NO812447L

NO812447L - R DEVICE FOR LOOSE CONNECTION OF TWO MOVABLE BODIES

Info

Publication number: NO812447L
Application number: NO812447A
Authority: NO
Inventors: Robert A Bludworth
Original assignee: Marine Specialty Co
Priority date: 1974-04-29
Filing date: 1981-07-16
Publication date: 1975-10-30
Also published as: NO751436L; DE2518906A1; FR2268969B1; NO145751C; GB1512821A; NO812446L; GB1512822A; FR2268969A1; NL181347C; CA1052191A; JPS50152491A; NL7505117A; NO145751B; US4148270A

Description

Oppfinnelsen vedrører en innretning for løsbar sammenkobling av to bevegbare.legemer, og mer særskilt vedrører The invention relates to a device for releasably connecting two movable bodies, and more particularly relates to

oppfinnelsen leddskip som benytter et koblingsarrangement som tillater både stiv og fleksibel forbindelse. the invention articulating ship which uses a coupling arrangement which allows both rigid and flexible connection.

Bruk av slepe/skyvebåt-lekterkombinasjoner for tran-sport av last byr på mange fordeler, sammenlignet med bruk av selvdrevne fartøy, såsom f.eks.'tankskip og lignende. Mens slepe/skyvebåt-lekterkombinasjonen kan benyttes meget fordelaktig i rolige eller beskyttede farvann, egner slepe-skyvetek-nikken seg vanligvis dårlig i åpne farvann på grunn av de vanr skelige forhold man der kan støte på. Det har vært foreslått flere forskjellige leddskiputførelser for å utnytte de økonom-iske fordeler som slepe/skyvebåt-lekterarrangementet byr på, samtidig som man overkommer de vanskelige forhold som man kan møte i åpne farvann. Disse leddskip har hatt ulike utførelser og innbefatter både stivt koblede systemer og systemer med fleksible koblinger, d.v.s. systemer som tillater en viss relativ bevegelse mellom de sammenkoblede fartøy. Eksempler på stivt sammenkoblede fartøy er vist i U.S. patentene 3.610.196, 3.735.722, og 3.486.476. U.S. patentene 3.756.183, 3.605.675 og 3.568.621 viser systemer hvor leddskipet er fleksibelt koblet. The use of tug/pushing barge combinations for the transport of cargo offers many advantages, compared to the use of self-propelled vessels, such as, for example, tankers and the like. While the towing/pushing barge combination can be used very advantageously in calm or sheltered waters, the towing-pushing technique is usually poorly suited in open waters due to the unusual conditions that can be encountered there. Several different articulated ship designs have been proposed in order to exploit the economic advantages that the tow/pushboat-barge arrangement offers, while at the same time overcoming the difficult conditions that can be encountered in open waters. These articulated ships have had different designs and include both rigidly connected systems and systems with flexible connections, i.e. systems that allow a certain relative movement between the connected vessels. Examples of rigidly coupled vessels are shown in U.S. Pat. patents 3,610,196, 3,735,722, and 3,486,476. U.S. patents 3,756,183, 3,605,675 and 3,568,621 show systems where the articulating vessel is flexibly connected.

Av teknikkens stand, som eksemplifisert ovenfor, går det frem at både stivt koblede og fleksibelt koblede systemer har fordeler. Når det gjelder å virke som et enhetlig skip, har det stivt koblede system store fortrinn fremfor det fleksible koblede system. Når det derimot gjelder manøvrerbar-het i tung sjø, kan det være ønskelig å kunne tillate visse relative bevegelser mellom de to fartøy, mens andre bevegelser hindres så meget som mulig, og i slike tilfeller kan det flek sibelt koblede system være å foretrekke. Som nevnt er det ikke noen praktiske systemer som muliggjør begge koblings typer i en og samme innretning. Det skal her også pekes på at i stivt koblede systemer av tidligere kjente typer har det relative dypgående-samvirke for de sammenkoblede fartøyer vært begrenset til flere bestemte trinn, istedétfor et kontinuerlig relativt samvirke innenfor fartøyenes dypgangsgrenser. From the state of the art, as exemplified above, it appears that both rigidly coupled and flexibly coupled systems have advantages. When it comes to acting as a unified ship, the rigidly coupled system has major advantages over the flexibly coupled system. When, on the other hand, maneuverability in heavy seas is concerned, it may be desirable to be able to allow certain relative movements between the two vessels, while other movements are prevented as much as possible, and in such cases the flexibly connected system may be preferable. As mentioned, there are no practical systems that enable both connection types in one and the same device. It should also be pointed out here that in rigidly connected systems of previously known types, the relative draft cooperation for the connected vessels has been limited to several specific steps, instead of a continuous relative cooperation within the draft limits of the vessels.

Det er således en hensikt med foreliggende opp- . .finnelse å tilveiebringe en innretning for løsbar sammenkobling av to bevegbare legemer. There is thus a purpose with the present op- . .invention to provide a device for releasably connecting two movable bodies.

Nok en hensikt med foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe en innretning for løsbar sammenkobling av to flytende fartøy. Another purpose of the present invention is to provide a device for releasably connecting two floating vessels.

Nok en hensikt med foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe en leddet marin transportkombinasjon med koblingsanordninger som tillater både stiv og fleksibel kobling av de to fartøyer.. Another purpose of the present invention is to provide an articulated marine transport combination with coupling devices that allow both rigid and flexible coupling of the two vessels.

Nok en hensikt med foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe en leddet marin transportkombinasjon med et koblingsutstyr som innenfor fartøyenes respektive dypgangsgrenser tillater kontinuerlig relativt dypgangs-samvirke. Another purpose of the present invention is to provide an articulated marine transport combination with a coupling device which allows continuous relative draft cooperation within the respective draft limits of the vessels.

Disse og andre hensikter med foreliggende oppfinnelse vil gå frem av tegningene, den etterfølgende beskrivelse og av de tilhørende krav. These and other purposes of the present invention will be apparent from the drawings, the following description and the associated claims.

I en utførelse innbefatter innretningen ifølge foreliggende oppfinnelse en første koblingsenhet som er festet til et av de to bevegbare legemer, hvilken første koblingsenhet har et lagerelement som tilveiebringer motliggende lagerflater. En andre koblingsenhet er festet til et andre be-vegbart legeme, og denne andre koblingsenhet har gripeanordninger for friksjonssamvirke med lagerflatene i den første koblingsenhet, samt en anordning for å tilveiebringe slikt samvirke mellom gripeanordningene og lagerflatene. In one embodiment, the device according to the present invention includes a first coupling unit which is attached to one of the two movable bodies, which first coupling unit has a bearing element which provides opposing bearing surfaces. A second coupling unit is attached to a second movable body, and this second coupling unit has gripping devices for frictional cooperation with the bearing surfaces in the first coupling unit, as well as a device for providing such cooperation between the gripping devices and the bearing surfaces.

I en annen utførelse innbefatter foreliggende oppfinnelse et første fartøy, som i sin ene ende har et innhakk som begrenses av overfor hverandre liggende vinger, og et andre fartøy som har e<;>u baugdel og sider. I det minste tre av de første koblingsenheter som er beskrevet ovenfor, er festet til det første fartøy, idet en av dem er anordnet hovedsakelig foran i innhakket, mens de resterende to er anordnet hovedsakelig bak i innhakket og på hver sin av de resp. vinger. Tre av de andre koblingsenheter som er beskrevet ovenfor er festet til det andre fartøy, og de er slik anordnet på det andre fartøy at de kan bringes i samvirke méd de første koblingsenheter når det andre fartøy er opptatt på egnet måte i innhakket. In another embodiment, the present invention includes a first vessel, which at one end has a notch which is limited by opposite wings, and a second vessel which has a bow and sides. At least three of the first coupling units described above are attached to the first vessel, one of them being arranged mainly at the front of the notch, while the remaining two are arranged mainly at the rear of the notch and on each of the resp. wings. Three of the other coupling units described above are attached to the second vessel, and they are arranged on the second vessel in such a way that they can be brought into cooperation with the first coupling units when the second vessel is engaged in a suitable manner in the notch.

