AT17665U1 - Schienenfahrzeug und Verfahren zum Betreiben des Schienenfahrzeugs - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug (1) mit einem auf Schienenfahrwerken (3) abgestützten Fahrzeugrahmen (2) und mit einem hydraulischen Antriebssystem, das eine Hydraulikpumpe (13) und einen einem Schienenfahrwerk (3) zugeordneten Hydraulikmotor (14) umfasst, wobei die Hydraulikpumpe (13) über ein Pumpenverteilgetriebe (12) mit einem Verbrennungsmotor (9) gekoppelt ist. Dabei ist das Pumpenverteilgetriebe (12) mit einem weiteren Verbrennungsmotor (10) gekoppelt, wobei eine gemeinsame Steuerungseinrichtung (17) zur Regelung beider Verbrennungsmotoren (9, 10) eingerichtet ist. Auf diese Weise erfolgt eine optimierte Anpassung der dem hydraulischen Antriebssystem über das Pumpenverteilgetriebe (12) bereitgestellten Antriebsleistung.
Description
SCHIENENFAHRZEUG UND VERFAHREN ZUM BETREIBEN DES SCHIENENFAHRZEUGS
TECHNISCHES GEBIET
[0001] Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem auf Schienenfahrwerken abgestützten Fahrzeugrahmen und mit einem hydraulischen Antriebssystem, das eine Hydraulikopumpe und einen einem Schienenfahrwerk zugeordneten Hydraulikmotor umfasst, wobei die Hydraulikpumpe über ein Pumpenverteilgetriebe mit einem Verbrennungsmotor gekoppelt ist. Zudem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben des Schienenfahrzeugs.
STAND DER TECHNIK
[0002] Für Bau- und Instandhaltungsarbeiten einer Gleisanlage kommen neben Spezialmaschinen oftmals Schienenfahrzeuge zum Einsatz, die für unterschiedliche Arbeiten geeignet sind. Bezeichnet werden solche Schienenfahrzeuge beispielsweise als Oberbauwagen, Tunnelinspektionsfahrzeug, Motorturmwagen oder Motorbühnenwagen. Für Inspektions- oder Montagearbeiten an Masten, Oberleitungen, Brücken oder Tunnelwänden stehen zumeist ein Kran mit Arbeitskorb, eine Hubarbeitsbühne und sonstige Arbeitsgeräte zur Verfügung. In der Regel umfasst ein solches Schienenfahrzeug einen eigenen Fahrantrieb für Überstellungsfahrten und für Arbeitsfahrten.
[0003] Aus AT 500 429 A1 ist ein Motorturmwagen bekannt, bei dem der Fahrantrieb und diverse Arbeitsantriebe über eine zentrale Kraftquelle und ein Hydraulikaggregat mit Energie versorgt werden. Als Arbeitsgerät ist eine gegenüber einem Fahrzeugrahmen verstellbare Arbeitsbühne angeordnet. EP 0 732 450 A1 beschreibt einen Oberbau- bzw. Motorturmwagen mit einem Ladekran und einem Fahrantrieb, bei dem jedem Schienenfahrwerk ein eigenes Schaltgetriebe und ein Hydromotor zugeordnet sind. Zur Energieversorgung ist ein Motor vorgesehen, der über ein Pumpenverteilgetriebe mehrere Hydropumpen antreibt.
[0004] Die WO 2017/220182 A1 beschreibt ein Schienenfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, der über ein Pumpenverteilgetriebe Hydraulikopumpen antreibt, die einen hydrostatischen Fahrantrieb und hydraulische Arbeitsantriebe versorgen. Zudem ist an das Pumpenverteilgetriebe ein hydrodynamischer Fahrantrieb angeschlossen. Bei aktivem hydrodynamischen Fahrantrieb wird der hydrostatische Fahrantrieb zugeschaltet, um vorübergehend eine höhere Traktionsleistung bereitzustellen. Der Verbrennungsmotor muss dabei für die entsprechende Leistungsabgabe ausgelegt sein.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass unterschiedliche Arbeitseinsätze mit einem optimiert betriebenen Verbrennungsmotor durchführbar sind. Weiter ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein entsprechendes Verfahren anzugeben.
