mit einer
Rollenbatterie für das Zugseil angeordnet werden muss. Durch die fahrbare oder verschiebbare Anordnung des Antriebsrahmens kann das Zugseil gleichzeitig angetrieben und gespannt werden. Etwaige, beispiels- weise temperaturbedingte Ausdehnungsschwankungen des Zugseils können dadurch kompensiert werden.
Die Einrichtungen zur Aufbringung einer Kraft zur Spannung des Zugseils kann durch ein mit dem
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Antriebsrahmen verbundenes Spanngewicht gebildet sein, welches beispielsweise In einen Schacht hängt und mit Hilfe eines über eine Umlenkrolle laufenden Seils mit dem Antriebsrahmen verbunden wird, wodurch die Spannkraft auf das Zugseil übertragen wird. Alternativ dazu kann die Kraft zur Spannung des Seils auch durch einen mit dem Antriebsrahmen verbunden Hydraulikzylinder aufgebracht werden. Dadurch wird der Montageaufwand in der jeweiligen Station der Standseilbahn weiter reduziert, da beispielsweise kein Schacht, in den ein allfälliges Spanngewicht hängen würde, notwendig ist. Statt dessen ist nur eine sichere Verankerung des Hydraulikzylinders z. B. im Fundament der jeweiligen Station notwendig.
Besondere Vorteile ergeben sich bei der Anordnung des erfindungsgemässen Spannantriebs in der Talstation der Standseilbahn, da in diesem Fall allenfalls die elektrische Energie nicht in die Bergstation befördert werden muss und auch die für die Spannung des Zugseils notwendigen Massnahmen nicht in der Bergstation vorgesehen werden müssen. In der Bergstation muss In diesem Fall lediglich eine fest verankerte Umlenkscheibe bzw. eine Umlenk8cheibenkombination vorgesehen werden.
In manchen Fällen kann es aber auch von Vorteil sein, wenn der erfindungsgemässe Spannantrieb in der Bergstation der Standseilbahn angeordnet t. So kann z. B. in manchen Fällen eine Bergregion sowohl verkehrstechnisch als auch energetisch weit besser erschlossen sein, als ein unwegsames Tal, wodurch ein erhöhter Montageaufwand in der Bergstation und ein reduzierter Montageaufwand in der Talstation vertretbar wäre.
Bei Standseilbahnen mit kleineren Leistungen ist es von Vorteil, wenn die oder jede Scheibe liegend angeordnet ist. Dadurch kann beispielsweise ein Antrieb über ein Aufsteckgetriebe ohne zwischenliegende Kupplung eine Schiebe in Drehung versetzen.
Alternativ dazu kann eine stehende Anordnung der oder jeder Scheibe auf dem Antriebsrahmen des Spannantriebs insbesondere für höhere Leistungen der Standseilbahn vorteilhaft sein
Anhand der beigefügten Abbildungen werden die historische Entwicklung von Standseilbahnen sowie eine Ausführungsform der Erfindung näher erläutert.
Darin zeigen
Fig. 1a bis 1c verschiedene herkömmliche Antriebsarten von Standseilbahnen in schematischer An- sicht,
Fig. 2a und 2b die Anordnung eines erfindungsgemässen Spannantriebs in der Talstation T einer
Standseilbahn in Seitenaneicht und der Ansicht von oben, und
Fig. 3 den erfindungsgemässen Qptnnantrieb gemäss Fig. 2a in vergrösserter Darstellung.
In Fig. 1 a ist eine Standseilbahn nach einrthrer ursprünglichen Konstruktionen skizziert. Die Standseilbahn besteht aus zwei Fahrbetriebsmittel 1, 2. - welche vorzugsweise auf Schienen od. dgl. laufen und über ein Zugseil 3 miteinander verbunden sind. Das Zugseil 3 wird in der Bergstation B über eine Treibscheibe 4 umgelenkt, welche von einem Motor 5 angetrieben wird. Die Fahrbetriebsmittel 1,2 bewegen sich im Pendelverkehr zwischen Talstation T und Bergstation B hin und her.