I en annen utførelse innbefatter foreliggende oppfinnelse en leddet bevegbar kombinasjon som består av et første legeme med et innhakk i den ene enden, begrenset av motliggende vinger, og et annet legeme med en fremre del og sider. Det første legeme er forbundet med i det minste en av de første koblingsenheter som er beskrevet ovenfor, og In another embodiment, the present invention includes an articulated movable combination consisting of a first body with a notch at one end, limited by opposing wings, and a second body with a front part and sides. The first body is connected to at least one of the first coupling units described above, and

denne første koblingsenhet er anordnet hovedsakelig foran i innhakket. Det andre legeme har en andre koblingsenhet, beskrevet ovenfor, som er festet til den fremre del av det andre legeme på en slik måte at når det andre legeme er opptatt i innhakket i det første legeme, vil de andre og første koblingsenheter kunne bringes til samvirke for sammenkobling av de respektive legemer. Det er videre anordnet sideveis trykklageranordninger mellom de motliggende sider av det andre legeme og vingene, hovedsakelig bak innhakket. I den foretrukne utførelsesform, er dé to legemer flytende fartøyer, hvorav det ene, fortrinnsvis det andre fartøy, er kraftdrevet. Fig. 1 er et utsnitt av et grunnriss av en ut-førelse av foreliggende oppfinnelse, som viser en sammenkoblet skyvebåt og lekter. Fig. 2 viser et oppriss , delvis i snitt, etter this first coupling unit is arranged mainly at the front of the notch. The second body has a second coupling unit, described above, which is attached to the front part of the second body in such a way that when the second body is engaged in the notch in the first body, the second and first coupling units can be brought into cooperation for connecting the respective bodies. Lateral pressure bearing devices are also arranged between the opposite sides of the second body and the wings, mainly behind the notch. In the preferred embodiment, the two bodies are floating vessels, of which one, preferably the other vessel, is powered. Fig. 1 is a section of a ground plan of an embodiment of the present invention, which shows a connected pushing boat and barge. Fig. 2 shows an elevation, partly in section, after

linjen 2-2 i fig. 1.line 2-2 in fig. 1.

Fig. 3 viser et forstørret riss etter linjenFig. 3 shows an enlarged view along the line

3-3 i fig. 2. 3-3 in fig. 2.

Fig. 4 er et utsnitt av et grunnriss som viser den innstillbare sideveis lageranordning som benyttes i en utførelse av foreliggende oppfinnelse. Fig. 5 viser et detaljert snitt gjennom en gripe-anordning som benyttes i koblingsanoodningen ifølge foreliggende oppfinnelse. Fig. 6 viser et detaljert oppriss, delvis i Fig. 4 is a section of a ground plan which shows the adjustable lateral bearing device used in an embodiment of the present invention. Fig. 5 shows a detailed section through a gripping device used in the coupling anode according to the present invention. Fig. 6 shows a detailed elevation, partly in

snitt, etter linjen 6-6 i fig. 4.section, following the line 6-6 in fig. 4.

Fig. 7 viser et riss etter linjen 7-7 i fig.6. Fig. 8 er et utsnitt av et grunnriss av en annen utførelse av foreliggende oppfinnelse og viser en sammenkoblet skyvebåt og en lekter. Fig. 9 viser et forstørret riss av sidekoblings-anordningen som benyttes i utførelsen i fig. 8. Fig. 10 viser et utsnitt av et grunnriss av en Fig. 7 shows a drawing along the line 7-7 in Fig.6. Fig. 8 is a section of a ground plan of another embodiment of the present invention and shows a connected pushing boat and a barge. Fig. 9 shows an enlarged view of the side coupling device used in the embodiment in fig. 8. Fig. 10 shows a section of a ground plan of a

annen utførelse av foreliggende oppfinnelse.another embodiment of the present invention.

Fig. 11 viser et riss som i fig. 3, med en' variant av koblingsanordningen ifølge foreliggende oppfinnelse. Fig. 12 eiser et riss som i fig. 6 av en variant av sidelageranordningen. Fig. 13 viser et riss etter linjen 13-13 i Fig. 11 shows a drawing as in fig. 3, with a variant of the coupling device according to the present invention. Fig. 12 is a drawing as in fig. 6 of a variant of the side bearing arrangement. Fig. 13 shows a view along the line 13-13 i

fig. 12.fig. 12.

Fig. 14 viser et isometrisk riss av en rulle-anordning som benyttes i sidelageranordningen i fig. 12. Fig. 14 shows an isometric view of a roller device used in the side bearing device in fig. 12.

I den etterfølgende beskrivelse vil' oppfinnelsen bli beskrevet med særlig henvisning til et leddskip, d.v.s. et segmentert skip som består av to fartøy, et lastefartøy og et kraftdrevet fartøy, f.eks. en slepe/skyvebåt. Som det vil gå frem av det etterfølgende kan leddskipet være et så-dant hvor de respektive fartøy er (1) stivt sammenkoblet eller (2) fleksibelt sammenkoblet, idet den sistnevnte sammenkobling er slik at en viss relativ bevegelse mellom far-tøyene i leddskipet muliggjøres. Det skal her imidlertid understrekes, at koblingsinnretningen ifølge foreliggende oppfinnelse kan anvendes overalt to bevegbare legemer skal kobles sammen for å danne en leddkonstruksjon. In the following description, the invention will be described with particular reference to an articulated vessel, i.e. a segmented ship consisting of two vessels, a cargo vessel and a powered vessel, e.g. a tug/push boat. As will become clear from what follows, the articulated vessel can be one where the respective vessels are (1) rigidly connected or (2) flexibly interconnected, the latter connection being such that a certain relative movement between the vessels in the articulated vessel is enabled . It must be emphasized here, however, that the coupling device according to the present invention can be used wherever two movable bodies are to be connected together to form a joint construction.

I fig. 8 er det vist et første fartøy eller en lekter 10 med et gjennomgående innhakk 11 som begrenses av motliggende babord og styrbord vinger 12 og 13 som strekker seg aktenfor lekteren 10. Delvis opptatt i innhakket 11 In fig. 8 shows a first vessel or a barge 10 with a continuous notch 11 which is limited by opposite port and starboard wings 12 and 13 which extend aft of the barge 10. Partly occupied in the notch 11

er et andre fartøy eller en slepe/skyvebåt 14 som har babord og styrbord sider 15 og 16, og en fremre eller baugdel 17. Som det går frem av fig. 8 er innhakkets 11 form hovedsakelig is a second vessel or a tow/push boat 14 which has port and starboard sides 15 and 16, and a front or bow part 17. As can be seen from fig. 8 is the shape of the notch 11 mainly

komplementær med formen til båten 14 som opptas i innhakket. Formen til innhakket 11 behøver imidlertid ikke nødvendigvis samsvare med den del av båten 14 som opptas i innhakket, og behøver derfor bare å være slik at innhakket er istand til å muliggjøre sammenkobling av fartøyene ved hjelp av koblings- ■ anordningen som skal beskrives. complementary to the shape of the boat 14 which is accommodated in the notch. However, the shape of the notch 11 does not necessarily have to correspond to the part of the boat 14 that is taken up in the notch, and therefore only needs to be such that the notch is capable of enabling the vessels to be connected by means of the coupling ■ device to be described.

I den sampassede stilling som er vist i fig. 8, er slepe/skyvebåten 14 koblet til lekteren 10 ved hjelp av tre uavhengige koblingsanordninger. De tre koblingsanordninger innbefatter en fremre eller baugkoblingsanordning 20 og babord og styrbord koblingsanordninger 18 og 19. Koblingsanordningene 18, 19 og 20, som er beskrevet mer detaljert nedenfor, innbefatter alle en første koblingsenhet som er festet til et av fartøyene, i dette tilfelle lekteren 10, og en andre koblingsenhet som er festet til det andre av fartøyene, i dette tilfelle slepe/skyvebåten 14. Mens det er en del for-skjeller hva angår deres montering på fartøyet, er den grunnleggende konstruksjon og virkemåte hovedsakelig identisk for In the matched position shown in fig. 8, the tug/pushboat 14 is connected to the barge 10 by means of three independent coupling devices. The three coupling devices include a forward or bow coupling device 20 and port and starboard coupling devices 18 and 19. The coupling devices 18, 19 and 20, which are described in more detail below, all include a first coupling unit which is attached to one of the vessels, in this case the barge 10 , and a second coupling unit which is attached to the other of the vessels, in this case the tow/push boat 14. While there are some differences in terms of their mounting on the vessel, the basic construction and operation is essentially identical for

koblingsanordnihgene 18, 19 og 20. Uttrykket "første koblingsenhet" og. "andre.koblingsenhet" brukes derfor om alle tre koblingsanordninger. coupling devices 18, 19 and 20. The expression "first coupling unit" and. "other. coupling device" is therefore used for all three coupling devices.

I fig. 3 er det mer detaljert vist en baugkoblingsanordning 20. Fig. 3 er i realiteten et riss av utfør-elsen i fig. 2, men baugkoblingsanordningen 20 som benyttes i'utførelsen i fig. 1 og 8 er identisk. Som allerede nevnt, innbefatter baugkoblingsanordningen 20 en første og andre koblingsenhet. Den første koblingsenhet innbefatter en hovedsakelig vertikalt forløpende plate eller stang 21, som er festet til lekteren 10 omtrent i toppunktet eller spissen av innhakket 11. Platen 21 tjener som lagerelement og har vertikale og hovedsakelig parallelle lagerflater 22 og 23. Til. baugen eller den fremre del 17 på slepe/skyvebåten 14 er det festet et monteringselement 24, som har et vertikalt for-løpende spor 25. Sporet begrenses delvis av sidevegger 26 og 27 og sporets 25 bredde er større enn tykkelsen til lagerelementet 21 mellom lagerflatene 22 og 23. Som det går frem av fig. 3 og 8, vil lagerelementet 21, når slepe/skyvebåten 14 er opptatt i innhakket 11, strekke seg inn i sporet 25 mellom sideveggene 26 og 27. In fig. 3 shows a bow coupling device 20 in more detail. Fig. 3 is in reality a drawing of the embodiment in fig. 2, but the bow coupling device 20 which is used in the embodiment in fig. 1 and 8 are identical. As already mentioned, the bow coupling device 20 includes a first and second coupling unit. The first coupling unit includes a substantially vertically extending plate or rod 21, which is attached to the barge 10 approximately at the apex or tip of the notch 11. The plate 21 serves as a bearing element and has vertical and substantially parallel bearing surfaces 22 and 23. To. to the bow or the front part 17 of the towing/pushing boat 14, a mounting element 24 is attached, which has a vertically extending groove 25. The groove is partially limited by side walls 26 and 27 and the width of the groove 25 is greater than the thickness of the bearing element 21 between the bearing surfaces 22 and 23. As can be seen from fig. 3 and 8, the bearing element 21, when the tug/pushing boat 14 is engaged in the notch 11, will extend into the groove 25 between the side walls 26 and 27.