[0006] Erfindungsgemäß werden diese Aufgaben gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1 und 13. Abhängige Ansprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung an.
[0007] Dabei ist das Pumpenverteilgetriebe mit einem weiteren Verbrennungsmotor gekoppelt, wobei eine gemeinsame Steuerungseinrichtung zur Regelung beider Verbrennungsmotoren eingerichtet ist. Auf diese Weise erfolgt eine optimierte Anpassung der dem hydraulischen Antriebssystem über das Pumpenverteilgetriebe bereitgestellten Antriebsleistung. Jeder der beiden Verbrennungsmotoren ist entsprechend seinem Verbrauchskennfeld optimal betreibbar. Bei geringem Leistungsbedarf ist nur einer der beiden Verbrennungsmotoren aktiv. Die erfindungsgemäße Kombination zweier Verbrennungsmotoren mit einem Hydrauliksystem über ein gemeinsames Verteilgetriebe hat einen hohen Gesamtwirkungsgrad. Dieser Vorteil besteht insbesondere
gegenüber zwei zusammengeführten Hydraulikkreisen, die jeweils ein eigenes Pumpenverteilgetriebe mit einem zugeordneten Verbrennungsmotor als Kraftquelle umfassen. Eine solche doppelte Ausführung mit zwei Pumpenverteilgetrieben ist zwar einfacher zu regeln, jedoch sind die Anzahl der Hydraulikkomponenten und der Verschaltungsaufwand höher als bei der vorliegenden Lösung. In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Nennleistung des einen Verbrennungsmotors höher, insbesondere zumindest doppelt so hoch als die Nennleistung des anderen Verbrennungsmotors. Ein Verbrennungsmotor dient dabei insbesondere als Fahrmotor für Überstellfahrten. Der andere Verbrennungsmotor dient insbesondere als Arbeitsmotor auf Baustellen und wird bei UÜberstellfahrten zugeschaltet, um eine höhere Traktionsleistung bereitzustellen. Durch die unterschiedliche Nennleistung der beiden Verbrennungsmotoren ist die Leistungsabgabe bei optimalem Kraftstoffverbrauch in mehreren Abstufungen skalierbar.
[0008] Eine weitere Verbesserung sieht vor, dass an das Pumpenverteilgetriebe eine weitere Hydraulikoumpe zur Versorgung von hydraulischen Arbeitsantrieben angeschlossen ist. Auf diese Weise steht ein eigener Hydraulikkreis für Arbeitsgeräte zur Verfügung.
[0009] Vorteilhafterweise ist an dem Pumpenverteilgetriebe auch ein Generator zur Versorgung elektrischer Verbraucher angeschlossen. Mit dieser zusätzlichen Funktion des Pumpenverteilgetriebes wird die Effizienz des Gesamtsystems weiter gesteigert. Beispielsweise werden mittels des Generators ein Bordnetz des Schienenfahrzeugs und diverse Aggregate versorgt.
[0010] In einer weiteren Ausprägung der Erfindung ist jedem Verbrennungsmotor ein Drehzahlsensor zugeordnet, wobei der jeweilige Drehzahlsensor mit der Steuerungseinrichtung verbunden ist. Damit besteht auf einfache Weise die Möglichkeit zu einer Drehzahlregelung der beiden Verbrennungsmotoren. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn zumindest ein Verbrennungsmotor mit einem Drehmomentsensor gekoppelt ist, wobei der entsprechende Verbrennungsmotor drehmomentgeregelt ist. Mit dieser Anordnung ist eine Drehzahlregelung des einen Verbrennungsmotors mit der Drehmomentregelung des anderen Verbrennungsmotors kombinierbar. Sinnvollerweise ist jeder Verbrennungsmotor über eine Kupplung mit dem Pumpenverteilgetriebe gekoppelt, wobei die Kupplung insbesondere eine Schaltkupplung ist. Auf diese Weise ist jeder Verbrennungsmotor wegschaltbar. In einer einfachen Ausprägung ist die jeweilige Kupplung als UÜberholkupplung (Freilauf) ausgebildet.
