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Schienenstossverbindung.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schienenstossverbindung und bezweckt Verbesserungen, wodurch die Entstehung von Schlägen beim Überfahren der Verbindung vermieden wird. Es sind Schienenstossverbindungen bekannt, bei denen seitlich an den Schienenenden ein die Stosslücke überbrückendes starres Glied, eine sogenannte Stossbrücke, befestigt ist. Diese Stossbrücke hat die Aufgabe, das Rad am Ein-
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und gegenüber der Schienenlauffläehe überhöht.
Durch Versuche ist ermittelt worden, dass die Entstehung des den starken Verschleiss an den Köpfen der Schienenenden, die Zerstörung der Verbindung, sowie ihrer Lagerung und Bettung bewirkenden Schlages nur zum geringen Teil der Unterbrechung der Schienen-dem Stoss - zuzuschreiben, sondern in der Hauptsache als eine Folge der an der Stossstelle gegenüber der ununterbrochenen Schiene auftretenden Änderung des statischen Verhaltens und der
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spruchung der zu der Verbindung gehörenden Teile verursacht wird. Die Grösse und Richtung der Ablenkung der bewegten Last aus ihrer normalen gradlinigen Bahn ist in der Hauptsache abhängig von der Art der Schienenbettung an der Stossstelle.
Beispielsweise wird bei der Lagerung der Schienenenden auf einer sogenannten Breitsehwelle, welche im Vergleich zu den übrigen Sehwellen weniger nachgiebig ist, das Rad mit der Last nach oben hin abgelenkt, so dass es infolge seiner Trägheit mit einem Sprung sich über die Stossbrüeke hinwegbewegt. Dagegen erfolgt im allgemeinen die Ablenkung nach unten, wenn der Schienenstoss zwischen zwei Schwellen angeordnet ist, so dass sich an der Stosslücke eine Verringerung der Biegungsfestigkeit ergibt.
Unter Zugrundelegung dieser Erkenntnisse wird durch die Erfindung eine Sehienenstossverbindung geschaffen, bei welcher zur Vermeidung von Schlägen eine Änderung der Senkungskurve und damit eine Änderung der Höhenlage der bewegten Last so weit wie möglich vermieden wird.
Das wesentlichste Erfindungsmerkmal besteht darin, dass die Stossbrücke, deren Lauffläche in bekannter Weise in Längsrichtung überwölbt und gegenüber der Schienenlauffläche überhöht ist, in Richtung des Raddruckes federnd nachgiebig ist, wobei die Überhöhung so bemessen ist, dass die Lauffläche der Stossbrücke über die Länge des von der normalen gradlinigen Fahrbahn infolge der Änderung der Senkungskurve abweichenden Abschnittes der Schienenlauffläehe mit dem Radumfang in tragender Berührung gehalten wird.
Ausführungsbeispiele sind in der Zeichnung erläutert.
In Fig. 1 sind die beim Überfahren eines Schienenstosses auftretenden Bewegungsvorgänge in einer Seitenansieht einer Schiene erläutert. Fig. 2 zeigt teilweise in Seitenansicht, teilweise in einem zur Schienenmittelebene parallelen Schnitt eine Ausführungsform der Stossbrücke, welche für auf Breit- sehwellen gelagerte Schienenstösse geeignet ist. Fig. 3 ist ein Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2. Fig. 4 und 5 zeigen im Schnitt parallel zur Schienenmittelebene und im Schnitt nach der Linie 5-5
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angeordnete Schienenstösse geeignet ist. Fig. 6 zeigt in Draufsicht eine Stossverbindung für eingebettete Schienen mit grossen Längsausdehnungen im eingesehobenen Zustande.
Fig. 7 ist ein Schnitt nach der
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Kurve e, der sogenannten Senkungskurve, annimmt. Unter der Voraussetzung, dass die Nachgiebigkeit der Bettung und die Biegungsfestigkeit der Schienen über die ganze Schienenlänge gleich bleibt, behält die das Rad b begleitende Senkungskurve c stets die gleiche Form, so dass der tiefste Punkt d des Rades eine geradlinie Bahn e beschreibt. Da aber an der Stossstelle jf sowohl die Biegungsfestigkeit der Schiene als auch die Nachgiebigkeit der Bettung sich plötzlich ändert, muss sich auch die Gestalt der Senkungskurve c ändern.