Fig. 1 b zeigt eine Erweiterung gegenüber d Anordnung gemass Fig. 1 a, bei der die Fahrbetriebsmittel
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miteinander verbunden sind. Das Unterseil 6 muss gegenüber dem Zugseil 3 nicht so stark ausgeführt sein.
Das Unterseil 6 dient dazu, dem Zugseil eine gewisse Grundspannung zu verleihen, sodass die Rutschsicherheit des Zugseils 3 auf der Treibscheibe 4 in der Bergstation B erhöht wird. Zu diesem Zweck wird die Scheibe 7, über welche das UnterseM 6 umgetenkt wird. beispielsweise mit einem Spanngewicht 8 vorgespannt. Natürlich kann diese GrundsP8881g auf die Scheibe 7 auch durch einen Hydraulikzylinder (nicht gezeigt) oder andere Massnahmen aufgebracht werden.
Wenn der Antrieb für die Standseilbahn in der Bergstation B angeordnet ist, müssen beispielsweise die Leitungen zur Versorgung des Motors 5 mitfischer Energie zur Bergstation verlegt werden. Dies ist, insbesondere in unwegsamem Gelände oft mit grossem Aufwand verbunden. Zur Vermeidung dessen wurden Standseilbahnantriebe auch in der TattMon angeordnet, wie in Fig. 1 c. dargestellt. In diesem Fall ist die mit dem Motor 5 verbundene Treibtehte 7 in der Talstation T angeordnet. Das Zugseil 3 ist vorteilhafterweise in Form einer geschlossenen Schiene angeordnet, da sowohl das Unterseil als auch das Zugseil 3 stärker ausgeführt sein müssen.
Um die notwendige Rutschsicherheit des Zugseils 3 an der Treibscheibe 7 zu gewährleisten, muss dieses wieder eine gewisse Grundspannung besitzen. In der Bergstation B wird das Zugseil 3 beispielsweise mit Hilfe eines auf der Scheibe 4, welche das Zugseil 3 umlenkt, angeordneten Spanngewichts 8 gespannt. Natürlich kann auch in diesem Fall ein Hydraulikzylinder (nicht dargestellt) oder eine andere Massnahme das Spanngewicht 8 ersetzen.
Fig. 2a und 2b zeigen das Schema der erfindungsgemässen Anordnung in der Talstation T der Standseilbahn. Das Fahrbetriebsmittel 1 läuft mit Rädern 10 auf Schienen 9. Das Fahrbetriebsmittel 1 wird durch ein Zugseil 3 im Pendelverkehr zwischen Talstation T und Bergstation B hin-und herbewegt. Zum Antrieb und gleichzeitig Spannung des Zugseils 3 ist der erfindungsgemässe Spannantrieb 12 vorgesehen.
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Für den Ausgleich der unterschiedlichen Steigungswinkel der Schienen 9 und des Spannantriebs 12 ist oberhalb dessen eine Rollenbattene 11 zur Umlenkung des Zugseils 3 angeordnet. Der Spannantrieb 12 weist zwei liegende Scheiben 13,14 auf, die in Richtung des Zugseils 3 hintereinander angeordnet sind.
Zur Erhöhung der Reibung zwischen dem Zugseil 3 und den Scheiben 13,14 und zur Gewährleistung der Übertragung eines grösseren Drehmoments über die angetriebene Scheibe 14 sind die Scheiben 13,14 vorzugsweise doppelrillig ausgeführt, sodass das Zugseil 3 um jede Scheibe zweimal geschlungen werden kann, wie in Fig. 2b angedeutet. Um die erforderliche Spannung des Zugseils 3 zu erreichen, ist der Spannantrieb 12 fahrbar angeordnet, wobei die Spannung auf das Zugseil 3 durch ein Spanngewicht (nicht gezeigt) oder einen Hydraulikzylinder 21 aufgebracht werden kann.