[0011] In einer Weiterbildung ist die jeweilige Kupplung im Pumpenverteilgetriebe integriert oder direkt am Pumpenverteilgetriebe angeschlossen. Auf diese Weise ist der jeweilige Verbrennungsmotor samt einer Gelenkwelle wegschaltbar. Bei stehendem Verbrennungsmotor werden die Gleitlager der Kurbelwelle nicht geschmiert. Durch das Wegschalten samt Gelenkwelle wird vermieden, dass Vibrationen auf die nicht geschmierte Kurbelwelle übertragen werden und deren Lebensdauer verringern. Solche Vibrationen könnten durch eine weiterlaufende Gelenkwelle auftreten.
[0012] Eine weitere Verbesserung sieht vor, dass an jeden Verbrennungsmotor über eine Vorschaltkupplung eine Gelenkwelle angeschlossen ist. Durch die jeweilige Vorschaltkupplung wird eine Übertragung von Schwingungen vom zugeordneten Verbrennungsmotor auf das Pumpenverteilgetriebe vermieden. Damit erhöht sich die Lebensdauer der gesamten Vorrichtung. Vorteilhafterweise ist ein Verbrennungsmotor über ein Wendegetriebe mit dem Pumpenverteilgetriebe gekoppelt. Mit dieser Anordnung sind Verbrennungsmotoren mit gleicher Drehrichtung auf gegenüberliegenden Seiten des Pumpenverteilgetriebes anschließbar. Das erleichtert die konstruktive Umsetzung und reduziert den erforderlichen Platzbedarf innerhalb des Schienenfahrzeugs.
[0013] In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Wendegetriebe direkt an das Pumpenverteilgetriebe angeschlossen. Damit entfällt die Notwendigkeit, zwischen Pumpenverteilgetriebe und Wendegetriebe eine weitere Gelenkwelle vorzusehen.
[0014] Alternativ dazu sieht eine Verbesserung vor, dass im Pumpenverteilgetriebe eine Wendestufe integriert ist. Mit dieser Lösung ist ein besonders geringer Platzbedarf erforderlich, insbesondere bei zusätzlicher Integration der Schaltkupplungen in das Pumpenverteilgetriebe.
[0015] Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben des beschriebenen Schienenfahrzeugs sieht vor, dass der jeweilige Verbrennungsmotor in Abhängigkeit einer vorgegebenen Sollleistung zur Leistungsabgabe aktiviert und mittels der Steuerungseinrichtung geregelt wird. Dabei wird der jeweilige Verbrennungsmotor zur Aktivierung der Leistungsabgabe gestartet und hochgefahren oder aus einem Leerlaufbetrieb heraus hochgefahren. Für jeden Verbrennungsmotor ist ein verfügbarer Leistungsbereich für einen optimalen Betrieb mit geringem Kraftstoffverbrauch hinterlegt. Fällt die vorgegebene Sollleistung in den verfügbaren Leistungsbereich eines der beiden Verbrennungsmotoren, wird nur der entsprechende Verbrennungsmotor aktiviert. Falls der jeweilige verfügbare Leistungsbereich unterhalb der vorgegebenen Sollleistung liegt, werden beide Verbrennungsmotoren zur Leistungsabgabe aktiviert. Vorteilhafterweise ist in der gemeinsamen Steuerungseinrichtung ein Algorithmus zur automatisierten Durchführung dieser Aktivierungsschritte eingerichtet. Dazu wird der Steuerungseinrichtung die aktuell vorgegebene Sollleistung als Eingangsgröße zugeführt.
[0016] In einer Weiterbildung des Verfahrens werden bei gemeinsamer Leistungsabgabe beide Verbrennungsmotoren mittels der Steuerungseinrichtung aufeinander abgestimmt geregelt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass über das Pumpenverteilgetriebe eine ausgeglichene Leistungsabgabe der beiden Verbrennungsmotoren an das hydraulische Antriebssystem erfolgt.