Sind beispielsweise die aneinanderliegenden Enden der Schienen a\ a2 mittels angeschraubter Laschen miteinander verbunden und auf einer sogenannten Breitschwelle h gelagert, so ergibt sich an der Stossstelle/* eine Schwächung des Schienenquerschnittes und infolge der breiteren Lagerfläche der Schwelle h eine geringere Nachgiebigkeit der Bettung. Die Folge davon ist, dass kurz vor dem Schienenstoss die Senkungskurve c eine steilere Form als vorher erhält und der tiefste Punkt d, des Rades b nach oben hin abgelenkt wird.
Sobald der tiefste Punkt d des Rades den Punkt i der Senkungskurve überschritten hat, an dem diese am höchsten ist, hebt sich das Rad infolge seiner Trägheit von der Schienenlauffläche ab und springt hinter der Stossstelle t auf die nachfolgende Schiene a2 wieder auf, so dass der tiefste Punkt d des Radumfanges eine Kurve k beschreibt. Sind dagegen die Schienenenden nicht auf einer Breitschwelle h, sondern auf zwei in einer gewissen Entfernung voneinander angeordneten Schwellen gelagert, so werden die Schienenenden infolge der Schwächung des Querschnittes an der Stossstelle so weit nach unten durchgebogen, dass sich ihre Laufflächen unterhalb der normalen Fahrbahn e befinden.
Auch in dem Falle findet vor dem Stoss eine plötzliche Richtungsänderung des Rades, u. zw. nach unten hin, statt, so dass das sich abwärts bewegende Rad infolge seiner Trägheit auf die Schienenlauffläche der nachfolgenden aufwärts gerichteten Schiene unter Erzeugung eines starken Schlages aufprallt, bevor es in die höherliegende normale Bahn gezwungen wird.
Unter Berücksichtigung dieser am Schienenstoss auftretenden Bewegungsvorgänge ist nach der Erfindung die Stüssbrücke derart ausgebildet und angeordnet, dass die Lauffläche der Stossbrücke stets mit dem Radumfang unabhängig von der bei den Schienenenden sich ändernden Senkungskurve in Berührung bleibt und dabei die normale Fahrebene erhält oder ersetzt.
Bei der in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsform sind die Schienenenden 10, 11 auf einer sogenannten Breitschwelle 12 derart gelagert, dass sich die Stosslücke 13 etwas über der Mitte der Breitschwelle 12 befindet. Die Schienenenden sind in der üblichen Weise mittels angeschraubter Laschen 14 miteinander verbunden. Als Stossbrücke dient eine Blattfeder 15, deren Lauffläche in der Längsrichtung bogenförmig gestaltet und gegenüber der Lauffläche der Schienenenden derart überhöht ist, dass sie mit dem Umfang des Rades in Berührung kommt, bevor dieses sich von der Sehienenlauffläehe abheben kann.
Nachdem das Rad auf die Stosshrücke 15 aufgelaufen ist, bleibt es mit dieser infolge der federnden Nachgiebigkeit so lange in Berührung, bis es hinter der Stosslücke 13 wieder an die Schienenlauffläche abgegeben wird. Die Aufnahme und Abgabe des Rades von der Stossbrücke erfolgt federnd und daher ohne jeden Stoss. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Stossbrücke 15 an ihren umgebogenen Enden 15 5a und 15b mittels zweier Blöcke 16 und 17, die an den Schienenenden befestigt sind, gehalten, u. zw. derart@
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los gemacht wird. Ein seitliches Ausweichen der Stossbrücke 15 wird mittels eines etwa unter ihrer Mitte angeordneten Führungsgliedes 19 verhindert.
Die in den Fig. 4 und 5 dargestellte Stossbrücke wird insbesondere dann angewendet, wenn bei den Schienen grössere Bewegungen vorkommen. Sie kann auf zwei oder mehreren Schwellen oder auch bei Fortfall der Schwellen auf einer Platte gelagert werden. Diese Stossbrücke setzt sich aus mehreren Federlamellen 21, 22,23, 24 zusammen, die in einem Gehäuse 25 zwischen zwei gegenseitig verstellbaren zueinander geneigten Wänden 26, 27 eingeschlossen sind. Die Wände 26, 27 werden von zwei sieh in der Längsrichtung gegenseitig führenden Platten 28, 29 getragen, welche mit mehreren als Stützlager für die Federlamellen dienenden Vorsprüngen 30, 31, 32, 33, 34 versehen sind.