Fig. 3 zeigt den erfindungsgemässen Spannantrieb 12 gemäss Fig. 2a in vergrösserter Darstellung in Seitenansicht. Die Anordnung besteht aus einem Antriebsrahmen 15, an dem Laufräder 16 angeordnet sind, die beispielsweise auf Schienen (nicht dargestellt), welche am Untergrund angeordnet sind, laufen. Auf dem Antriebsrahmen 15 sind, in Laufrichtung des Zugseils 3 gesehen. zwei doppelrillig ausgeführte Scheiben 13, 14 liegend angeordnet und drehbar gelagert. Die liegende Anordnung der Scheiben 13, 14 hat bei Bahnen mit kleinerer Leistung den Vorteil, da der Antrieb direkt auf eine Scheibe wirken kann und kein Kupplung erforderlich ist. Bei grösseren Leistungen kann eine stehende Anordnung der Scheiben vorteilhalt sein.
Oberhalb der Scheiben 13, 14 ist ein Antriebsmotor 17 allenfalls mit Getriebe angeordnet, der über eine Bremse 18 mit einem Getriebe 19 verbunden ist. Das Getriebe 19 ist in diesem Fall als Aufsteckgetriebe, welches direkt auf die Achse der Scheibe 14 wirkt, ausgeführt. Die Spannung auf das Zugseil 3 wird durch einen Hydraulikzylinder 20, der zwischen dem Antnebsrahmen 15 und beispielsweise dem Fundament der Talstation angeordnet ist, aufgebracht. Genauso könnte die notwendige Spannung des Zugseils 3 durch ein Spanngewicht hervorgerufen werden, welches m einen Schacht hängt und über ein Seil, das über eine Umlenkrolle läuft und an dem Antnebsrahmen 15 des Spannantriebs 12 befestigt ist.
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The invention relates to a funicular railway according to the preamble of claim 1.
Funiculars have been known for a relatively long time. The first constructions had a traction rope, which was wrapped around a traction sheave in the top station and at the ends of which a driving agent was attached. The traction cable was driven by rotating the traction sheave, thereby moving the operating equipment back and forth between the valley station and the mountain station. In order to increase the friction between the pull rope and the traction sheave in the mountain station, a lower rope, which was made thinner than the pull rope, was also connected to the travel equipment and looped around a sheave arranged in the valley station.
To tension the traction cable, a force was applied to the pulley in the valley station by a tensioning weight or a hydraulic cylinder, which force was transmitted to the traction cable via the lower cable. Such arrangements, however, are characterized by a higher outlay in terms of assembly and maintenance. The arrangement of the drive in the mountain station requires a higher assembly effort, which can be problematic, especially in rough terrain. In addition, in the case of electric drives it is necessary to lay cables to the mountain station. To avoid these disadvantages, funiculars were later developed, in which the Antneb was provided in the valley station and a corresponding tensioning device in the mountain station.
In this latter construction variant, both the pull rope and the lower rope must be made stronger, which is why they are preferably carried out in an endless loop. Nevertheless, the last-mentioned construction variant is associated with a relatively high assembly effort both in the mountain station and in the valley station, since the necessary constructional measures for the drive or the tension of the rope have to be taken.
Drives for cable cars or the like are known for example from AT 238 763 B, CH 662 538 A or DE 27 17 143A1.
US Pat. No. 2,238,265 A describes a cable car system in which the driving equipment can pass through all drive and support units, regardless of their inclination.
A drive device for a cable car is known from CH 373 415 A, which has a drive source for adapting to changing loads and for increasing safety both in the valley and in the mountain station.
In the cable car according to CH 194 927 A, the tension of the traction cable is caused by the weight of the tensioning drive, which is designed as a carriage or sledge. In order to be able to exert tension on the pull rope, the wagon must either drive on an incline or be suspended.