Den andre koblingsenheten er anordnet inne i monteringselementet 24. Den andre koblingsenhet innbefatter gripeelertienter 53 og 41. Deler av disse strekker seg ut fra sideveggene 26 og 27. Som det skal forklares nærmere nedenfor, er gripeelementet 41 montert for en bevegelse i en retning hovedsakelig på tvers.av lagerflatene 22 og 23, og. denne bevegelse muliggjøres ved hjelp av et arbeidssylinder- . arrangement 28 som er montert inne i monteringselementet 24. The second coupling unit is arranged inside the mounting element 24. The second coupling unit includes gripping elements 53 and 41. Parts of these extend from the side walls 26 and 27. As will be explained in more detail below, the gripping element 41 is mounted for movement in a direction mainly on across the bearing surfaces 22 and 23, and. this movement is made possible by means of a working cylinder. arrangement 28 which is mounted inside the mounting element 24.

Den detaljerte konstruksjon og virkemåte for de første og andre koblingsenheter vil best forstås under henvisning til fig. 5. Et hus 29 er montert på styrbord side av monteringselementet 24. Inne i huset 29 er det montert et sylindrisk føringsrør 30. Føringsrøret 30 og huset 29 er festet til hverandre ved hjelp av egnede steg 31, The detailed construction and operation of the first and second coupling units will best be understood with reference to fig. 5. A housing 29 is mounted on the starboard side of the mounting element 24. A cylindrical guide pipe 30 is mounted inside the housing 29. The guide pipe 30 and the housing 29 are attached to each other by means of suitable steps 31,

hvilke steg 31 er fastsveiset til huset 29 og føringsrøret which step 31 is welded to the housing 29 and the guide tube

30. inne i føringsrøret 30 er det anbragt en hydraulisk sylinder 32 med tilhørende stempel 40. Sylinderen 32 ligger an mot en skulder 33 som dannes av en innvendig avtrappet del 34 i føringsrøret 30. En fjernbar, stopplate 35 strekker seg gjennom egnede åpninger 36 og 37 i de øvre deler av huset 29 og føringsrøret 30, og vil, når den er helt innført i en ned-overrettet stilling, samvirke med et spor 38 i føringsrøret 30. Når stopplaten 35 er festet på plass, vil den hydrauliske 30. inside the guide pipe 30, a hydraulic cylinder 32 with associated piston 40 is placed. The cylinder 32 rests against a shoulder 33 which is formed by an internally stepped part 34 in the guide pipe 30. A removable, stop plate 35 extends through suitable openings 36 and 37 in the upper parts of the housing 29 and the guide tube 30, and will, when fully inserted in a down-over position, cooperate with a groove 38 in the guide tube 30. When the stop plate 35 is fixed in place, the hydraulic

sylinder 32 være fastgjort mot tverrgående, d.v.s. babord eller styrbord bevegelser ved hjelp av skulderen 33 og stopplaten 35. En fjerning av stopplaten 35 gir adgang til den hydrauliske sylinder 32 gjennom en boring 39, som åpner til styrbord for monteringselementet 24. I den sylindriske boring som dannes av den innvendige avtrappede del 34 i før-ingsrøret 30, er det anordnet et sylindrisk gripeelement 41 som har en gripeflate 41a som dannes av flere konsentriske ringspor. Gripeelementet.41 holdes i. avstand fra stemplet cylinder 32 be fixed against the transverse, i.e. port or starboard movements by means of the shoulder 33 and the stop plate 35. A removal of the stop plate 35 gives access to the hydraulic cylinder 32 through a bore 39, which opens to starboard for the mounting element 24. In the cylindrical bore formed by the internal stepped part 34 in the guide tube 30, a cylindrical gripping element 41 is arranged which has a gripping surface 41a which is formed by several concentric ring grooves. The gripping element 41 is held at a distance from the piston

40 ved hjelp av se.lvsmørende trykkplater 42. En bolt 43 går gjennom en hovedsakelig sentral boring 44 i gripeele-' mentet 41 og strekker seg også gjennom fluktende boringer 40 by means of semi-lubricating pressure plates 42. A bolt 43 passes through a substantially central bore 44 in the gripping element 41 and also extends through offset bores

i trykkplatene 42, og er gjengeopptatt i stemplet 40. Man vil se at det gjengede avsnitt av bolten 43 ikke på noe tids-punkt samvirker med et komplementært gjenget avsnitt av in the pressure plates 42, and is threaded in the piston 40. It will be seen that the threaded section of the bolt 43 does not at any time cooperate with a complementary threaded section of

boringen 44. Gripeelementet 41 er derfor fritt til å rotere om aksen som dannes av bolten 43. En 0-ring 45 som er anordnet i et ringspor på ytteromkretsen til gripeelementet 41 gir tetning mellom den innvendige avtrappede del 34 av før-ingsrøret 30 og gripeelementet 41. the bore 44. The gripping element 41 is therefore free to rotate about the axis formed by the bolt 43. An 0-ring 45 which is arranged in an annular groove on the outer circumference of the gripping element 41 provides a seal between the internal stepped part 34 of the guide tube 30 and the gripping element 41.

På babord side.av sporet 25 i monteringselementet 24 er det et hus 46 i hvis indre det befinner seg et sylindrisk føringsrør 47, som er festet til huset 46 ved hjelp av steg 48, fastsveiset til føringsrøret 47 og huset 46. En lagerplate 49 er anordnet inne i og er fastsveiset til føringsrøret 47 og en bæreramme som består av stegele-. mentene 50 og 51, hvilken bæreramme er fastsveiset til huset 46. Lagerplaten 49 holdes i avstand fra det sylindriske, gripeelement 53- med selvsmørende trykkplater 54. En bolt 52 strekker seg gjennom sentrale boringer i lagerplaten 49 og trykkplatene 54 og er gjengeopptatt i det sylindriske gripeelement 53. En O-ring 55 gir tetning mellom det sylindriske gripeelement 53 og føringsrøret 47. Som man vil se kan gripeelementet 53 fritt rotere i føringsrøret 47 om den hovedsakelig horisontale akse som dannes av bolten 52. På samme måte som elementet 41, har gripeelementet 53 en gripeflate 53a, som utgjøres av flere konsentriske ringspor. On the port side of the slot 25 in the mounting element 24, there is a housing 46 in the interior of which there is a cylindrical guide tube 47, which is attached to the housing 46 by means of steps 48, welded to the guide tube 47 and the housing 46. A bearing plate 49 is arranged inside and is welded to the guide pipe 47 and a support frame which consists of step elements. ments 50 and 51, which support frame is welded to the housing 46. The bearing plate 49 is held at a distance from the cylindrical gripping element 53 with self-lubricating pressure plates 54. A bolt 52 extends through central bores in the bearing plate 49 and the pressure plates 54 and is threaded into the cylindrical gripping element 53. An O-ring 55 provides a seal between the cylindrical gripping element 53 and the guide tube 47. As will be seen, the gripping element 53 can freely rotate in the guide tube 47 about the mainly horizontal axis formed by the bolt 52. In the same way as the element 41, has the gripping element 53 a gripping surface 53a, which consists of several concentric ring grooves.