Die Federlamellen 21,22, 23, 24 sind derart gestaltet und an mehreren in der Längsrichtung zueinander versetzten Punkten gegenseitig derart abgestützt, dass die beiden Enden als Schwingen wirkend stärker nachgeben, während die
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über der Wand 26 verstellt weiden kann. Die gegenseitige Verstellbarkeit der Wände 26 und 27 hat den Zweck, der federnden Stossbrliekr eine veränderbare Vorspannung zu geben, die sowohl einen Schutz gegen angreifende Erschütterung bietet als auch eine Krat erzeugt, welche dem angreifenden Rade, bevor die ÜberfÜhrung des Rades geschieht, entgegenwirkt.
Das Gehäuse 25 ist unabhängig von den Schienenenden, d. h. ohne eine Befestigung mit ihnen durch Bolzen aufzuweisen, entweder auf von einer oder mehreren der Schweden 20 und 21 getragenen Platten 37 oder auch unmittelbar auf den jeweiligen Schwellen befestigt, so dass sich die Schienenenden frei bewegen können. Um die Höhenlage der Stossbrücke entsprechend dem mit der Zeit an den Schienen auftretenden Verschleiss ihrer Köpfe verändern zu können, sind zwischen der Platte 28 und dem Boden 25 a des Gehäuses 25 auswechselbare Unterlagen 38, 39 angeordnet, die zur Erhöhung der Nachgiebigkeit der Stossbrücke gegebenenfalls teilweise aus nachgiebigem Werkstoff bestehen können.
Auf der den Schienenenden zugekehrten Seite wird die Stossbrücke mittels einer an den Schienenstegen anliegenden Wand 40 in lotrechter Richtung geführt. Diese Wand ist mit der vorderen Wand 25 b des Gehäuses 25 mittels Schraubenbolzen 41 od. dgl. verbunden. Auf der der Stossbrücke gegenüberliegenden Schienenseite ist eine Leiste 42 angeordnet, die mittels Winkellaschen 43 od. dgl. von der das
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berühren. Die beiden Fusskanten der Schienenenden werden auf der einen Seite durch einen Randeinschnitt in der Bodenwandung des Gehäuses 25 und auf der andern Seite mittels einer Leiste 46 geführt, welche die Winkellasehe 43 der inneren Führungswand 42 trägt und auf der Platte 37 od. dgl. befestigt ist.
An der Leiste 46 sind Ansätze 46 a angeordnet, welche als Widerlager für in waagrechter Richtung verstellbare Keile 47 dienen. Mittels der Keile 47 kann der Abstand der Führungswand 42 von dem Schienensteg verändert werden. Unter den Schienenenden ist die Platte 37 mit einer Vertiefung 37 a versehen, so dass sich zwischen dem Boden dieser Vertiefung und den Stössen der Sehienenenden ein Zwischenraum ergibt. Dieser Zwischenraum ist mittels keilförmiger Einlagen 44 aus nachgiebigem Werkstoff ausgefüllt, welche den Zweck haben, die an den Schienenenden auftretenden Schwingungen zu dämpfen.
Bei der in den Fig. 6-8 dargestellten Ausführungsform handelt es sich um eine Stossverbindung für eingebettete Schienen mit grossen Längenänderungen. Die Stossbrücke 50 besitzt hierbei im wesentlichen den gleichen Aufbau und ist in der gleichen Weise in einen unabhängig von den Schienenenden 51, 52 auf einer Platte 53 oder auf Schwellen befestigten Gehärse 54 gelagert, wie die in den Fig. 4 und 5 dargestellte Stossbrücke. Mit Rücksicht auf die Einbettung der Schienen und der Stossbrücke sind Vorkehrungen erforderlich, um das Eindringen von Schmutz und Wasser in das unter der Erdoberfläche liegende Gehäuse 54 für die Stossbrücke 50 zu verhindern und die bei den sogenannten Ausziehstössen auftretenden sehr grossen Stosslücken zu verschliessen.
Diese Vorkehrungen sind besonders dann erforderlich, wenn der Schienenkopf mit einer Leitrille 55 versehen ist, da in dem Falle die Leitrille Schmutz und Feuchtigkeit auffängt und der Stosslüeke zuführt. Nach der Erfindung sind in der Umgebung der Stoss- lücke 56 die Köpfe der Schienenenden so abgenommen, dass nur noch die Stege 57 verbleiben. Die sich durch das Abnehmen der Schienenköpfe ergebende Lücke ist durch ein Füllstück 58, welches den Kopf-
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deckt.