[0017] Dabei werden vorteilhafterweise entweder beide Verbrennungsmotoren drehzahlgeregelt oder der eine Verbrennungsmotor wird drehzahlgeregelt und der andere Verbrennungsmotor wird drehmomentgeregelt. In beiden Fällen ist der Betrieb der beiden Verbrennungsmotoren aufeinander abgestimmt, damit sich die abgegebenen Leistungsanteile der beiden Verbrennungsmotoren im Pumpenverteilgetriebe summieren.
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
[0018] Die Erfindung wird nachfolgend in beispielhafter Weise unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung:
[0019] Fig. 1 Schienenfahrzeug
[0020] Fig. 2 Antriebssystem in einer 1. Variante [0021] Fig. 3 Antriebssystem in einer 2. Variante [0022] Fig. 4 Antriebssystem in einer 3. Variante
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
[0023] Das Schienenfahrzeug 1 in Fig. 1 umfasst einen Fahrzeugrahmen 2, der auf Schienenfahrwerken 3 auf einem Gleis 4 verfahrbar ist. Auf dem Fahrzeugrahmen 2 sind ein Kran 5 und eine Schwellenwechselvorrichtung 6 als Arbeitsgeräte angeordnet. Diese Arbeitsgeräte 5, 6 sind mittels elektrischer oder hydraulischer Arbeitsantriebe 7 verstellbar.
[0024] In einem Maschinenraum 8 oberhalb des Fahrzeugrahmens 2 ist ein erster Verbrennungsmotor 9 angeordnet. Ein kleinerer Verbrennungsmotor 10 ist unterhalb des Fahrzeugrahmens 2 (unterflur) verbaut. Auf diese Weise werden die zur Verfügung stehenden Bauräume optimal genutzt, wobei auch für die Arbeitsgeräte 5, 6 und für eine Ladefläche 11 ausreichend Platz bleibt. Vorzugsweise ist die Nennleistung (z.B. 505kW) des größeren Verbrennungsmotors 9 mehr als doppelt so groß als die Nennleistung (z.B. 190kW) des kleineren Verbrennungsmotors 10. Damit steht insgesamt eine ausreichende Antriebsleistung zur Verfügung, um das Schienenfahrzeug 1 auch mit schweren Lasten auf der Ladefläche 11 auf starken Steigungen anzutreiben.
[0025] Erfindungsgemäß sind beide Verbrennungsmotoren 9, 10 über ein Pumpenverteilgetriebe 12 gekoppelt. An das Pumpenverteilgetriebe 12 sind Hydraulikopumpen 13 angeschlossen. Diese Hydraulikoumpen 13 sind Elemente eines hydraulischen Antriebssystems. Dabei ist vorzugsweise jedem Schienenfahrwerk 3 zumindest ein Hydraulikmotor 14 als Fahrantrieb zugeordnet. Weitere an das Pumpenverteilgetriebe 12 angeschlossene Hydraulikpumpen 15, 16 versorgen hydraulisch Arbeitsantriebe 7 und dienen als Zirkulationspumpen für Kühlkreisläufe. Eine
gemeinsame Steuerungseinrichtung 17 ist zur Regelung der beiden Verbrennungsmotoren 9, 10 eingerichtet.
[0026] Fig. 2 zeigt eine beispielhafte Antriebsvariante, bei der drei Achsen 18 der beiden Schienenfahrwerke 3 mittels hydrostatischer Motoren 14 angetrieben sind. In einer Weiterbildung sind alle vier Achsen 18 angetrieben. Dabei ist zwischen dem jeweiligen Hydraulikmotor 14 und der zugeordneten Achse 18 ein Ubersetzungsgetriebe 19 angeordnet. Uber Hydraulikleitungen 20 sind die Hydraulikmotoren 14 mit den Hydraulikopumpen 13 verbunden. Beispielsweise ist jedem Hydraulikmotor 14 eine eigene Hydraulikopumpe 13 zugeordnet. Diese Hydraulikoumpen 13 sind vorzugsweise hydrostatische Verstellpbumpen. Auf diese Weise ist für jede Achse 18 eine separate Abtriebsleistung einstellbar. In Verbindung mit einem entsprechenden Sensor ist damit auch eine Antriebsschlupfregelung realisierbar.
