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Kettenspannvorrichtung für MehrgallgkettMigetriebe, insbesondfi'e für Fahrräder.
Gegenstand der Erfindung ist eine Kettenspannvorrichtung für Mehrgangkettengetriebe, ins- besondere für Fahrräder. Es sind bereits Spannvorrichtungen bekannt geworden, bei denen ein unter
Federwirkung stehender Spannhebel das getriebene Kettentrum stets in gespanntem Zustande erhält, wodurch ein schlaffes Durchhängen des getriebenen Trums auch bei jenen Übersetzungen vermieden ist, bei welchen die Kettenlänge, mit Rücksicht auf den kleineren Durchmesser des der grösseren Über- setzung entsprechenden Weehselrades, zu gross ist und in weitem Masse das bereits erwähnte Durchhängen bedingen würde. Diese bekannten Anordnungen weisen aber den Nachteil auf, dass bei einer Umkehr der Antriebsrichtung oder beim Abbremsvorgange (z.
B. beim Rücktritt bei Fahrrädern mit Freilauf) das bisher treibende, nunmehr aber schlaff werdende Trum durchhängt, wodurch die Gefahr eines Abspringens der Kette von den Kettenrädern und damit eine Verhängung der Kette gegeben ist.
Es sind anderseits auch schon Einrichtungen bekannt geworden, bei denen zwei um einen gemeinsamen Drehpunkt verstellbare Hebel vorgesehen sind, deren mit Rollen versehene freie Enden gegen das treibende und gegen das getriebene Trum anliegen. Diese Einrichtungen waren aber nur bei ein und derselben Übersetzung brauchbar, da die beiden Hebel in bezug aufeinander festgeklemmt wurden und lediglich zufolge einer Gummizwisehenlage gegenseitig innerhalb ganz geringer Grenzen verdrehbar waren, da sie lediglich bei ein und derselben Übersetzung stossdämpfend wirken sollten.
Die Erfindung bezweckt nun eine Kettenspannvorrichtung zu schaffen, die bei verschiedensten Übersetzungen und sowohl beim Antrieb in der einen als auch in der andern Richtung und damit auch beim Abbremsen des Getriebes stets vollkommen gespannte Kettentcile ergibt. Dies wird dadurch erreicht, dass bei der Kettenspannvorrichtung für Mehrgangkettengetriebe, die in an sich bekannter Weise mit einem das getriebene Trum stets spannenden abgefederten Hebel versehen ist, sich gegen den abgefederten Hebel erfindungsgemäss über eine zusätzliche Spreizfeder ein zweiter, zur Anlage an das treibende Trum bestimmter Spannhebel abstützt, der, im Falle der Abbremsung des Getriebes, das früher treibende und nunmehr schlaffwerdende Kettentrum bei allen Übersetzungsverhältnissen entsprechend spannt.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in schematischer Weise veranschaulicht, u. zw. zeigt Fig. 1 ein mit der erfindungsgemässen Einrichtung versehenes Fahrradgetriebe mit drei Geschwindigkeitsgängen, u. zw. bei eingeschalteter zweiter Gesehwindigkeitsstufe und bei Vorwärtsantrieb, Fig. 2 dasselbe Getriebe bei Einschaltung der dritten Geschwindigkeitsstufe und bei Vorwärtsantrieb, während Fig. 3 dieses Getriebe bei Einschaltung der dritten Geschwindigkeitsstufe, jedoch bei Antrieb in entgegengesetztem Drehsinne bzw. beim Abbremsen wiedergibt.
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triebekette 3 die am Fahrradhinterrad angeordneten, den Gesehwindigkeitsstufen entsprechenden Kettenräder 4, 5 und 6 in Verbindung. Im Bereich des Hauptkettenrades 1 ist nun der Spannhebel 7, um die Achse 8 drehbar, gelagert.
Der Spannhebel 7 trägt eine Rolle 9, die an die Getriebekette 3 anliegt und bei normalem Antrieb des Getriebes (Vorwärtsfahrt des Fahrrades) das getriebene Trum3' (Fig. l) der Kette 3 in gespanntem Zustand erhält. Der Spannhebel 7 bzw. dessen Rolle 9 wird dabei durch ein beispielsweise als Zugfeder ausgebildetes, elastisches Organ gegen das eine Kettentrum gehalten.
Gegen den abgefederten Spannhebel 7 stützt sich über eine zusätzliche Spreizfeder 11 ein zweiter, zur Anlage an das bei der Vorwärtsbewegung des Fahrrades treibende Trum. 3"bestimmter Spannhebel ab, der im Falle der Bremsung des Kettengetriebes auch das früher treibende und nunmehr schlaffwerdende Trum bei allen Übersetzungsverhältnissen entsprechend spannt, wie noch näher erläutert
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wird. Der Spannhebel ist um dieselbe Achse 8, jedoch unabhängig von dem Spannhebel 7, drehbar.
Bei dem mit zweiter Gesehwindigkeitsstufe erfolgenden Vorwärtsantrieb wird also das Getriebe die in Fig. 1 dargestellte Lage seiner Einzelteile aufweisen, d. h. das sonst schlaff, getriebene Trum. 3' wird durch den Spannhebel 7 entsprechend gespannt, während an das durch die Treibkräfte gespannte, treibende Trum 3"der unter Wirkung der Spreizfeder 11 stehende Spannhebel12 Über seine Rolle je anliegt.
Wird mittels an sich bekannter Umschaltvorrichtungen die dritte Geschwindigkeit eingeschaltet, also die Kette auf das Rad 6 geworfen, so stellen sich die Einzelteile des Getriebes in die aus Fig. 2 ersiehtliche Lage ein. Der Spannhebel 7 spannt wieder durch die Zugfeder 10 beim Vorwärtsantrieb das getriebene Trum 3'der Kette 3.
Der wesentliche Vorteil des erfindungsgemässen Getriebes ist darin gelegen, dass es auch beim Antriebe in entgegengesetzter Drehrichtung und damit auch bei einem Abbremsen des Getriebes stets entsprechend gespannte, niemals durehhängende Kettenteile ergibt. In Fig. 3 ist das auf dritte Geschwindigkeit eingeschaltete Getriebe dargestellt, u. zw. bei Abbremsung desselben, also bei Rücktritt auf die Fahrradtretlurbel, wenn das Fahrrad etwa mittels eines eingebauten Freilaufes abgebremst erden soll. In diesem Falle wird durch den Rücktritt das bisher getriebene Trum entsprechend gespannt (in Fig. 3 mit 3/1 bezeichnet). Der Spannhebel 7 wird dabei unter Dehnung der Feder 10 zurück- geschwenkt, wobei sich seine Rolle 9 an das ohnehin schon gespannte Kettentrum 3"anlegt.
Bei diesem Abbremsen würde nunmehr das früher treibende, jetzt aber schlaffwerdende Trum der Kette J durchhängen. Dies wird jedoch durch die Anordnung des zweiten Spannhebels 12 und die Spreizfeder 11 vermieden, da diese Feder den Hebel aufwärts drängt und damit das nunmehr schlaff gewordene Trum in entsprechender Spannung hält, so dass ein Abspringen der Kette von den Getrieberädern und ein Verhängen wirksam vermieden ist, u. zw. bei den verschiedensten Übersetzungsverhältnissen, da sich das aus den beiden Spannhebeln 7 und 12 bestehende Spannsystem zufolge der Elastizität der Organe 10 und 11 dem jeweiligen, durch den verschiedenen Raddurchmesser bedingten Überschuss an Kettenlänge automatisch anpasst und diesen Überschuss ausgleicht.