EP 324 384 A2 describes a tensioning device for cable car machines that adapts to all load conditions. For this purpose, traction sheaves are arranged vertically on a mobile support frame and the support frame is connected to a lifting cylinder. The system is very complicated.
In the case of aerial cableways, tolerances in the tension of the pulling rope are tolerated, since the sagging of the rope compensates. While the elastic elongation of the traction cable is negligible for aerial cableways, this must be taken into account for the design of the tensioning cable for funicular railways. Therefore, tension drives for funiculars have to be designed differently than for
Cable cars.
The object of the invention is therefore to create a funicular, in which the assembly and maintenance costs can be reduced compared to conventional systems and the manufacturing costs for the drive and the clamping device can be kept low. The disadvantages known
Systems should be avoided or at least reduced.
The object according to the invention is achieved in that the devices for applying a force for tensioning the pull rope are formed by a tensioning weight connected to the drive frame or by a hydraulic cylinder connected to the drive frame. The combination of the drive device and the clamping device results in a compact unit that is easy to assemble. The complete clamping drive can be manufactured in the factory and the assembly effort on the spot
Funicular is significantly reduced. As a result, any downtimes of the system can be reduced by replacing the defective tensioning drive with a new tensioning drive in a quick and simple manner.
By combining the drive device and the clamping device in one
Clamping drives only have to be created in one of the two stations (valley station or mountain station), the corresponding prerequisites for mounting the clamping drive while in the other
Station only one deflection pulley or a combination of deflection pulleys, possibly with one
Roller battery for the pull rope must be arranged. Due to the movable or displaceable arrangement of the drive frame, the pull rope can be driven and tensioned at the same time. Any, for example, temperature-related fluctuations in the expansion of the pulling rope can be compensated for in this way.
The means for applying a force for tensioning the traction rope can be carried out with a
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Drive frame connected tensioning weight can be formed, which hangs, for example, in a shaft and is connected to the drive frame with the help of a rope running over a deflection roller, whereby the tensioning force is transmitted to the traction rope. Alternatively, the force for tensioning the rope can also be applied by a hydraulic cylinder connected to the drive frame. As a result, the assembly effort in the respective station of the funicular is further reduced, since, for example, no shaft in which any tensioning weight would hang is necessary. Instead, only a secure anchoring of the hydraulic cylinder z. B. necessary in the foundation of the respective station.
Particular advantages result from the arrangement of the tensioning drive according to the invention in the valley station of the funicular, since in this case the electrical energy does not have to be conveyed to the mountain station and the measures necessary for tensioning the pulling rope do not have to be provided in the mountain station. In this case, all that is required in the top station is a fixed anchor pulley or a pulley combination.
In some cases, however, it can also be advantageous if the tension drive according to the invention is arranged in the top station of the funicular. So z. B. in some cases, a mountain region can be better developed both in terms of transport technology and energy, than an impassable valley, which would make an increased installation effort in the mountain station and a reduced installation effort in the valley station justifiable.
In the case of funiculars with smaller capacities, it is advantageous if the or each disc is arranged horizontally. In this way, for example, a drive can set a slide in rotation via a slip-on gear without an intermediate clutch.
Alternatively, a standing arrangement of the or each disk on the drive frame of the tensioning drive can be advantageous in particular for higher performance of the funicular
The historical development of funicular railways and an embodiment of the invention are explained in more detail with the aid of the attached figures.
Show in it
1a to 1c different conventional drive types of funiculars in a schematic view,
2a and 2b the arrangement of a tensioning drive according to the invention in the valley station T one
Funicular in side view and top view, and
Fig. 3 shows the Qptnnantrieb according to FIG. 2a in an enlarged view.
In Fig. 1 a, a funicular is sketched according to one of the original constructions. The funicular railway consists of two driving resources 1, 2 which preferably run on rails or the like and which are connected to one another via a pull rope 3. The pull rope 3 is deflected in the mountain station B via a traction sheave 4, which is driven by a motor 5. The driving resources 1, 2 move back and forth in shuttle traffic between valley station T and mountain station B.