[0027] Zur Versorgung der Arbeitsantriebe 7 ist ebenfalls eine verstellbare Hydraulikbpumpe 15 sinnvoll. Die Hydraulikopumpe 16 für die Kühlkreisläufe ist vorzugsweise eine Konstantpumpe. Sie ist zum Beispiel als Dreifachpumpe für einen Olkühler sowie für einen Kühlmittelkühler 21 und einen Ladeluftkühler 22 des größeren Verbrennungsmotors 9 ausgebildet. Die Kühler 21, 22 sind platzsparend als Flachkühler unterhalb des Fahrzeugrahmens 2 verbaut. Dem kleineren Verbrennungsmotor 10 ist ein eigener Kühler mit einem Lüfter zugeordnet. Dabei sind alle Komponenten unterhalb des Fahrzeugrahmens 2 angeordnet, um Platz für die Ladefläche 11 zu schaffen.
[0028] Zusätzlich ist am Pumpenverteilgetriebe 12 ein Generator 23 angeschlossen. Mit diesem Stromerzeuger wird elektrische Energie für ein Bordnetz 24 und zur Versorgung von elektrischen Aggregaten bereitgestellt. Beispielsweise werden ein Kompressor und ein Klimagerät elektrisch betrieben.
[0029] Im Beispiel gemäß Fig. 2 ist an den größeren Verbrennungsmotor 9 eine Kupplung 25 zur Freischaltung angeschlossen. Vorzugsweise ist eine Schaltkupplung vorgesehen. In einer einfachen Ausführung ist eine Uberholkupplung angeordnet. Eine Gelenkwelle 26 verbindet die Kupplung 25 mit dem Pumpenverteilgetriebe 12. An den kleineren Verbrennungsmotor 10 ist ebenfalls eine Kupplung 25 zur Freischaltung angeschlossen. Zur Anpassung der Drehrichtung ist ein Wendegetriebe 27 angeordnet. Dieses Wendegetriebe 27 ist einerseits über eine erste Gelenkwelle 26 mit der Kupplung 25 und andererseits über eine zweite Gelenkwelle 26 mit dem Pumpenverteilgetriebe 12 verbunden.
[0030] Beide Verbrennungsmotoren 9, 10, werden mittels der gemeinsamen Steuerungseinrichtung 17 angesteuert. Zusätzlich ist jedem Verbrennungsmotor 9, 10 eine eigene Motorsteuerung zugeordnet. In einer weitergebildeten Variante können die Motorsteuerungen auch in der gemeinsamen Steuerungseinrichtung 17 integriert sein. Alle schaltbaren Kupplungen 25 werden ebenfalls mit der Steuerungseinrichtung 17 angesteuert.
[0031] Der Steuerungseinrichtung 17 ist eine Sollleistung vorgegeben.
[0032] Beispielsweise sind in einer abgespeicherten Tabelle Sollleistungswerte für verschiedene Betriebsszenarien hinterlegt oder eine Bedienperson gibt die aktuelle Sollleistung über ein Bediengerät vor. In einer weiteren Variante wird die aktuelle Sollleistung in Echtzeit ermittelt und an die Steuerungseinrichtung 17 gemeldet. Dazu sind entsprechende Sensoren und eine Recheneinheit vorgesehen. Die beiden Verbrennungsmotoren 9, 10 werden in weiter Folge abhängig von der vorgegebenen Sollleistung aktiviert. Die Aktivierung geschieht durch Starten bzw. Hochfahren des betreffenden Verbrennungsmotors 9, 10 und gegebenenfalls durch Betätigung der zugeordneten schaltbaren Kupplung 25.
[0033] Bei Überstellfahrten ohne Steigungen und ohne Lasten wird die Sollleistung innerhalb eines optimalen Leistungsbereichs des größeren Verbrennungsmotors 9 liegen. Dieser Motor 9 wird somit vorrangig als Fahrmotor genutzt. Im Arbeitseinsatz ist die Sollleistung meist geringer, sodass der kleiner Verbrennungsmotor 10 als Arbeitsmotor ausreicht. Zur Überwindung von Steigungen und zum Bewegen schwerer Lasten ist eine höhere Sollleistung erforderlich. In diesem Fall werden beide Verbrennungsmotoren 9, 10 zur Leistungsabgabe aktiviert.
