<Desc/Clms Page number 1>
Zug- und Stossvorrichtung.
EMI1.1
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
tragen. Zug-und Stosskräfte dagegen, welche durch die Mittelpufferkupplungen auf Wagengruppen ausgeübt werden, werden nur zum geringsten Teil durch eine der Zug- und Stossfedern t, fund dureh die Wagen-Mitnahmefeder a auf den zugehörigen Wagen übertragen. Der wesentlichste Teil der Zugund Stosskräfte wird über die Zug- und Stossstangenfedern t, t1 durch die durchlaufende Zug-und Stossvorrichtung auf die weiteren Wagen geleitet. Durch die Wahl eines angemessenen Stärkeverhältnisses der Stossstangenfeder zur Wagen-Mitnahmefeder hat man es in der Hand, die Stosskräfte auf eine grössere Anzahl von Wagen zu verteilen.
Bei der in den Fig. 3 und 4 dargestellten ersten Ausführungsform mit Reibelementen finden Ürdinger Ringfedern t, f als Zug-und Stossstangenfedern ebenfalls Anwendung, die zwischen Federplatten l, l1, m, m1 durch mittlere Spannschrauben n zusammengehalten sind. Die Federplatten m, m1 sind konisch ausgebildet und stützen sich ab gegen segmentartige Reibelemente o bekannter Bauart, die wiederum in einem Reibzylinder p geführt sind. Dieser Reibzylinder p ist in einem zylindrischen Topf q untergebracht, der zum Einbau und Ausbau von Reibzylindern und Reibelementen zweckmässig zweiteilig ausgeführt wird. Mittels Befestigungsflanschen 'sind die Töpfe an den mittleren Längsträgern des Untergestells befestigt.
Zug-und Stossstangen werden, wie hier beispielsweise dargestellt ist, einerseits waagrecht paarweise, anderseits lotrecht paarweise durch die Federplatten hindurchgeführt. Wirkt von beiden Seiten Zug oder Druck auf den Federapparat ein, so werden sieh die Federplatten I, von den Widerlagern s abheben. Die Reibelemente o werden durch die konischen Federplatten m, m1 gegen die innere Wandung des Reibzylinders p gepresst. Die hiedurch erzeugte Reibung hält den Wagen gegenüber den Federn an der durchgehenden Zug-und Stossstange fest. Überwiegen einseitig Zug- oder Stosskräfte, so wird der Wagen durch die gleitende Reibung der Reibelemente nicht ruckweise, sondern sanft mitgenommen.
Treten nur einseitig, Zug-oder Stosskräfte auf, wie es beispielsweise beim Auflaufen einzelner Wagen aufeinander der Fall sein wird, so stehen die beiden Federn einschliesslich der Reibelemente für die Aufnahme und Überleitung der Zug-und Stosskräfte auf das Wagenuntergestell zur Verfügung.
Die in den Fig. 5 und 6 dargestellte zweite Ausführungsform ist insofern vereinfacht, als die Zugund Stossstangen jeweils nur mit einer Federsäule verbunden sind. Die Reibelemente sind wiederum zwischen den Federsäulen angeordnet. Im einzelnen arbeitet die Anordnung wie folgt :
Die Enden der Zugstangen k, Jc1liegen in einem zweiteiligen Gehäuse t, tl, das durch eine Schalen-
EMI2.2
Druckhülsen v, v1 ab, so dass bei auftretenden Druckkräften die Federn zusammengedrückt werden. Die Kräfte setzen sich über die Federplatten m, m1 fort und zwingen infolge ihrer Gestaltung die Reibelemente o zum Auseinandergehen.
Obgleich also die Federplatten I, P von ihren Widerlagern am Gehäuse t, t1 abgehoben werden, wird durch die Reibelemente eine freie Beweglichkeit des Fahrzeuges gegenüber der Zug-und Stossanordnung verhindert. Bei auftretenden Zugkräften heben sich die Federplatten m, m1 von den Reibelementen ab, die unbeeinflusst bleiben und lediglich durch einen im Innern vorgesehenen Federring w zusammengehalten werden. Da aber die Federn sich an ihren andern Enden gegen die Gehäusewiderlager legen, bleibt das Fahrzeug ständig, auch bei Zugkräften, ohne die Reibelemente in elastischer Verbindung mit den Zug-und Stossstangen, so dass also auch hiebei ein freies unkontrollierbares Spiel des Fahrzeuges gegen die Zug-und Stossstangen verhindert ist.
Die Zugkräfte werden allein durch das Gehäuse t von der Zugstange k auf die Zugstange Jc1 übertragen.
EMI2.3
befestigt, die die Verbindung zwischen den Längsträgern y bilden. Um ein allzustarkes Zusammendrücken der Federn t und 11 zu vermeiden, sind Hubbegrenzungsrohre z vorgesehen.