Dieses Füllstück ist an beiden Enden mit über die durch das Entfernen der Schienenköpfe gebildete Lücke hinausragenden Verlängerungen 59,60 versehen, deren Innenseiten derart abgeschrägt sind, dass sie zu den bis an die Stege abgeschrägten Seiten der Schienenköpfe parallel verlaufen. Die sich beim Verkürzen der Schienen ergebenden Spalten 61, 62 werden in ihrer Breitenausdehnung infolge der durch die Anwendung des Füllstückes sich ergebenden Unterteilung der Stosslücke möglichst klein gehalten.
Um auch die Tiefe dieser Spalten zu begrenzen, d. h. die Spalten nach unten hin abzuschliessen, erhalten die Verlängerungen 59, 60 des Füllstückes 58 eine derartige Gestaltung, dass sie die Sehienenköpfe bis zum Schienenstrang schalenförmig umhüllen (Fig. 8). Die Lauffläche des Füllstückes besitzt eine etwas geringere Höhe als die Schienenlauffläche, um beim Überfahren der Stossbrüeke eine Berührung des Füllstückes mit dem Rade zu vermeiden (Fig. 9). Zwischen dem Füllstück mit seinen sehalenförmigen Verlängerungen einerseits und den Schienenstegen anderseits sind zur Erzielung eines vollkommen wasserdichten Abschlusses mehrere Dichtungseinlagen 66, 68 angeordnet (vgl. Fig. 7-9).
Der sich längs der Schienenstege erstreckende Dichtungsstreifen 66 wird an den Stirnenden der Verlängerungen bis zu dem oberen Rand der Sehienenköpfe hochgeführt und mittels Anpressglieder 67 in Lage gehalten (Fig. 6).
Damit nun die in den Spalten 61 und 62 und in der L2itrille 55 sieh ansammelnde Feuchtigkeit u. dgl. nicht in das Gehäuse 54 der Stossbrücke 50 eindringen kann, ist eine Wand 63 vorgesehen, welche dicht an den Schienenstegen anliegt und im Bereich der von dem Füllstück 58 ausgefüllten Lücke zwischen den Schienenkopfenden über den Boden der Leitrille 55 hinausragt. Um für die über den Boden der Leitrille 55 hinausragende und durch die obere Lamelle des Auflaufs überdeckte Wand 63 Raum zu sehaffen, sind die Sehienenköpfe an ihrer unteren Seite ausgenommen.
Entsprechend den Abschrägungen
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der Schienenköpfe ist die Stossbrücke 50 mit einer mittleren Verbreiterung 50 a versehen, deren Innenrand dicht an dem Füllstück 58 anliegt, so dass das Innere des Stossbrückengehäuses auch nach oben hin ver-
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Stossbrüeke wird zugleich erzielt, dass die mit dem Auf-und Ablaufen des Rades auf oder von der Stoss- brücke verbundenen Wechsel der Durchmesser der wirksamen Lauffläche des Rades allmählichen Über- gang finden.
Um auch den durch die allmähliche Abnutzung hervorgerufenen Formänderungen der Radlaufkränze Rechnung zu tragen, ist nach der Erfindung die Lauffläche der obersten Lamelle der
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der Stossbrücke bis zum äussersten gemildert wird. Eine derartige Gestaltung der Schienenköpfe und Stossbrücke kann daher auch mit Vorteil bei andern nicht eingebetteten Schienenverbindungen, beispielsweise bei der in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsform, Verwendung finden. Die Lagerung der Stossbrücke in einem besonderen unabhängig von der Schiene befestigten Gehäuse 54 ermöglicht das Auswechseln der Stossbrücke ohne die Notwendigkeit einer Entfernung der Einbettung.
Da nach dem Herausnehmen der Stossbrücke JC die Stosslücke 56 durch das Füllstück 58 überbrückt ist, ist beim Auswechseln der Stossbrücke keine Betriebsunterbrechung nötig. Um den bei den sogenannten Ausziehstössen auftretenden grossen Änderungen der Breite der Stosslücke Rechnung zu tragen, ist das Füllstück 58 gegen Füllstüeke anderer Abmessungen auswechselbar und zweckmässig in einem in der Zeichnung nicht dargestellten Gehäuse untergebracht. Die Stossbrücke 50 ist in ähnlicher Weise wie bei dem Ausführung- beispiel nach den Fig. 4 und 5 in einem besonderen Einsatz 64 des Gehäuses von veränderbarer Länge angeordnet, dessen Höhenlage gegenüber dem Gehäuse 54 mittels auswechselbarer Zwischenlagen 65 veränderbar ist.