Man vil se at mens gripeelementene 41 og 53 tillates å rotere om den samme hovedsakelig horisontale akse som dannes av boltene 52 og 44, er gripeelementet 53 hindret i å utføre en hovedsakelig tverrgående bevegelse i forhold til lagerflaten 22. Når således slepe/skyvebåten 14 opptas i innhakket 11, og lagerelementet 21 er opptatt i sporet 25, vil lagerflatene 23 og 22 være i en stilling for samvirke med gripeflatene 41a og henholdsvis 53a. En bevegelse av stemplet 40 i babord retning, d.v.s. mot lagerflaten 23, vil bevirke at gripeflaten 41a går til inngrepssamvirke med lagerflaten 23, som i sin tur, om nødvendig, vil bevirke bevegelse av lagerelementet 21 mot gripeelementet 53 helt til lagerflaten 22 og gripeflaten 53a er i inngrep. Av praktiske grunner er klaringene mellom gripeflaten 41a og lagerflaten 23 og gripeflaten 53a og lagerflaten 22 relativt liten, selv når fartøyene ikke er sammenkoblet. Som følge herav vil det skje en meget liten bevegelse av lagerelementet 21 mot gripeflaten 53a ved en bevegelse av gripeelementet 41 mot lagerflaten 23. It will be seen that while the gripping members 41 and 53 are allowed to rotate about the same substantially horizontal axis formed by the bolts 52 and 44, the gripping member 53 is prevented from performing a substantially transverse movement relative to the bearing surface 22. Thus, when the tug/pushboat 14 is occupied in the notch 11, and the bearing element 21 is engaged in the groove 25, the bearing surfaces 23 and 22 will be in a position for cooperation with the gripping surfaces 41a and 53a respectively. A movement of the piston 40 in the port direction, i.e. against the bearing surface 23, will cause the gripping surface 41a to engage with the bearing surface 23, which in turn, if necessary, will cause movement of the bearing element 21 towards the gripping element 53 until the bearing surface 22 and the gripping surface 53a are engaged. For practical reasons, the clearances between the gripping surface 41a and the bearing surface 23 and the gripping surface 53a and the bearing surface 22 are relatively small, even when the vessels are not connected together. As a result, a very small movement of the bearing element 21 towards the gripping surface 53a will occur when the gripping element 41 moves towards the bearing surface 23.

De sporforsynte gripeflater 41a og 53a tjener til å øke f riks jonssamvirket mellom gripeelementene og ..lagerelementet 21. Andre overflateformer, f.eks. vaffelmønster, små forhøyninger etc., kan benyttes for å oppnå den ønskede økede friksjon mellom gripeelementene og lagerflatene, men naturligvis kan gripeflatene også være glatte. The grooved gripping surfaces 41a and 53a serve to increase the frictional interaction between the gripping elements and the bearing element 21. Other surface forms, e.g. waffle pattern, small elevations etc., can be used to achieve the desired increased friction between the gripping elements and the bearing surfaces, but of course the gripping surfaces can also be smooth.

Det foran beskrevne hydrauliske arbeidssylinderarrangement er av den dobbeltvirkende type, slik at gripeelementet 41 også kan beveges i en retning fra lagerflaten 23, hvorved samvirket mellom lagerelementet 21 og gripeelementene 41 og 53 oppheves. Man vil videre merke seg at selv om det er vist et dobbeltvirkende arbeidssylinderarrangement, så kan det naturligvis benyttes andre anordninger for tilveiebringelse, av samvirket mellom gripeelementene og lager-.-elementer 21. Slike anordninger, som kan betraktes som kraftenheter, kan innbefatte enkeltvirkende arbeidssylinder systemer som har manuell eller mekanisk retur, mekaniske systemer såsom kammer, skruer etc, eller elektriske systemer f.eks. slike med solenoider, elektromagneter etc. The above-described hydraulic working cylinder arrangement is of the double-acting type, so that the gripping element 41 can also be moved in a direction from the bearing surface 23, whereby the cooperation between the bearing element 21 and the gripping elements 41 and 53 is cancelled. It will further be noted that although a double-acting working cylinder arrangement is shown, other devices can of course be used for providing the cooperation between the gripping elements and bearing elements 21. Such devices, which can be considered as power units, can include single-acting working cylinders systems that have manual or mechanical return, mechanical systems such as chambers, screws etc., or electrical systems e.g. those with solenoids, electromagnets etc.

I koblingsanordningen i. fig. 3 og 5 er bare et av gripeelementene montert for tverrgående bevegelse i en retning hovedsakelig på tvers av lagerelementet 21, men selvføl-gelig kan begge gripeelementer være montert slik at de kan beveges. Et slikt arrangement er vist i fig. 11, hvor det benyttes doble arbeidssylindersystemer, som vist i fig. 3 og 5 i forbindelse med begge gripeelementer 53 og 41. In the coupling device in fig. 3 and 5, only one of the gripping elements is mounted for transverse movement in a direction mainly across the bearing element 21, but of course both gripping elements can be mounted so that they can be moved. Such an arrangement is shown in fig. 11, where double working cylinder systems are used, as shown in fig. 3 and 5 in connection with both gripping elements 53 and 41.

I fig. 9 er babords koblingsanordning 18 vist, idet det forutsettes at styrbordkoblingsanordning 19 er identisk med hensyn til konstruksjonen. Som nevnt virker koblingsanordningene 18 og 19 på samme måte som koblingsanordningen 20 og er i det vesentlige utført på samme måte-, med unntagelse av de benyttede monteringskonstruksjoner og an-ordningenes relative plaseringer på fartøyene. Fra akterenden til babords vinge 12 går en første koblingsenhet ut. Denne første koblingsenhet innbefatter et vertikalt for- løpende lågerelement 56 med vertikale og hovedsakelig parallelle lagerflater 57 og 58. Man vil merke seg at lagerelementet 56, på samme måte som lagerelementet 22,. i hovedsaken strekker seg over hele høyden til innhakket 11. På babord side 15 av slepe/skyvebåten 14 er et babord monteringselement 59. som har et fremover åpent, hovedsakelig vertikalt spor. 60 med sidevegger 60a og 60b. I veggen 60a i monteringselementet 59 er det montert et gripeelement 62. Dette gripeelement 62 er montert hovedsakelig på samme måte som gripeelementet 53, d.v.s. at det kan rotere om en hovedsakelig horisontal akse, men er hindret i en bevegelse på tvers av lagerflatene 57 og 58. På den andre siden av sporet 60, i veggen 60b og rettet mot lagerflaten 58, er et gripeelement 63, som er montert hovedsakelig på samme måte som gripeelementet 41 og er drivforbundet med et arbeidssylinderarrangement 64, hovedsakelig ut-ført på samme måte som arbeidssylindersysternet 28 i fig. 5, hvilket arbeidssylinderarrangement benyttes for å bevirke en bevegelse av gripeelementet 63 i en retning mot lagerflaten 58, og en bevegelse av gripeelementét 63 vekk fra lagerflaten 58,. når et dobbeltvirkende arbeidssylindersystem benyttes. Som i fig. 11, kan begge gripeelementer 62 og 63 være drivforbundet med egnede kraftenheter, som kan bevirke samvirke med lagerelementet 56. In fig. 9, the port coupling device 18 is shown, it being assumed that the starboard coupling device 19 is identical with respect to the construction. As mentioned, the coupling devices 18 and 19 work in the same way as the coupling device 20 and are essentially made in the same way, with the exception of the mounting structures used and the devices' relative positions on the vessels. From the aft end of the port wing 12, a first coupling unit exits. This first coupling unit includes a vertically extending bearing element 56 with vertical and mainly parallel bearing surfaces 57 and 58. It will be noted that the bearing element 56, in the same way as the bearing element 22,. in the main case extends over the entire height of the notch 11. On the port side 15 of the tug/pushboat 14 is a port mounting element 59. which has a forwardly open, mainly vertical slot. 60 with side walls 60a and 60b. A gripping element 62 is mounted in the wall 60a of the mounting element 59. This gripping element 62 is mounted essentially in the same way as the gripping element 53, i.e. that it can rotate about a mainly horizontal axis, but is prevented from a movement across the bearing surfaces 57 and 58. On the other side of the groove 60, in the wall 60b and directed towards the bearing surface 58, is a gripping element 63, which is mounted mainly in the same way as the gripping element 41 and is drive connected with a working cylinder arrangement 64, mainly designed in the same way as the working cylinder system 28 in fig. 5, which working cylinder arrangement is used to effect a movement of the gripping element 63 in a direction towards the bearing surface 58, and a movement of the gripping element 63 away from the bearing surface 58. when a double-acting working cylinder system is used. As in fig. 11, both gripping elements 62 and 63 can be drive-connected with suitable power units, which can cause interaction with the bearing element 56.

I fig. 10 er det vist en utførelse av foreliggende oppfinnelse hvor en lekter 65 og en slepe/skyvebåt 66 In fig. 10 shows an embodiment of the present invention where a barge 65 and a tow/push boat 66

er sammenkoblet ved akterenden 69 av lekteren 65 og baugen 68 på slepe/skyvebåten 66, slik at det altså ikke forefinnes noe innhakk i lekteren 65. Doble koblingsanordninger 67, hovedsakelig identiske med koblingsanordningen 20, benyttes for å sammenkoble slepe/skyvebåten 66 og lekteren 65. Man vil be-jxierke at de andre koblingsenheter som er beskrevet foran og som innbefatter gripeelementene, er forbundet med den fremre del 68 av slepe/skyvebåten 66, hvis fremre del 68 har en mer avrundet form i samsvar med den benyttede sideavstand mellom enhetene. På akterenden 69 til lekteren 65 er det festet koblingsenheter som svarer til de foran nevnte første koblingsenheter og som innbefatter det vertikale lagerelement. De første koblingsenheter er hensiktsmessig slik avstandsplasert is connected at the stern end 69 of the barge 65 and the bow 68 of the tug/pushboat 66, so that there is no notch in the barge 65. Double coupling devices 67, essentially identical to the coupling device 20, are used to connect the tug/pushboat 66 and the barge 65 It will be noted that the other coupling units which are described above and which include the gripping elements, are connected to the front part 68 of the tow/push boat 66, whose front part 68 has a more rounded shape in accordance with the used lateral distance between the units. On the aft end 69 of the barge 65, coupling units are attached which correspond to the aforementioned first coupling units and which include the vertical bearing element. The first connection units are appropriately spaced in this way

at de flukter med og kan bringes i samvirke med de andre koblingsenheter ved sammenføringen av slepe/skyvebåten 66 og lekteren 65. that they escape with and can be brought into cooperation with the other coupling units when the tug/push boat 66 and the barge 65 are brought together.

