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Bei den üblichen Personenaufzügen in Hochbauten ist ein Maschinenhaus oberhalb des Aufzugschachtes vorgesehen und es bereitet vor allem beim nachträglichen Einbau des Aufzuges in ein Gebäude Schwierigkeiten, den Raum für das Maschinenhaus zu schaffen. Es wurde auch bereits das Aufzugseil am oberen Ende des Aufzugschachtes umgeleitet und das Maschinenhaus im Keller des Gebäudes untergebracht. Auch hier ergeben sich mit der Platzbeschaffung Schwierigkeiten, die noch dadurch erhöht werden, dass das Maschinenhaus leicht zugänglich sein muss.
Es ist aber auch bekannt, die Aufzugschienen mit einer geraden Stirnverzahnung zu versehen, in die Stirnräder eingreifen, welche an der Kabine gelagert und von einem unter dem Kabinenboden angebrachten Motor angetrieben sind. In den meisten Fällen waren vier Aufzugschienen vorgesehen, so dass eine gleichmässige Belastung aller Zähne, die im Eingriff standen, nicht möglich war. Selbst bei genauer Herstellung und Montage ist die Wirkung einer ungleichen Wärmedehnung u. dgl. der Zahnstangen nicht zu vermeiden.
Bei einer Ausführungsform mit nur zwei Schienen wurden die mit der Schienenverzahnung kämmenden Zahnräder unmittelbar von auf der Motorwelle sitzenden Schnecken angetrieben, um die Zahl der Bauteile gering zu halten. Um den Eingriff solcher Räder zu ermöglichen, müssen die Zahnräder mit Zähnen versehen werden, deren eine Flanke entsprechend der Schneckensteigung schräg und deren andere Flanke gerade, also parallel zur Radachse, verlaufen. Die Zähne waren daher auf der einen Radseite schwächer als auf der andern Radseite. Dementsprechend war die Bezahnung der Schienen ausgebildet. Die Zähne standen nicht vor, sondern die Zahnlücken waren als seitlich geschlossene Vertiefungen in einer Rechteckschiene eingearbeitet, wobei die Zahnlücke auf der einen Schienenseite schmäler als auf der andern Seite war.
Diese nicht durch einen einzigen Abwälzvorgang herstellbaren Zähne konnten nicht hinreichend genau hergestellt werden, wodurch sich eine hohe Abnutzung und andere Unzukömmlichkeiten, wie Rattergeräusch u. dgl., ergaben.
Es ist auch ein Aufzug mit einer an zwei, mit ihrer geraden Stirnverzahnung einander zugewendeten Schienen geführten Kabine bekannt, welche mit einem Motor zum Antrieb zweier Zahnräder ausgestattet ist, die mit der Verzahnung der Schienen kämmen. Hiebei ist die Kabine an jeder Schiene mittels zweier Winkelpaare in jeder Richtung quer zur Schienenlängsachse geführt worden, in dem die Führungswinkel mit ihren einander zugekehrten abgewinkelten Enden je in eine Längsnut der Schiene eingreifen. Dadurch verbleibt der Kabine nur noch eine Bewegungsfreiheit, nämlich längs der Schiene.
Alle diese bekannten Arten maschinenhausloser Aufzüge haben sich nicht bewährt, sind seit Jahrzehnten ausser Gebrauch und wurden in dieser Zeit auch nicht gebaut.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein maschinenhausloses System zu schaffen, das den modernen Anforderungen voll gerecht wird.
Die Erfindung bezieht sich demnach auf einen Aufzug mit zwei als Zahnstangen ausgebildete Schienen, die mit ihrer Verzahnung einander zugekehrt angeordnet sind und mit einer an diesen Schienen quer zur Schachtebene geführten Kabine, welche mit einer Bremseinrichtung und einem Motor zum Antrieb zweier an der Kabine gelagerter, mit der Verzahnung der Schienen kämmender Zahnräder ausgestattet ist und erreicht das Erfindungsziel dadurch, dass die Kabine in der durch die Schienenlängsachse bestimmten lotrechten Schachtmittelebene ausschliesslich durch die zentrierende Wirkung des beiderseitigen Zahnflankeneingriffs geführt ist. Motor, Getriebe, Bremse und gegebenenfalls Regler sind zu einer Antriebs- und Regeleinheit zusammengefasst und vorzugsweise auf dem Kabinendach untergebracht.
In den Zeichnungen ist der Gegenstand der Erfindung in einer beispielsweisen Ausführungsform schematisch dargestellt. Die Fig. 1 und 2 zeigen einen Längs- und einen Querschnitt durch den Aufzugschacht.