Dieser Einsatz ist derart gestaltet und gelagert, dass seine Neigung gegenüber der Schienenmittelebene veränderbar ist, was bei konischen Radlaufkränzen vorteilhaft für die günstige Belastung der Stossbrücke ist. Durch die Auswechselbarkeit des Einsatzes ergibt sich aber auch die Möglichkeit, die Stossbrücke 50 bei sogenannten Ausziehstössen gegen Stossbrücken von andern Abmessungen auszuwechseln.
PATENT-ANSPRÜCHE :
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Abschnittes der Schienenlauffläche mit dem Ra, dumfang in tragender Berührung gehalten wird.
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Rail joint connection.
The invention relates to a rail butt joint and aims to improve, as a result of which shocks are avoided when driving over the connection. Rail joint connections are known in which a rigid member bridging the joint gap, a so-called joint bridge, is attached to the side of the rail ends. This bumper bridge has the task of keeping the wheel at the
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and raised in relation to the rail running surface.
It has been determined through tests that the occurrence of the impact causing the heavy wear and tear on the heads of the rail ends, the destruction of the connection, as well as its storage and bedding, can only be attributed to a small extent to the interruption of the rails - the impact - but mainly as a result a consequence of the change in static behavior occurring at the joint compared to the uninterrupted rail and the
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stress of the parts belonging to the connection is caused. The size and direction of the deflection of the moving load from its normal straight path is mainly dependent on the type of rail bedding at the joint.
For example, when the rail ends are mounted on a so-called broad eye wave, which is less flexible compared to the other eye waves, the wheel with the load is deflected upwards so that, due to its inertia, it moves with a jump over the shock bridge. In contrast, the deflection generally takes place downwards when the rail joint is arranged between two sleepers, so that there is a reduction in the flexural strength at the joint gap.
On the basis of these findings, the invention creates a rail joint connection in which a change in the lowering curve and thus a change in the height of the moved load is avoided as far as possible in order to avoid impacts.
The most essential feature of the invention is that the bumper bridge, the running surface of which is arched in the longitudinal direction in a known manner and is elevated in relation to the rail running surface, is resiliently flexible in the direction of the wheel pressure, the elevation being dimensioned so that the running surface of the bumper bridge over the length of the normal straight road is kept in bearing contact with the wheel circumference as a result of the change in the lowering curve deviating section of the rail running surface.
Exemplary embodiments are explained in the drawing.
In Fig. 1, the movement processes occurring when driving over a rail joint are explained in a side view of a rail. FIG. 2 shows, partly in side view, partly in a section parallel to the rail center plane, an embodiment of the bumper bridge which is suitable for rail joints supported on wide shafts. Fig. 3 is a section along the line 3-3 of Fig. 2. Figs. 4 and 5 show a section parallel to the rail center plane and a section along the line 5-5
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arranged rail joints is suitable. Fig. 6 shows a plan view of a butt joint for embedded rails with large longitudinal dimensions in the retracted state.
Fig. 7 is a section according to
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Curve e, the so-called lowering curve, assumes. Provided that the flexibility of the bedding and the flexural strength of the rails remain the same over the entire length of the rail, the lowering curve c accompanying wheel b always retains the same shape, so that the lowest point d of the wheel describes a straight path e. However, since both the bending strength of the rail and the flexibility of the bedding suddenly change at the junction jf, the shape of the subsidence curve c must also change.
If, for example, the adjacent ends of the rails a \ a2 are connected to one another by means of screwed-on straps and mounted on a so-called wide sleeper h, the rail cross-section is weakened at the joint / * and the bedding is less flexible due to the wider bearing surface of the sleeper h. The consequence of this is that shortly before the rail joint, the lowering curve c takes on a steeper shape than before and the lowest point d, of the wheel b, is deflected upwards.