Fig. 1 b shows an expansion compared to the arrangement according to Fig. 1 a, in which the driving resources
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are interconnected. The lower cable 6 does not have to be as strong as the pull cable 3.
The lower rope 6 serves to give the pull rope a certain basic tension, so that the slip resistance of the pull rope 3 on the traction sheave 4 in the mountain station B is increased. For this purpose, the disc 7, over which the UnterseM 6 is redirected. biased with a tensioning weight 8, for example. Of course, this basic SP8881g can also be applied to the disk 7 by a hydraulic cylinder (not shown) or other measures.
If the drive for the funicular is arranged in the mountain station B, the lines for supplying the motor 5 with fish energy must be laid to the mountain station, for example. This is often associated with great effort, especially in rough terrain. To avoid this, funicular drives were also arranged in the TattMon, as in Fig. 1 c. shown. In this case, the saddle sticks 7 connected to the motor 5 are arranged in the valley station T. The pull rope 3 is advantageously arranged in the form of a closed rail, since both the lower rope and the pull rope 3 must be made stronger.
In order to ensure the necessary slip resistance of the traction cable 3 on the traction sheave 7, it must again have a certain basic tension. In the mountain station B, the pull rope 3 is tensioned, for example, with the aid of a tensioning weight 8 arranged on the disc 4 which deflects the pull rope 3. Of course, a hydraulic cylinder (not shown) or another measure can also replace the tensioning weight 8 in this case.
2a and 2b show the diagram of the arrangement according to the invention in the valley station T of the funicular. The driving equipment 1 runs on wheels 9 with wheels 10. The driving equipment 1 is moved back and forth by a pull rope 3 in the shuttle traffic between valley station T and mountain station B. The tensioning drive 12 according to the invention is provided for driving and simultaneously tensioning the pull rope 3.
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To compensate for the different pitch angles of the rails 9 and the tensioning drive 12, a roller baffle 11 is arranged above it for deflecting the traction cable 3. The tensioning drive 12 has two lying disks 13, 14, which are arranged one behind the other in the direction of the pull cable 3.
In order to increase the friction between the pull cable 3 and the disks 13, 14 and to ensure the transmission of a larger torque via the driven disk 14, the disks 13, 14 are preferably designed with double grooves, so that the pull rope 3 can be looped around each disk twice, as is the case with indicated in Fig. 2b. In order to achieve the required tension of the pull rope 3, the tensioning drive 12 is arranged to be movable, wherein the tension can be applied to the pull rope 3 by means of a tensioning weight (not shown) or a hydraulic cylinder 21.
FIG. 3 shows the tensioning drive 12 according to the invention according to FIG. 2a in an enlarged illustration in a side view. The arrangement consists of a drive frame 15, on which wheels 16 are arranged, which run for example on rails (not shown) which are arranged on the ground. On the drive frame 15 are seen in the direction of the pull rope 3. two double-grooved discs 13, 14 arranged horizontally and rotatably mounted. The horizontal arrangement of the disks 13, 14 has the advantage in the case of webs with lower output, since the drive can act directly on a disk and no clutch is required. For larger capacities, a standing arrangement of the panes can be advantageous.
Above the disks 13, 14, a drive motor 17 is at most arranged with a gear, which is connected to a gear 19 via a brake 18. In this case, the gear 19 is designed as a slip-on gear which acts directly on the axis of the disk 14. The tension on the pull rope 3 is applied by a hydraulic cylinder 20, which is arranged between the auxiliary frame 15 and, for example, the foundation of the valley station. In the same way, the necessary tension of the pull rope 3 could be caused by a tension weight which hangs in a shaft and via a rope which runs over a deflection roller and is fastened to the auxiliary frame 15 of the tension drive 12.