Det skal. bemerkes at i det foretrukne tilfelle ligger de hovedsakelig sylindrisk tilformede gripeelementer i hver av de andre koblingsenheter på og roterer om samme, hovedsakelig horisontale akse, selv om samtlige akser ikke behøver å ligge i det samme horisontale plan. Således kan eksempelvis gripeelementene i den fremre eller baugkoblingsanordningen 20 være anordnet relativt høyere eller lavere enn elementene i koblingsanordningen 18 eller 19, og disse kan i sin tur også ligge i forskjellige horisontale plan. Plaseringen av koblingsanordningene i forhold til de to far-tøyer, vil dessuten være avhengig av slike parametere som vekt, lengde og andre slike dimensjoner av fartøyene, saøt i-av den ønskede koblingstype, d.v.s. stiv eller fleksibel kobling. It shall. it is noted that in the preferred case the mainly cylindrically shaped gripping elements in each of the other coupling units lie on and rotate about the same, mainly horizontal axis, although all axes need not lie in the same horizontal plane. Thus, for example, the gripping elements in the front or bow coupling device 20 can be arranged relatively higher or lower than the elements in the coupling device 18 or 19, and these in turn can also lie in different horizontal planes. The location of the coupling devices in relation to the two vessels will also depend on such parameters as weight, length and other such dimensions of the vessels, as well as on the desired coupling type, i.e. rigid or flexible coupling.

Den ekstreme anvendbarhet og omstilling som oppfinnelsen byr på, vil gå klart frem av en analyse av systemet. Eksempelvis vil man bemerke at innenfor de sampassede far-tøyers dypgangsgrenser, vil koblingsanordningen gi kontinuerlig relativ dypgangssamvirke. Dette står i kontrast til andre hovedsakelig stivt koblede systemer hvor det relative dypgangssamvirke mellom to sammenkoblede fartøyer er begrenset til flere bestemte koblingspunkter. Av praktiske grunner er det relative dypgangssamvirke begrenset bare av den vertikale utstrekning til lagerelementene, som kan strekke seg over hele dypgangsområdet til fartøyet. Den nye koblingsanordning muliggjør både stiv og fleksibel kobling av to legemer. Med hensyn til den førstnevnte koblingstype, vil man av fig. 8 forstå at når koblingsanordningene 18, 19 og 20 alle er i bruk og gripeelementene har friksjonssamvirke med de vertikalt forløpende lagerelementer, vil man ha et leddsystem med en stiv forbindelse. Denne stive forbindelse oppnås på en måte som for praktiske formål kan betraktes som et,trepunkts-opp-hengningssystem. Det er viktig å merke seg at koblingsarealet mellom gripeelementene og lagerflatene er små i forhold til størrelsen av de to sampassede fartøyer, slik at man i praksis kan regne med punktsamvirke i koblingen. Dette muliggjør hurtig inn- og utkobling av fartøyene, et trekk som ikke kan fremheves nok ut fra et sikkerhetssyn. Ved å bruke et egnet styresystem som er drivforbundet med samtlige koblingsanordninger, d.v.s. koblingsanordningene 18, 19 og 20, kan koblingsanordningene inn- eller utkobles sågodt som samtidig, hvilket vil muliggjøre praktisk talt momentan innkobling eller utkobling av de to fartøyer. The extreme applicability and adaptability that the invention offers will become clear from an analysis of the system. For example, it will be noted that within the matched vessels' draft limits, the coupling device will provide continuous relative draft cooperation. This is in contrast to other mainly rigidly connected systems where the relative draft cooperation between two connected vessels is limited to several specific connection points. For practical reasons, the relative draft cooperation is limited only by the vertical extent of the bearing elements, which can extend over the entire draft area of the vessel. The new coupling device enables both rigid and flexible coupling of two bodies. With regard to the first-mentioned type of connection, from fig. 8 understand that when the coupling devices 18, 19 and 20 are all in use and the gripping elements have frictional interaction with the vertically extending bearing elements, one will have a joint system with a rigid connection. This rigid connection is achieved in a way that for practical purposes can be considered a three-point suspension system. It is important to note that the coupling area between the gripping elements and the bearing surfaces is small in relation to the size of the two matched vessels, so that in practice one can count on point cooperation in the coupling. This makes it possible to connect and disconnect the vessels quickly, a feature that cannot be emphasized enough from a safety point of view. By using a suitable control system which is drive connected with all coupling devices, i.e. the coupling devices 18, 19 and 20, the coupling devices can be engaged or disengaged almost simultaneously, which will enable practically instantaneous engagement or disengagement of the two vessels.

Den beskrevne koblingsanordning gir også ut-merket mulighet for fleksibel sammenkobling, d.v.s. at de sammenkoblede fartøyer tillates å utføre en viss relativ bevegelse. I utførelsen i fig. 8 vil slepe/skyvebåten 14 kunne tillates å svinge noe, dersom gripeelementene i koblingsanordningene 18 og 19 ikke har friksjonssamvirke med de korresponderende lagerelementer. Slepe/skyvebåtens svingning vil skje i et hovedsakelig vertikalt plan om koblingsanordningen 20. Det skal her påminnes om at gripeelementene er dreibare i forhold til slepe/skyvebåten 14. En innregulering av de bakre koblingsanordninger 18 og 19 slik at det tillates en vertikal glidning av gripeelementene på lagerflatene, vil tillate en slik vertikal svingning, men vil i det alt vesentlige hindre enhver relativ rulling, giring, d.v.s. styring, av de sammenkoblede fartøyer. Utførelsen i fig. 10 viser nok et skip hvor. man har en fleksibel sammenkobling. The described connection device also provides excellent opportunities for flexible connection, i.e. that the connected vessels are allowed to perform a certain relative movement. In the embodiment in fig. 8, the towing/pushing boat 14 will be allowed to swing somewhat, if the gripping elements in the coupling devices 18 and 19 do not have frictional interaction with the corresponding bearing elements. The tug/pushboat's oscillation will take place in a mainly vertical plane about the coupling device 20. It should be reminded here that the gripping elements are rotatable in relation to the tug/pushboat 14. An adjustment of the rear coupling devices 18 and 19 so that vertical sliding of the gripping elements is permitted on the bearing surfaces, will allow such vertical oscillation, but will essentially prevent any relative rolling, shifting, i.e. steering, of the connected vessels. The embodiment in fig. 10 shows another ship where. you have a flexible connection.

Koblingsanordningen ifølge foreliggende oppfinnelse gir således i en grunnleggende konstruksjon én mulighet for stiv eller fleksibel sammenkobling av to fartøyer. Foran er oppfinnelsen forklart under forutsetning av at de andre koblingsanordninger er festet til det kraftdrevne eller:: skyvende fartøy, men det kan naturligvis i stedet for være festet til det skjøvne fartøy. Da vanligvis kraft- og styresystemer er på det skyvende fartøy, er det dog mest hensiktsmessig å ha de bevegbare gripeelementer på det kraftdrevne eller skyvende fartøy. The coupling device according to the present invention thus provides, in a basic construction, one option for rigid or flexible connection of two vessels. In front, the invention is explained under the assumption that the other coupling devices are attached to the power-driven or:: pushing vessel, but it can of course instead be attached to the pushed vessel. As power and steering systems are usually on the pushing vessel, it is however most appropriate to have the movable gripping elements on the power-driven or pushing vessel.

En annen fordel med koblingsanordningen ligger i det faktum at, på grunn av dens nye konstruksjon og koblings-måte, hjelpeutstyr for surring eller annen sammenkobling av fartøyene kan minimaliseres og i noen tilfelle helt bortfalle. Så snart lagerflatene har friksjonskontakt med gripeelementene Vil de to fartøyer ikke bare være sammenkoblet, men også sara-menlåst. Til tross for dette kan det være ønskelig, særlig i tung sjø eller som en sikkerhet, å benytte sikkerhetsutstyr som f.eks. hydrauliske jekker, vinsjer, kabler, strekkfisker, bolter eller lignende. Another advantage of the coupling device lies in the fact that, due to its new construction and coupling method, auxiliary equipment for lashing or other coupling of the vessels can be minimized and in some cases completely eliminated. As soon as the bearing surfaces have frictional contact with the gripping elements, the two vessels will not only be connected together, but also sara-menlocked. Despite this, it may be desirable, particularly in heavy seas or as a safety measure, to use safety equipment such as e.g. hydraulic jacks, winches, cables, tensioners, bolts or the like.