As soon as the lowest point d of the wheel has passed point i of the lowering curve, at which this is the highest, the wheel lifts off the rail running surface due to its inertia and jumps back onto the following rail a2 behind the joint t, so that the lowest point d of the wheel circumference describes a curve k. If, on the other hand, the rail ends are not supported on a wide sleeper h, but on two sleepers arranged at a certain distance from one another, the rail ends are bent downwards due to the weakening of the cross-section at the joint so that their running surfaces are below the normal roadway e .
In this case, too, there is a sudden change in direction of the wheel before the impact, u. between. Downward, instead of, so that the downward moving wheel, due to its inertia, hits the rail running surface of the following upwardly directed rail, producing a strong impact, before it is forced into the higher-lying normal path.
Taking into account these movement processes occurring at the rail joint, the joint bridge is designed and arranged according to the invention in such a way that the running surface of the joint bridge always remains in contact with the wheel circumference regardless of the lowering curve that changes at the rail ends and thereby maintains or replaces the normal driving plane.
In the embodiment shown in FIGS. 2 and 3, the rail ends 10, 11 are mounted on what is known as a wide sleeper 12 in such a way that the joint gap 13 is located somewhat above the center of the wide sleeper 12. The rail ends are connected to one another in the usual way by means of screwed-on brackets 14. A leaf spring 15 serves as a shock bridge, the running surface of which is curved in the longitudinal direction and is elevated in relation to the running surface of the rail ends in such a way that it comes into contact with the circumference of the wheel before it can stand out from the rail running surface.
After the wheel has run into the bumper 15, it remains in contact with the latter due to the resilient resilience until it is released back onto the rail running surface behind the joint 13. The pick-up and release of the bike from the bumper bridge is springy and therefore without any shock. In the illustrated embodiment, the bumper bridge 15 is held at its bent ends 15 5a and 15b by means of two blocks 16 and 17 which are attached to the rail ends, u. between such @
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is released. A lateral evasion of the bumper bridge 15 is prevented by means of a guide member 19 arranged approximately below its center.
The bumper bridge shown in FIGS. 4 and 5 is used in particular when larger movements occur in the rails. It can be stored on two or more sleepers or, if the sleepers are no longer available, on a plate. This shock bridge is composed of several spring lamellae 21, 22, 23, 24 which are enclosed in a housing 25 between two mutually adjustable walls 26, 27 which are inclined towards one another. The walls 26, 27 are supported by two plates 28, 29 which guide one another in the longitudinal direction and which are provided with several projections 30, 31, 32, 33, 34 serving as support bearings for the spring lamellae.
The spring lamellae 21, 22, 23, 24 are designed and mutually supported at a plurality of points offset from one another in the longitudinal direction in such a way that the two ends give way more strongly, acting as rockers, while the
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can be adjusted over the wall 26 graze. The mutual adjustability of the walls 26 and 27 has the purpose of giving the resilient Stossbrliekr a variable preload, which offers both protection against attacking vibrations and creates a Krat, which counteracts the attacking wheel before the transfer of the wheel happens.
The housing 25 is independent of the rail ends, i. H. without having to be fastened to them by bolts, either on plates 37 carried by one or more of the swings 20 and 21 or also fastened directly on the respective sleepers so that the rail ends can move freely. In order to be able to change the height of the bumper bridge in accordance with the wear and tear of its heads occurring on the rails over time, exchangeable pads 38, 39 are arranged between the plate 28 and the bottom 25 a of the housing 25, which may partially increase the flexibility of the bumper bridge can consist of a flexible material.
On the side facing the rail ends, the butt bridge is guided in the vertical direction by means of a wall 40 resting against the rail webs. This wall is connected to the front wall 25 b of the housing 25 by means of screw bolts 41 or the like. On the rail side opposite the bumper bridge, a bar 42 is arranged, which by means of angle brackets 43 or the like
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touch. The two foot edges of the rail ends are guided on one side through an edge cut in the bottom wall of the housing 25 and on the other side by means of a bar 46 which carries the angle bracket 43 of the inner guide wall 42 and is attached to the plate 37 or the like .
On the bar 46 approaches 46 a are arranged, which serve as an abutment for wedges 47 adjustable in the horizontal direction. The distance between the guide wall 42 and the rail web can be changed by means of the wedges 47. Under the rail ends, the plate 37 is provided with a recess 37 a, so that there is a gap between the bottom of this recess and the joints of the viewing rail ends. This gap is filled by means of wedge-shaped inserts 44 made of flexible material, which have the purpose of damping the vibrations occurring at the rail ends.