Der Aufzugschacht-l-erstreckt sich über drei Geschosse --2, 3, 4-- und ist oben mit einem Gerüst --5-- versehen, das zwei Umlenkrollen --6-- trägt, über die ein Seil --7-- von der Kabine --8-- zum Gegengewicht --9-- verläuft. Dieses ist in Schienen --9a-- geführt. Das Gegengewicht entspricht vorzugsweise dem vollen Kabinengewicht und etwa 40% der Nutzlast. Es kann aber auch zweckmässig sein, das Gegengewicht etwas leichter als die Kabine auszubilden, so dass verhindert wird, dass die Kabine vom Gegengewicht nach oben gezogen wird.
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Die Kabine --8-- ist an als Zahnstangen ausgebildeten Schienen --10-- mit T-förmigem Querschnitt geführt, in die Zahnräder --11-- eingreifen, welche am Dach der Kabine drehbar gelagert sind. Ferner befindet sich auf der Kabine ein Antriebsmotor --12-- mit angeflanschtem Getriebe - und der vorgeschriebenen Bremse --14--. Diese wirkt auf die Motorwelle --15--, die sich beiderseits des Motors erstreckt und in Lager --16-- gelagert ist. Über je ein Kegelradgetriebe - stehen die Zahnräder --11-- in Antriebsverbindung mit dem Motor. Die Zahnräder-11- sind beiderseits mit Spurkränzen --18-- versehen, so dass sich eine sichere Führung quer zu der, durch die Zahnstangenlängsachsen bestimmten Schachtlängsmittelebene ergibt.
Die Kabine weist jedoch keine Führung auf, die in Richtungen, welche in der Schachtlängsmittelebene liegen, wirksam sind. Dadurch kann die Kabine in diesen Richtungen ausweichen, bis sie sich im seitlichen Gleichgewicht befindet, was dann der Fall ist, wenn der Zahndruck zwischen den Zahnrädern und den Zahnstangen an beiden Schienen gleich gross ist. So kommt es bei ungleicher Belastung, ungleicher Abnutzung u. dgl. zu einer kleinen seitlichen Verschiebung der Kabine und dadurch zu gleich grossen Zahndrücken. Durch den stets gleich grossen Zahndruck der in Eingriff stehenden Zähne kommt es zu einer gleichmässigen Abnutzung der beiden Zahnräder bzw. Zahnstangen, so dass sich die höchstmögliche Lebensdauer dieser Teile ergibt.
Um ein Kippen der Kabine oder Schwingen quer zur Ebene, in der die beiden Schienen liegen, zu verhindern, sind weitere
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sein, analog den Antriebszahnrädern --11--.
An der Kabine ist ferner ein Geschwindigkeitsregler --20-- vorgesehen, der auf die Motorwelle --15-- einwirkt. Dieser Regler kann aber auch im Boden der Kabine --8-- vorgesehen sein und er kann mit den Zahnrädern --19-- zusammenwirken, so dass sich eine grössere Sicherheit ergibt, weil die Kabine durch die voneinander unabhängigen Zahnrädern --11 und 19-- gehalten werden kann.
Die Steuerung --21-- des Aufzuges befindet sich am Kabinendach und ist voll elektronisch.
Es kann ein nicht dargestelltes Notstromaggregat, z. B. eine Batterie, im Gebäude vorgesehen sein, die es gestattet, die Kabine auf die nächstliegende Haltestelle zu senken. Hiebei kann eine ausserhalb des Schachtes vorgesehene Kontrollmöglichkeit vorgesehen werden. Eine andere oder weitere Hilfseinrichtung kann in der Form vorgesehen sein, dass in der Kabine ein Notrufbetätigungsknopf vorgesehen wird, der die Bremse lüftet und das Senken der Kabine in die nächste Haltestelle gestattet.
Der Geschwindigkeitsregler wird vorzugsweise so eingestellt, dass bei Erreichen der 1, 4fachen Kabinengeschwindigkeit ein Bremslüfter eine auf der Motorwelle sitzende Bremsscheibe blockiert.
Diese Blockierung soll von der Kabine aus nicht aufgehoben werden können. Vielmehr soll der Geschwindigkeitsregler erst durch Fachkräfte bedient werden können, damit die Kabine in die nächste Haltestelle gesenkt werden kann. Die Bremse des Geschwindigkeitsreglers --20-- ist so ausgelegt, dass sie auch bei Seilriss eine Bewegung der Kabine unmöglich macht.
Die üblichen und notwendigen Steuereinrichtungen und Installationen zur Betätigung der Schachttüren und Kabinentüren sind nicht dargestellt, weil sie nicht Gegenstand der Erfindung sind. Ebenso ist das Schleppkabel nicht eingezeichnet, über das die Kabine mit Strom versorgt wird.