Det skal nå vises til fig. 1, 2, 4, 6 og 7. Reference should now be made to fig. 1, 2, 4, 6 and 7.

Disse figurer viser en modifisert utførelse av et leddskip ifølge oppfinnelsen. I fig. 1 er det således vist en lekter eller et skjøvet fartøy 70 med et gjennomgående innhakk 71 i den ene enden, begrenset av babord og styrbord vinger 72 og 73. I innhakket 71 er det innført en skyvebåt 74 som har en fremre del 75 og babord og styrbord sider 76 og 77. En kobling.s-anordning 20, som er identisk med den som er vist i fig. 3, 5 og 8, kobler sammen skyvebåtens 74 fremre del 75 og lekteren 70, idet koblingen hovedsakelig skjer i bunnen av innhakket 71, ved baugen av skyvebåten 74. Mellom skyvebåtens 74 side 77 og innerveggen i styrbord vinge 73 er et sidetrykklager 78, hvis konstruksjon og virkemåte skal beskrives mer i detalj nedenfor. Sidetrykklageret 78 kan kjøres ut og trekkes tilbake i en hovedsakelig babord og styrbord retning og er festet til et trykklager-monteringselement 79, som i sin tur er festet til fartøyets 74 side 77. En lager- eller føringsflate 80 (se fig. 6) er utformet på innerveggen til styrbord vinge 73, nær sidetrykklageret 78. These figures show a modified version of an articulated vessel according to the invention. In fig. 1 thus shows a barge or a pushed vessel 70 with a continuous notch 71 at one end, limited by port and starboard wings 72 and 73. In the notch 71 a pusher boat 74 is introduced which has a front part 75 and port and starboard sides 76 and 77. A coupling device 20, which is identical to that shown in fig. 3, 5 and 8, connects the front part 75 of the pushboat 74 and the barge 70, the connection mainly occurring at the bottom of the notch 71, at the bow of the pushboat 74. Between the side 77 of the pushboat 74 and the inner wall in the starboard wing 73 is a side pressure bearing 78, if construction and operation will be described in more detail below. The side thrust bearing 78 can be extended and retracted in a mainly port and starboard direction and is attached to a thrust bearing mounting element 79, which in turn is attached to the side 77 of the vessel 74. A bearing or guide surface 80 (see Fig. 6) is designed on the inner wall of the starboard wing 73, near the side thrust bearing 78.

Mellom skyvebåtens 74 babord side 76 og.innerveggen av babord vinge 72, er det et andre sidetrykklager 81, som likeledes kan bringes til samvirke med en lager- eller føringsflate, hvilken, på samme måte som lagerflaten 80, kan delvis være dannet av vingens 72 innervegg. Sidetrykklageret 81 er i motsetning til trykklageret 78 fastgjort mot hovedsakelig babord eller styrbord bevegelser. Forløpende hovedsakelig vertikalt opp fra vingene 72 og 73 er Gver-dekk før-inger 83 og 84. Føringene 83 og 84 utgjør vertikale oppover gående forlengelser av lagerflatene utformet på innerveggene til vingene 72 og 73. Føringene 83 og 84, som forlenger lagerflatene hvorimot trykklagrene 81 og 78 virker, mulig-gjør større frihet med hensyn til relativ dypgående samvirke for de to fartøyer og maksimal og relativ svingning av de to fartøyer om koblingsanordningen 20, når denne er i virksomhet. Between the port side 76 of the thruster 74 and the inner wall of the port wing 72, there is a second side pressure bearing 81, which can likewise be brought into cooperation with a bearing or guide surface, which, in the same way as the bearing surface 80, can be partially formed by the wing's 72 inner wall. The side thrust bearing 81 is, in contrast to the thrust bearing 78, secured against mainly port or starboard movements. Running substantially vertically upwards from the wings 72 and 73 are Gver-deck guides 83 and 84. The guides 83 and 84 constitute vertical upward extensions of the bearing surfaces formed on the inner walls of the wings 72 and 73. The guides 83 and 84, which extend the bearing surfaces whereas the thrust bearings 81 and 78 work, enables greater freedom with regard to relative in-depth cooperation for the two vessels and maximum and relative oscillation of the two vessels about the coupling device 20, when this is in operation.

Det regulerbare sidetrykklager 78 er vist nærmere i fig. 6 og 7. Sidetrykklageret 78 innbefatter en hovedsakelig flat plate 86, hvortil det er festet flere ettergivende puter 87. Uttrykket "ettergivende" som benyttet her, skal bety at det dreier seg om et materiale som har tilstrekkelig stivhet og motstand mot kompresjon, slik at en ren de-formasjon hindres, mens materialet allikevel har en viss elastisitet. Vanligvis vil putene 87 inneholde visse poly-mere materialer, enten i ren eller sammensatt form. Platen 8 6 er festet til en ramme som er oppbygget av vertikale bærebjelker 88 og hovedsakelig horisontale ribber 89. På bak-siden av platen 86 er det festet flere sylindriske førings-rør 90. Antall rør og' deres plasering er avhengig av stør-relsen til trykklageret, som igjen er avhengig av fartøyenes relative størrelser. I det viste utførelseseksempel er det benyttet åtte slike rør. Som best vist i fig. 6, er førings-rørene 90 åpne i en retning som vender mot skyvebåtens 74 side 77.. The adjustable side pressure bearing 78 is shown in more detail in fig. 6 and 7. The side pressure bearing 78 includes a substantially flat plate 86, to which several compliant pads 87 are attached. The term "compliant" as used here shall mean that it is a material which has sufficient stiffness and resistance to compression, so that pure deformation is prevented, while the material still has a certain elasticity. Typically, the pads 87 will contain certain polymeric materials, either in pure or compound form. The plate 86 is attached to a frame which is made up of vertical support beams 88 and mainly horizontal ribs 89. Several cylindrical guide tubes 90 are attached to the back of the plate 86. The number of tubes and their placement depends on the size to the pressure vessel, which again depends on the relative sizes of the vessels. In the design example shown, eight such pipes are used. As best shown in fig. 6, the guide tubes 90 are open in a direction facing the side 77 of the thruster 74.

På siden av skyvebåten 74 er det festet et trykklager-monteringselement 79. Monteringselementet 79 innbefatter en ramme bestående av vertikale bjelker 91 og kryss-elementer 92. Som det går frem av fig. 6, strekker monteringselementet 79 seg over skyvebåtens 74 dekk og er forbundet med en kryssbjelke 93. Kryssbjelken 93 er i sin tur festet til skyvebåtens 74 dekk og er fordelaktig forbundet med eller utgjør en forlengelse av en lignende bjelke som strekker seg fra det faste trykklager 81. Monteringselementet 79 kan naturligvis utføres på mange måter. Det eneste krav som må oppfylles er at elementet er slik konstruert og oppbygget av et materiale som er tilstrekkelig sterkt til å motstå de krefter som kan oppstå i de områder hvor leddskipet skal brukes. Monteringselementet 79 avsluttes med en plate 94, On the side of the pusher 74, a thrust bearing mounting element 79 is attached. The mounting element 79 includes a frame consisting of vertical beams 91 and cross elements 92. As can be seen from fig. 6, the mounting element 79 extends over the deck of the pusher 74 and is connected to a cross beam 93. The cross beam 93 is in turn attached to the deck of the pusher 74 and is advantageously connected to or constitutes an extension of a similar beam extending from the fixed thrust bearing 81 The mounting element 79 can of course be made in many ways. The only requirement that must be met is that the element is constructed in this way and made of a material that is sufficiently strong to withstand the forces that may arise in the areas where the articulated vessel is to be used. The mounting element 79 ends with a plate 94,

som har en serie av sylindriske monteringselement-førings-rør 95 festet til seg. Hvert rør 95 er slik anordnet at det kan samvirke teleskopisk med et korresponderende trykklager-føringsrør 90. Inne i monteringselementet 79 er det flere dobbeltvirkende arbeidssylindere, hvis sylindere er beteg- which has a series of cylindrical mounting element guide tubes 95 attached thereto. Each pipe 95 is arranged so that it can cooperate telescopically with a corresponding pressure bearing guide pipe 90. Inside the mounting element 79 there are several double-acting working cylinders, whose cylinders are denoted

net med 96 og hvis stempler er betegnet med 97. Disse arbeidssylindere er av konvensjonell hydraulisk type. Stemp-lene 97 går ut gjennom åpninger i platen 94 og er festet til platen 86 i trykklagéret 78. Hver arbeidssylinder er anordnet inne i monteringselementet 79, slik at hvert stempel 97 ligger hovedsakelig konsentrisk med de korresponderende monteringselement-føringsrør 95 og trykklager-føringsrør 90. net with 96 and whose pistons are designated with 97. These working cylinders are of the conventional hydraulic type. The pistons 97 exit through openings in the plate 94 and are attached to the plate 86 in the pressure bearing 78. Each working cylinder is arranged inside the mounting element 79, so that each piston 97 is substantially concentric with the corresponding mounting element guide tubes 95 and pressure bearing guide tubes 90 .