Die Fig. 7 und 8 zeigen im Längsschnitt noch zwei weitere Ausbildungen der Zug-und Stossvorrichtung mit Reibelementen. Bei der Ausführung nach Fig. 7 kommen zwei Sätze von Reibelementen o, o1 zur Anwendung, u. zw. zwischen den Ringfedern t, t1 und den Kupplungshülsen m, m1. Bei der Aus-
EMI2.4
tischem Querschnitt vorgesehen, so dass sich die inneren abgeschrägten Enden der Reibelemente o, os gegen die entsprechend gestalteten Flächen des Zwischenringes öl legen. Zur Verminderung der Abnutzung ist wie bei der Ausführung nach den Fig. 3-5 ein Reibzylinder p vorgesehen.
Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4 treten bei den Ausführungen nach den Fig. 7 und 8 die Reibelemente sowohl bei Zug-als auch bei Druckkräften in der Zug-und Stossstange in Wirksamkeit.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.
<Desc / Clms Page number 1>
Pulling and pushing device.
EMI1.1
<Desc / Clms Page number 2>
EMI2.1
wear. Tensile and impact forces, on the other hand, which are exerted on car groups by the central buffer couplings, are only transferred to the associated carriages to the slightest extent by one of the extension and shock springs t, and through the carriage driving spring a. The major part of the tension and impact forces is passed through the tension and impact device through the tension and impact device to the other cars via the tension and bumper springs t, t1. By choosing an appropriate strength ratio of the bumper spring to the carriage driving spring, you have the ability to distribute the impact forces over a larger number of cars.
In the first embodiment shown in FIGS. 3 and 4 with friction elements, Ürdinger ring springs t, f are also used as tension and push rod springs, which are held together between spring plates l, l1, m, m1 by central tensioning screws n. The spring plates m, m1 are conical and are supported against segment-like friction elements o of known design, which in turn are guided in a distribution cylinder p. This distribution cylinder p is housed in a cylindrical pot q, which is expediently designed in two parts for the installation and removal of distribution cylinders and friction elements. The pots are fastened to the central longitudinal members of the underframe by means of fastening flanges.
As shown here, for example, tie rods and bumpers are passed through the spring plates horizontally in pairs on the one hand and vertically in pairs on the other. If tension or pressure acts on the spring apparatus from both sides, the spring plates I will lift off the abutments s. The friction elements o are pressed against the inner wall of the distribution cylinder p by the conical spring plates m, m1. The friction generated in this way holds the car against the springs on the continuous pull and push rod. If tensile or impact forces predominate on one side, the sliding friction of the friction elements means that the carriage is not jerked, but carried along gently.
If tensile or impact forces only occur on one side, as will be the case, for example, when individual cars run into each other, the two springs, including the friction elements, are available for absorbing and transferring the tensile and impact forces to the car frame.
The second embodiment shown in FIGS. 5 and 6 is simplified in that the pull and push rods are each connected to only one spring column. The friction elements are in turn arranged between the spring columns. In detail, the arrangement works as follows:
The ends of the tie rods k, Jc1 lie in a two-part housing t, tl, which is supported by a shell
EMI2.2
Pressure sleeves v, v1 off, so that the springs are compressed when pressure forces occur. The forces continue via the spring plates m, m1 and, due to their design, force the friction elements o to diverge.
Thus, although the spring plates I, P are lifted from their abutments on the housing t, t1, the friction elements prevent the vehicle from moving freely with respect to the push and pull arrangement. When tensile forces occur, the spring plates m, m1 stand out from the friction elements, which remain unaffected and are only held together by a spring ring w provided on the inside. But since the springs rest against the housing abutments at their other ends, the vehicle remains permanently, even with tensile forces, without the friction elements in elastic connection with the pull and bumpers, so that here too there is free uncontrollable play of the vehicle against the train -and bumpers is prevented.
The tensile forces are transmitted from the drawbar k to the drawbar Jc1 through the housing t alone.
EMI2.3
attached, which form the connection between the longitudinal beams y. In order to avoid excessive compression of the springs t and 11, stroke limitation tubes z are provided.
7 and 8 show, in longitudinal section, two further designs of the pulling and pushing device with friction elements. In the embodiment according to FIG. 7, two sets of friction elements o, o1 are used, u. between the ring springs t, t1 and the coupling sleeves m, m1. At the exit
EMI2.4
Table cross-section provided so that the inner beveled ends of the friction elements o, os lie against the correspondingly shaped surfaces of the intermediate ring oil. To reduce wear, a distribution cylinder p is provided, as in the embodiment according to FIGS. 3-5.
As in the first exemplary embodiment according to FIGS. 3 and 4, in the embodiments according to FIGS. 7 and 8, the friction elements become effective both in the case of tensile and compressive forces in the push and pull rod.
** WARNING ** End of DESC field may overlap beginning of CLMS **.