[0034] Damit die Verbrennungsmotoren 9, 10 in diesem Synchronbetrieb aufeinander abgestimmt geregelt werden, ist jedem Verbrennungsmotor 9, 10 ein Drehzahlsensor 28 zugeordnet. Die aktuell erfassten Drehzahlen sind der gemeinsamen Steuerungseinrichtung 17 zugeführt. Auf diese Weise sind beide Verbrennungsmotoren 9, 10 aufeinander abgestimmt drehzahlregelbar. Dabei ist vorteilhafterweise eine Master-Slave-Steuerung eingerichtet, die einen der beiden Verbrennungsmotoren 9, 10 als führende Einheit ansteuert. Für eine weitere Regelungsvariante ist einem der Verbrennungsmotoren 9, 10 ein Drehmomentsensor 29 zugeordnet. Dieser Sensor 29 erfasst das vom entsprechenden Motor 10 auf das Pumpenverteilgetriebe 12 übertragene Drehmoment. Der aktuelle Wert ist wiederum der Steuerungseinrichtung 17 zugeführt. Bei dieser Ausprägung wird der eine Verbrennungsmotor 9 drehzahlgeregelt und er andere Verbrennungsmotor 10 drehmomentgeregelt. Mit beiden Regelungsvarianten ist sichergestellt, dass sich die Leistungsabgabe des eines Verbrennungsmotors 9 und die Leistungsabgabe des anderen Verbrennungsmotors 10 im Pumpenverteilgetriebe 12 summieren.
[0035] Eine verbesserte Anordnung ist in Fig. 3 dargestellt. Dabei ist das Wendegetriebe 27 direkt am Pumpenverteilgetriebe 12 angeschlossen. Das Pumpenverteilgetriebe 12 und das Wendegetriebe 27 bilden eine integrierte Einheit. Der Wegfall der Gelenkwelle 26 zwischen Wendegetriebe 27 und Pumpenverteilgetriebe 12 reduziert den Wartungsaufwand und erhöht den Gesamtwirkungsgrad.
[0036] In Fig. 4 ist eine Variante mit weitergeführter Integration der drehmomentübertragenden Komponenten dargestellt. Konkret sind die Kupplungen 25 zur Freischaltung des jeweiligen Verbrennungsmotors 9, 10 im Pumpenverteilgetriebe 12 integriert. Bei dieser Ausprägung ist ein nicht aktiver Verbrennungsmotor 9, 10 gemeinsam mit der zugeordneten Gelenkwelle 26 vom Pumpenverteilgetriebe 12 freigeschaltet (Unterbrechung der Drehmomentübertragung). Damit wird auch jede Vibrationsübertragung vom Pumpenverteilgetriebe 12 auf den stillstehenden Verbrennungsmotor 9, 10 vermieden.
[0037] Zwischen jedem Verbrennungsmotor 9, 10 und der zugeordneten Gelenkwelle 26 ist eine hochelastische Vorschaltkupplung 30 angeordnet. Damit werden bei aktivem Verbrennungsmotor 9, 10 Schwingungen gedämpft. Das erhöht die Lebensdauer der betroffenen Systemkomponenten 12, 25, 26. Bei dieser Variante ist eine Wendestufe 31 im Pumpenverteilgetriebe 12 integriert, um die Drehrichtungen anzupassen.
[0038] Die Erfindung umfasst auch weitere nicht dargestellte Kombinationen der in den Figuren 2 bis 4 dargestellten Komponenten zur Ubertragung der Antriebsleistung. Beispielsweise kann die eine Schaltkupplung 25 an einem der Verbrennungsmotoren 9, 10 und die andere Schaltkupplung 25 am Pumpenverteilgetriebe 12 angeschlossen sein. Zudem entfällt ein Wendegetriebe 27, wenn beide Motoren auf derselben Seite des Pumpenverteilgetriebes 12 angeordnet sind.