Selv om det ikke er vist, er det faste trykklagéret 81 med hensyn til lagerflatens utførelse, hovedsakelig identisk med overflateutførelsen til lageret 78 som Although not shown, the fixed thrust bearing 81 with respect to the bearing surface finish is substantially identical to the surface finish of the bearing 78 which

er vist i fig. 7. Som nevnt er imidlertid lageret 81 fast,is shown in fig. 7. However, as mentioned, the bearing 81 is fixed,

og er derfor stivt fastgjort på egnet måte til skyvebåtens 74 side 76. and is therefore rigidly attached in a suitable manner to the side 76 of the pushboat 74.

Arbeidssylinderene kan lett styres på velkjent måte, slik at de kan aktiveres samtidig, enten for å skyve trykklagéret 78 ut og vekk fra skyvebåten 74 og til samvirke med lagerflaten 80 eller for å trekke lageret 78 tilbake. The working cylinders can be easily controlled in a well-known manner, so that they can be activated simultaneously, either to push the pressure bearing 78 out and away from the thrust boat 74 and to cooperate with the bearing surface 80 or to pull the bearing 78 back.

Når skyvebåten 74 er opptatt i innhakket 71 på lekteren 70,When the pusher 74 is engaged in the notch 71 on the barge 70,

og trykklagéret 78 er presset sideveis utover i en styrbords retning for samvirke med lagerflaten 80, vil skyvebåten 74 være trangt innpasset i innhakket 71, idet det faste sidetrykklager 81 vil samvirke med lagerflaten utformet på and the thrust bearing 78 is pressed laterally outwards in a starboard direction to cooperate with the bearing surface 80, the thrust boat 74 will be closely fitted in the notch 71, as the fixed side thrust bearing 81 will cooperate with the bearing surface designed on

vingen 72, mens det regulerbare sidetrykklager 78 samvirker med lagerflaten 80. Dette trange samvirke vil gi skyvebåten 74 en viss frihet til å svinge om koblingsanordningen 20, men vil hindre en hvilken som helst vesentlig relativ giring eller rulling av skyvebåten 74 og lekteren 70. the vane 72, while the adjustable side thrust bearing 78 cooperates with the bearing surface 80. This close cooperation will give the pusher 74 some freedom to swing about the coupling device 20, but will prevent any significant relative yawing or rolling of the pusher 74 and the barge 70.

Selv om det bare er vist et regulerbart sidetrykklager 78, så vil det være klart at det kan anordnes regulerbare trykklagere på begge sider av skyvebåten 74, d.v.s. at et sidetrykklager som ligner på lageret 78, kan erstatte det faste trykklager 81. Som nevnt, vil de to fartøyer når trykklagerne er i samvirke med lagerflatene på lekterens aktervinger, og den fremre koblingsanordning 20 er innkoblet, tillates å utføre en relativ vertikal bevegelse, d.v.s. en svingning om koblingsanordningen 20. En slik svingningsbevegelse bremses bare av friksjonsmotstanden mellom sidetrykklagerne og lagerflatene på lekterens aktervinger. Den relative vertikale bevegelse ved svingning om koblingsanordningen 20 kan lett stoppes, avhengig av hvor stor kraft som utøves på sidetrykklagerne, d.v.s. at friksjonssamvirket mellom trykklagerne og lagerflatene er avgjørende og eventuelt kan gjøre.leddskipet til et stivt koblet skip. Although only an adjustable side thrust bearing 78 is shown, it will be clear that adjustable thrust bearings can be arranged on both sides of the thruster 74, i.e. that a side thrust bearing similar to the bearing 78 can replace the fixed thrust bearing 81. As mentioned, when the thrust bearings are in cooperation with the bearing surfaces on the barge's stern wings, and the forward coupling device 20 is engaged, the two vessels will be allowed to perform a relative vertical movement, i.e. an oscillation about the coupling device 20. Such an oscillation movement is only slowed down by the frictional resistance between the side thrust bearings and the bearing surfaces on the barge's stern wings. The relative vertical movement when swinging about the coupling device 20 can be easily stopped, depending on how much force is exerted on the side pressure bearings, i.e. that the frictional interaction between the pressure bearings and the bearing surfaces is decisive and can possibly turn the articulated ship into a rigidly connected ship.

Det kan naturligvis benyttes andre dobbeltvirkende arbeidssylinderutførelser enn de viste. Eksempelvis skal her nevnes kraftanordninger som kammer, skruer etc, som alle kan brukes i forbindelse med det bevegbare sidetrykklager for å kjøre det ut eller trekke det inn. Det skal her også nevnes at trykklagerne, istedetfor som vist å være festet til kraftfartøyet eller skyvebåten, kan være anordnet på lekterens vinger. Det beskrevne arrangement foretrekkes imidlertid, på grunn av at det kraftdrevne fartøy vanligvis har de tilstrekkelige kraft- og styresystemer. It is naturally possible to use other double-acting working cylinder designs than those shown. For example, power devices such as cams, screws, etc. must be mentioned here, all of which can be used in connection with the movable lateral thrust bearing to drive it out or retract it. It should also be mentioned here that the pressure bearings, instead of being attached to the power vessel or pusher as shown, can be arranged on the barge's wings. However, the described arrangement is preferred, due to the fact that the power-driven vessel usually has the adequate power and steering systems.

Figurene 12, 13 og 14 viser .en modifisert ut-førelse av sidetrykklageret i fig. 6 og 7. I fig. 12 og 13 er det benyttet de samme henvisningstall som i figurene 6 Figures 12, 13 and 14 show a modified version of the side pressure bearing in fig. 6 and 7. In fig. 12 and 13, the same reference numbers as in figures 6 are used

og 7 når det dreier seg om like elementer i sidetrykklager-konstruksjonen. Monteringselementet 79 og sidetrykklageret 78a i fig. 12 og 13 er identisk med hensyn til konstruksjon og virkemåte.med monteringselementet 79 og sidetrykklageret 78 i fig. 6 og 7, med unntagelse av at sidetrykklageret 78a innbefatter flere rulleenheter 100. and 7 when it concerns similar elements in the side thrust bearing construction. The mounting element 79 and the side thrust bearing 78a in fig. 12 and 13 is identical with regard to construction and operation. with the mounting element 79 and the side pressure bearing 78 in fig. 6 and 7, with the exception that the side pressure bearing 78a includes several roller units 100.

Rullehuset 101 har øvre og nedre vegger 102 og 103, sidevegger 104 og 105 og en bakvegg 106, hvilken bakvegg 106 er montert i trykklagéret 78a ved hjelp av en sveis 111 som fester huset 101 til platen 86. Det er ikke vist, men huset 101 er også opplagret på rammen, som innbefatter de vertikale bærebjelker 88 og de horisontale ribber 89. The roller housing 101 has upper and lower walls 102 and 103, side walls 104 and 105 and a rear wall 106, which rear wall 106 is mounted in the thrust bearing 78a by means of a weld 111 which attaches the housing 101 to the plate 86. It is not shown, but the housing 101 is also supported on the frame, which includes the vertical support beams 88 and the horizontal ribs 89.

Rulleenheten 100 innbefatter, som det best går frem av fig. 14, en sentral, hovedsakelig horisontalt anordnet aksel 107 som er fastgjort, f.eks. ved fastsveising, til monteringsbraketter 108 i hver ende. Akselens 107 ender går gjennom boringer 108a i hver brakett. Akselen 107 virker som en lagerflate for ruller 109 som fortrinnsvis, men ikke nødvendigvis, er oppbygget av det samme eller et lignende materiale som putene 87 og fritt kan rotere om akselen 107. Monteringsbraketten 108 ligger an mot overflaten 106a til veggen 106 og er tappet (ikke vist) for å kunne oppta bolter 110 som går gjennom fluktende hull (ikke vist) på hver side av rullehusets 101 bakvegg 106. Som best vist i fig. The roller unit 100 includes, as can best be seen from fig. 14, a central, mainly horizontally arranged shaft 107 which is fixed, e.g. by welding, to mounting brackets 108 at each end. The ends of the shaft 107 pass through holes 108a in each bracket. The shaft 107 acts as a bearing surface for rollers 109 which preferably, but not necessarily, are made of the same or a similar material as the pads 87 and can freely rotate about the shaft 107. The mounting bracket 108 rests against the surface 106a of the wall 106 and is tapped ( not shown) in order to receive bolts 110 which pass through offset holes (not shown) on each side of the rear wall 106 of the roller housing 101. As best shown in fig.