The embodiment shown in FIGS. 6-8 is a butt joint for embedded rails with large changes in length. The bumper bridge 50 has essentially the same structure and is mounted in the same way in a casing 54 which is attached independently of the rail ends 51, 52 on a plate 53 or on sleepers, as the bumper bridge shown in FIGS. 4 and 5. With regard to the embedding of the rails and the butt bridge, precautions are required to prevent dirt and water from penetrating into the underground housing 54 for the butt bridge 50 and to close the very large joint gaps that occur during the so-called pull-out joints.
These precautions are particularly necessary when the rail head is provided with a guide groove 55, since in this case the guide groove collects dirt and moisture and feeds it into the joint gap. According to the invention, the heads of the rail ends are removed in the vicinity of the joint gap 56 in such a way that only the webs 57 remain. The gap resulting from the removal of the rail heads is covered by a filler piece 58, which
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covers.
This filler piece is provided at both ends with extensions 59, 60 which protrude beyond the gap formed by the removal of the rail heads, the insides of which are beveled in such a way that they run parallel to the sides of the rail heads that are beveled up to the webs. The widths of the gaps 61, 62 resulting from the shortening of the rails are kept as small as possible due to the subdivision of the joint gap resulting from the application of the filler piece.
In order to also limit the depth of these gaps, i.e. H. To close the gaps at the bottom, the extensions 59, 60 of the filler piece 58 are designed in such a way that they envelop the head of the rails in a shell-like manner up to the rail line (FIG. 8). The running surface of the filler piece has a slightly lower height than the rail running surface in order to avoid the filler piece coming into contact with the wheel when crossing the butt bridge (Fig. 9). Between the filler piece with its neck-shaped extensions on the one hand and the rail webs on the other hand, several sealing inserts 66, 68 are arranged to achieve a completely watertight seal (cf. FIGS. 7-9).
The sealing strip 66 extending along the rail webs is led up to the upper edge of the rail heads at the front ends of the extensions and held in position by means of pressing members 67 (FIG. 6).
So that now in the columns 61 and 62 and in the L2itrille 55 see accumulating moisture u. The like. cannot penetrate into the housing 54 of the bumper 50, a wall 63 is provided which lies tightly against the rail webs and protrudes beyond the bottom of the guide groove 55 in the area of the gap between the rail head ends filled by the filler piece 58. In order to make room for the wall 63 which protrudes beyond the bottom of the guide groove 55 and is covered by the upper lamella of the run-up, the lower side of the rail heads are excluded.
According to the bevels
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of the rail heads, the bumper bridge 50 is provided with a central widening 50 a, the inner edge of which lies tightly against the filler piece 58, so that the interior of the bumper bridge housing is also
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Shock bridge is achieved at the same time that the changes in the diameter of the effective running surface of the wheel associated with the moving up and down of the wheel on or from the shock bridge find a gradual transition.
In order to also take into account the changes in shape of the wheel arches caused by the gradual wear, the running surface of the topmost lamella is according to the invention
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the shock bridge is softened to the extreme. Such a design of the rail heads and bumper bridges can therefore also be used with advantage in other non-embedded rail connections, for example in the embodiment shown in FIGS. 4 and 5. The storage of the bumper bridge in a special housing 54 which is fastened independently of the rail enables the bumper bridge to be exchanged without the need to remove the embedding.
Since the joint gap 56 is bridged by the filler piece 58 after the joint bridge JC has been removed, no operational interruption is necessary when the joint bridge is replaced. In order to take into account the large changes in the width of the joint gap that occur during the so-called pull-out joints, the filler piece 58 can be exchanged for fillers of other dimensions and is conveniently housed in a housing not shown in the drawing. The shock bridge 50 is arranged in a manner similar to the embodiment according to FIGS. 4 and 5 in a special insert 64 of the housing of variable length, the height of which relative to the housing 54 can be changed by means of interchangeable intermediate layers 65.
This insert is designed and mounted in such a way that its inclination with respect to the rail center plane can be changed, which is advantageous in the case of conical wheel arches for the favorable loading of the shock bridge. Due to the interchangeability of the insert, however, there is also the possibility of replacing the butt bridge 50 with bumpers of different dimensions in the case of so-called pull-out joints.
PATENT CLAIMS:
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Section of the rail running surface is kept in contact with the wheel circumference.