Claims (15)
1. Schienenfahrzeug (1) mit einem auf Schienenfahrwerken (3) abgestützten Fahrzeugrahmen (2) und mit einem hydraulischen Antriebssystem, das eine Hydraulikopumpe (13) und einen einem Schienenfahrwerk (3) zugeordneten Hydraulikmotor (14) umfasst, wobei die Hydraulikoumpe (13) über ein Pumpenverteilgetriebe (12) mit einem Verbrennungsmotor (9) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Pumpenverteilgetriebe (12) mit einem weiteren Verbrennungsmotor (10) gekoppelt ist und dass eine gemeinsame Steuerungseinrichtung (17) zur Regelung beider Verbrennungsmotoren (9, 10) eingerichtet ist.
2, Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Nennleistung des einen Verbrennungsmotors (9) höher, insbesondere zumindest doppelt so hoch ist als die Nennleistung des anderen Verbrennungsmotors (10).
3. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an das Pumpenverteilgetriebe (12) eine weitere Hydraulikpumpe (15) zur Versorgung von hydraulischen Arbeitsantrieben (7) angeschlossen ist.
4. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Pumpenverteilgetriebe (12) ein Generator (23) zur Versorgung elektrischer Verbraucher (24) angeschlossen ist.
5. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Verbrennungsmotor (9, 10) ein Drehzahlsensor (28) zugeordnet ist und dass der jeweilige Drehzahlsensor (28) mit der Steuerungseinrichtung (17) verbunden ist.
6. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Verbrennungsmotor (9, 10) mit einem Drehmomentsensor (29) gekoppelt ist und dass der entsprechende Verbrennungsmotor (9, 10) drehmomentgeregelt ist.
7. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Verbrennungsmotor (9, 10) über eine Kupplung (25), die insbesondere als Schaltkupplung ausgebildet ist, mit dem Pumpenverteilgetriebe (12) gekoppelt ist.
8. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Kupplung (25) im Pumpenverteilgetriebe (12) integriert oder direkt am Pumpenverteilgetriebe (12) angeschlossen ist.
9. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an jeden Verbrennungsmotor (9, 10) über eine Vorschaltkupplung (30) eine Gelenkwelle (26) angeschlossen ist.
10. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verbrennungsmotor (9, 10) über ein Wendegetriebe (27) mit dem Pumpenverteilgetriebe (12) gekoppelt ist.
11. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Wendegetriebe (27) direkt an das Pumpenverteilgetriebe (12) angeschlossen ist.
12. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Pumpenverteilgetriebe (12) eine Wendestufe (31) integriert ist.
13. Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Verbrennungsmotor (9, 10) in Abhängigkeit einer vorgegebenen Sollleistung zur Leistungsabgabe aktiviert und mittels der Steuerungseinrichtung (17) geregelt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei gemeinsamer Leistungsabgabe beide Verbrennungsmotoren (9, 10) mittels der Steuerungseinrichtung (17) aufeinander abgestimmt geregelt werden.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass beide Verbrennungsmotoren (9, 10) drehzahlgeregelt werden oder dass der eine Verbrennungsmotor (9) drehzahlgeregelt und der andere Verbrennungsmotor drehmomentgeregelt (10) wird.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
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Applications Claiming Priority (2)
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| AT511432020 | 2020-12-28 | ||
| ATGM8030/2021U AT17665U1 (de) | 2020-12-28 | 2020-12-28 | Schienenfahrzeug und Verfahren zum Betreiben des Schienenfahrzeugs |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| AT17665U1 true AT17665U1 (de) | 2022-10-15 |
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ID=79270234
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| ATGM8030/2021U AT17665U1 (de) | 2020-12-28 | 2020-12-28 | Schienenfahrzeug und Verfahren zum Betreiben des Schienenfahrzeugs |
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| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP4019362B1 (de) |
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- 2021-12-14 EP EP21214351.5A patent/EP4019362B1/de active Active
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Also Published As
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| EP4019362A1 (de) | 2022-06-29 |
| EP4019362B1 (de) | 2023-09-13 |
| EP4019362C0 (de) | 2023-09-13 |
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