NO810267L - Alarmapparat og alarmsystem. - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører generelt et alarmsystem for fremkomstmidler. Mer spesielt angår oppfinnelsen et alarmsystem for å detektere uautorisert inntrengning i et fremkomstmiddel og hvor dette befinner seg.

I den senere tid er tyveri av fremkomstmidler, slik som båter, fly, fritids-fartøyer og -kjøretøyer, lastebiler og spesielt biler, vokst til et urovekkende nivå. I et forsøk på å snu denne trenden og avverge tyveriforsøk, er det blitt foreslått mange innretninger for å frembringe et alarmsignal eller gjøre fremkomstmidlet ubrukelig ved ulovlig inntrengning i dette.

De avskrekkende systemene som frembringer en alarm, be-nytter en hørbar alarm i håp om å skremme tyven og/eller kringkaster et radiofrekvent alarmsignal. Fordi slike systemer vanligvis får sin energi fra fremkomstmidlets elektriske system, er det imidlertid mulig raskt å koble ut disse alar-mene. De systemer som kringkaster et radiofrekvent alarmsignal, nødvendiggjør dessuten utbygningen av utbredte og kostbare mottagernett og/eller mobile telemetrisendermotta-gere for å detektere og lokalisere et alarmsignal.

De avskrekkende systemene som forsøker å gjøre fremkomstmidlet ubrukelig, f.eks. ved frakobling av tenning eller drivstofftilførsel, eller ved hjelp av rattlås, kan også omgås av erfarne tyver, kan feilaktig forhindre bruk av fremkomstmidlet av personer med tillatelse til dette, og er ikke

i stand til å indikere posisjonen av fremkomstmidlet for po-litimyndighetene etter et utført tyveri. Noen frakoblings-og/eller låsesystemer virker etter en fast tidsforsinkelse og skaper uhyre farlige og kanskje fatale situasjoner når en autorisert person som uaktsomt har latt være å følge de korrekte prosedyrer, plutselig får tenning eller drivstoff-tilførsel frakoblet eller rattet låst under kjøring.

Det er derfor et formål med den foreliggende oppfinnelse å tilveiebringe et inntrengningsalarm- og lokaliseringssystem for fremkomstmidler, heretter kalt kjøretøyer, som er billig og frembringer et kringkastet radiofrekvent signal.

Det er et ytterligere formål med oppfinnelsen å frembringe et innbruddsalarm- og. lokaliseringssystem for kjøre-tøyer, som nevnt ovenfor, som utnytter allerede eksisterende,

utbredte alarmmottagernett.

Det er enda et formål med oppfinnelsen å frembringe et system av ovennevnte type med en uavhengig kraftforsyning slik at ethvert forsøk på å klusse med innbruddsalarmen vil resultere i aktivering av senderen.

Disse og andre formål og fordeler ved oppfinnelsen vil fremgå klarere av den følgende beskrivelse i forbindelse med de védføyde tegninger.

En alarmkrets for deteksjon av ulovlig inntrengning i et kjøretøy omfatter generelt en sender for utsendelse av et radiofrekvent alarmsignal, hvilken sender omfatter en modulator som genererer en lav frekvens for å modulere det radiofrekvente signalet med denne lave frekvensen, og en styreenhet for selektivt å aktivere senderen ved uautorisert inntrengning. Styreenheten omfatter en spenningsdetektor for

å detektere et spenningsfall i kjøretøyets kraftforsyning og . frembringe et utgangssignal som indikerer dette, en tidskrets som.mottar utgangssignalet fra spenningsdetektoren og leverer et senderaktiveringssignal til senderen etter en første forutbestemt tidsforsinkelse, og- en sikkerhetsbryter for å hindre overføring av et signal fra tidskretsen til senderen.

Et alarmsystem for å detektere uautorisert inntrengning i et kjøretøy og dettes posisjon omfatter en alarm montert på kjøretøyet for å generere et radiofrekvent alarmsignal ved uautorisert inntrengning i kjøretøyet, idet det radiofrekvente alarmsignalet ligger på en nødfrekvens i privatradiobåndet (citizens band) og er modulert med en lav frekvens, og en flerhet av privatradiomottagere som kan innstilles på nødfre-kvensen i privatradiobåndet, idet moduleringen av det radiofrekvente alarmsignalet frembringer et distinkt og gjenkjennelig audiomønster som kan detekteres av mottagerne over au-diotalesignaler som har betydelig større feltstyrke.