14 er bredden til rulleenheten 100, målt mellom ytterflåtene 14 is the width of the roller unit 100, measured between the outer rafts

til monteringsbrakettene 108, i hovedsaken lik bredden til huset 101, målt mellom innerflåtene til sideveggene 104 og 105. Likeledes er høyden til rulleenheten, målt mellom topp og bunnkant av braketten 108, hovedsakelig lik avstand-en mellom innerflåtene til veggene 102 og 103. Når således rulleenheten 100, innbefattende akselen 107, brakettene 108 og rullen 109, føres inn i rullehuset 101, vil rulleenheten 100 i hovedsaken være hindret i å utføre vertikale eller horisontale bevegelser. Det vil også gå frem at rulleenheten 100 fortrinnsvis er dimensjonert slik at når den er anordnet inne i huset 101 og fastgjort til dette ved hjelp av boltene 110, rullen 109 strekker seg ut forbi overflaten til putene 87, maksimalt opp til rullens 109 radielle tykkelse. to the mounting brackets 108, substantially equal to the width of the housing 101, measured between the inner rafters of the side walls 104 and 105. Likewise, the height of the roller unit, measured between the top and bottom edge of the bracket 108, is substantially equal to the distance between the inner rafters of the walls 102 and 103. When thus the roller unit 100, including the shaft 107, the brackets 108 and the roller 109, is introduced into the roller housing 101, the roller unit 100 will essentially be prevented from making vertical or horizontal movements. It will also appear that the roller unit 100 is preferably dimensioned so that when it is arranged inside the housing 101 and attached to it by means of the bolts 110, the roller 109 extends beyond the surface of the pads 87, up to a maximum of the roller 109's radial thickness.

Rulleenhetene 100 er foran beskrevet under henvisning til at de skal bygges inn i det regulerbare sidetrykklager 78a, men slike rulleenheter kan naturligvis også bygges inn i det faste sidetrykklager, såsom 81. Likeledes kan begge sidetrykklagere, når de begge er regulerbare, innbefatte slike rulleenheter. Anordningen og antall av ruller i sidetrykklagerne vil naturligvis være avhengig av forskjellige parametere, såsom størrelsen til trykklagerne, fartøye-nes relative størrelse, etc. The roller units 100 are described above with reference to their being built into the adjustable lateral pressure bearing 78a, but such roller units can of course also be built into the fixed lateral pressure bearing, such as 81. Likewise, both lateral pressure bearings, when they are both adjustable, can include such roller units. The arrangement and number of rollers in the side pressure bearings will naturally depend on various parameters, such as the size of the pressure bearings, the vessels' relative size, etc.

Innbyggingen av rulleenhetene i sidetrykklagerne letter i sterk grad svingebevegelsen om koblingsanordningen 20. Da rullene 109 fritt kan rotere om akslene 107, vil friksjonskreftene mellom sidetrykklagerne og lagerflatene på lekterens aktervinger reduseres. Ikke bare gir dette lettere relativ svingning mellom de to fartøyer om koblingsanordningen 20, men sjansene for at de ettergivende puter 87, dersom disse benyttes, skal ødelegges, vil også reduseres sterkt. Som allerede nevnt, og som vist i fig. 14, har rullene 109 en sammensetning som i hovedsaken er den samme som The incorporation of the roller units in the side pressure bearings greatly facilitates the swinging movement about the coupling device 20. As the rollers 109 can freely rotate about the shafts 107, the frictional forces between the side pressure bearings and the bearing surfaces on the barge's stern wings will be reduced. Not only does this facilitate relative oscillation between the two vessels about the coupling device 20, but the chances of the yielding cushions 87, if these are used, being destroyed will also be greatly reduced. As already mentioned, and as shown in fig. 14, the rolls 109 have a composition which is essentially the same as

for putene 87. Det vil si at rullen 109 er ettergivende,for the pads 87. That is, the roller 109 is yielding,

i den forstand dette uttrykk er brukt og definert foran. Deres ettergivende natur tillater rullene 109 å bli sammen-trykket eller å gi etter lettere enn dersom de var av metall. I det tilfelle at kreftene som utøves mot rullene 109 er tilstrekkelig til å komprimere eller knuse dem, d.v.s. deformere dem forbi elastisitetspunktet, vil lagerflatene på vingene på lekteren 70 få samvirke med putene 87. På denne måten danner altså rullene en demper som virker til å beskytte putene 87 mot plutselig ødeleggelse. Rulleenheten kan lett byttes ut med nye enheter og slik utbytting ér meget lettere enn utbytting av de ettergivende puter 87. Selv om rullene foran er beskrevet i en oppbygging hvor det benyttes ettergivende materiale, så kan de naturligvis være fremstillet av metall eller av et annet ikke-ettergivende materiale. in the sense that this term is used and defined above. Their compliant nature allows the rollers 109 to be compressed or to yield more easily than if they were metal. In the event that the forces exerted against the rollers 109 are sufficient to compress or crush them, i.e. deform them beyond the point of elasticity, the bearing surfaces of the wings of the barge 70 will interact with the cushions 87. In this way, the rollers thus form a damper which acts to protect the cushions 87 against sudden destruction. The roller unit can be easily replaced with new units and such replacement is much easier than replacement of the compliant pads 87. Although the rollers at the front are described in a structure where compliant material is used, they can of course be made of metal or of another non- - yielding material.

Claims

1. Marine push-tow transport combination, characterized in that it includes a first vessel with a hatch at one end, which hatch has a pair of opposing wings, a second vessel with a bow section and sides, coupling devices that connect said first vessel to said second vessel when the second vessel is occupied in the notch between the wings, which coupling devices include at least three first coupling units which are attached to one of the said vessels, each of the said first coupling units comprising at least one bearing element with opposite, in the main case vertical, bearing plates, one of said first coupling units is arranged for cooperation mainly at the front of the notch, the other two of said first coupling units are arranged for cooperation mainly at the back in and on opposite sides of the notch, and at least three other coupling units which are attached to the other of the mentioned vessels, each of the mentioned other coupling units being arranged in this way that they can be brought into cooperation with the aforementioned first coupling units when the second vessel is busy in the notch one, which other coupling units include gripping devices for frictional interaction with the bearing surfaces, each gripping device including first and second gripping elements, the first gripping element having a surface which can be brought into contact with one of the said bearing surfaces, the said second gripping element having a surface which can be brought into cooperation with the second of the said bearing surfaces, and the first gripping element is mounted for movement in a direction mainly across the said bearing surfaces, as well as devices for effecting the cooperation between the gripping devices and the bearing surfaces.

2.. Transport combination according to claim 1, characterized in that the second vessel is a powered vessel and that the said other coupling units are attached to the second vessel.

3. Transport combination according to claim 1, characterized in that the second coupling unit includes a device for releasing the gripping device from the bearing surfaces.

4. Transport combination according to claim 3, characterized in that the device for providing the cooperation and the device for releasing the gripping device are the same device and include a piston/cylinder system.

5. Transport combination according to claim 1, characterized in that the bearing surfaces are mainly verti bald.

6. Transport combination according to claim 5, characterized in that the gripping device includes first and second gripping elements, the first gripping element has a surface for cooperation with one of the bearing surfaces, the second gripping element has a surface for cooperation with the other of the bearing surfaces, and the first gripping element is mounted for movement in a. direction mainly across the bearing surfaces.

7.. Transport combination according to claim 6, characterized in that the device for providing the cooperation includes a first device for moving the first gripping element towards the bearing surface.

8. Transport combination according to claim 7, characterized in that the second gripping element is mounted for movement in a direction mainly across the bearing surfaces, and in that the device for providing the cooperation includes a second device for movement of the second gripping element towards the second bearing surface.

9. Transport combination according to claim 7, characterized in that the device for providing the cooperation includes a device for movement of the first gripping element in a direction from the bearing surface in order thereby to effect release of the gripping elements from the bearing surfaces.

10.. Marine transport combination according to claim 9, characterized in that the first device for moving the first gripping element in a direction towards the bearing surface is the same and includes a piston/cylinder system.

11. Transport combination according to claim 6, characterized in that the gripping elements are essentially cylindrical and are mounted for rotation about an essentially common horizontal axis, the axes of the cylindrical elements running across the bearing surfaces.

12. Transport combination according to claim 11, characterized in that the surfaces of the gripping elements for cooperation with the bearing surfaces have several concentric ring grooves.

13. Transport combination according to claim ^ characterized in that the first coupling unit which is arranged in the main body at the front of the notch is located in the main body at the bottom of the notch, and in that the second coupling unit intended for cooperation with the aforementioned coupling unit is attached to the bow of the second vessel .

14. Transport combination according to claim 1, characterized in that the first coupling units which are arranged for cooperation mainly at the back of the notch. are attached to the respective wings, mainly at the ends of these, and in that the other coupling units which can be brought into cooperation with the former are placed on opposite sides of the other vessel.

15. Transport combination according to claim 1, characterized in that each of the bearing elements in a respective one of said first coupling units is gripped between first and second gripping elements in a respective one of said second coupling units.

16. Transport combination according to claim 15, characterized in that the first coupling units are attached to the first vessel, and in that the bearing elements include plate elements that are attached to and protrude from the vessel.

17. Transport combination according to claim 16, characterized in that one of the storage elements is arranged in the main case at the bottom of the notch.

18. Transport combination according to claim 1, characterized in that the notch in the first vessel is continuous.