Det vises til de vedlagte tegninger, der:

Figur 1 er et blokkskjerna over et innbruddsalarm- og lokaliseringssystem for kjøretøyer i henhold til den foreliggende oppfinnelse. Figur 2 er et blokkskjerna over en del av systemet på figur 1 som spesielt er anordnet for å finne og anvise po sisjonen innenfor et forutbestemt geografisk område av kjøretøyer som har fått aktivert sitt alarmsystem. Figur 3 er et ytterligere detaljert blokkskjema over eksempelet på den grafiske nett-transponderen som er skissert på figur 2. Figur 4 er enda et detaljert blokkskjema over den individuelle kjøretøyalarmen på figur 1, og. viser skjematisk en alarmstyreeneht og en sender. Figur 1 illustrerer et komplett innbruddsalarm- og lokaliseringssystem for kjøretøyer i henhold til foreliggende oppfinnelse, generelt betegnet med tallet 10. Innbruddsalarm-og lokaliseringssystemet 10 for kjøretøyer omfatter en kjøre-tøyalarm, av hvilke en.eller flere er betegnet med tallet 11 på tegningene, som er montert som forklart nedenfor i hvert

enkelt kjøretøy som skal beskyttes, og tre adskilte nett 12, 13 og 14 som kan anvendes alternativt eller samtidig for å detektere hvor hvert kjøretøy befinner seg som har en aktivert alarm 11.

Nettet 12 utnytter det store antall privatradioer 15 som finnes, som et gratis, gjennomgående deteksjonssystem. Som bemerket nedenfor genererer kjøretøyalarmen 11 et audio-modulert radiofrekvens-signal (heretter kalt RF-signal) i tilfelle av uautorisert inntrengning i kjøretøyet. For å be-nytte dette systemet som et billig, allerede eksisterende varslingsnett, er det meget ønskelig å velge en frekvens som anses som en nødfrekvens innenfor privatradiobåndet, f.eks. 27,185 MHz, populært kalt "kanal 19" (gjelder USA). Når et kjøretøy med en aktivert alarm kommer i nærheten av en pri-vatradio innstilt på kanal 19, kan på denne måten det audio-modulerte signalet høres. Ettersom hovedmengden av privatradioer (i USA) blir benyttet i kjøretøyer, er sannsynlig-heten for å detektere -et RF-signal fra et kjøretøy som inneholder en aktivert alarm, meget stor.

For utvetydig å identifisere et signal fra kjøretøya-larmen 11 og sikre at signalet lett kan høres over andre signaler som kan ha flere ganger større feltstyrke, er det meget ønskelig å modulere RF-signalet som genereres av alarmen 11. Det enkleste og likevel mest effektive modulasjons-møhsteret man har funnet, har vært en lav audiofrekvens på omkring 10 Hz. Man vil selvsagt forstå at andre modulasjons-mønstre også kan benyttes.

Ved visse spesialiserte anvendelser kan det være fordelaktig å tilveiebringe et nett 13 som har mobile spesielle alarmdetektorer 16 hvis mottagere er fast innstilt på RF-sen-derfrekvensen til kjøretøyalarmen 11. For eksempel kan kjø-retøyer som brukes av politiet være utstyrt med billige mottagere som er avstemt på kanal 19. Slike mottagere ville tje-ne den dobbelte hensikt å motta både nødsignaler i privatradiobåndet og alarmsignalet fra enhver individuell kjøretøy-alarm 11 i nærheten av politikjøretøyet, og ville gjøre det. mulig for politiet umiddelbart å undersøke og få tilbake stjålne kjøretøyer med aktivert alarm 11.

I storbyområder med mange kjøretøyer i et gitt geografisk område kan det være fordelaktig å tilveiebringe et nett 14 med faste, utpekte alarmdetektorer 17 og en anvisnings-enhet 18. De faste, spesielle alarmdetektorer 17 kan være billige mottagere avstemt på kanal 19 og montert på forutbestemte steder i vedkommende geografiske område.

For eksempel kan lokale politimyndigheter montere faste alarmdetektorer 17 på telefonstolper eller andre elementer med passende mellomrom for å tilveiebringe fullstendig mot-tagelsesdekning over deres distrikt. I stedet for mottagere som leverer et hørbart utgangs-signal, kan det som vist på figur 2, anvendes grafiske nett-transpondere 20 som leverer et systemalarmsignal for overføring via utpekte telefonlin-jer eller over andre passende midler til en sentral melde-stasjon hvor en anviningsanordning 21 grafisk presenterer den relative geografiske posisjon av hver transponder og vi-suelt og/eller hørbart anviser de transpondere 20 som mottar et RF-signal.

Som vist mer detaljert på figur 3, kan en grafisk nett-transponder 20 for eksempel omfatte en konvensjonell spesiell mottager 22 som er fast avstemt på kanal 19 og hvis detektor leverer et utgangs-signal til et konvensjonelt båndpassfil-ter 23.Båndpassfilteret 23 har en senterfrekvens lik modu-las jonsfrekvensen, 10 Hz i dette eksempelet. Ved mottagelse av et RF-signal som er modulert med 10 Hz, leverer båndpass- filteret 23 et utgangssignal til en relesender 24 som frembringer ovennevnte systemalarmsignal.

En enkelt kjøretøyalarm 11 er vist på figur 4 og omfatter en alarmstyreenhet 25 og en sender 40. Alarmstyreenheten 25 omfatter en spenriingsfalldetektor 26, et kraftforsyningsfilter 28, inntredelsestidskrets 30, en utgangstidskrets 31, en trykknappbryter 32, en bistabil S-R-vippe 33, et relé 34, en relékontakt 35, og en sikkerhetsbryter 36. Spenningsfalldetektoren 26 som er elektrisk forbundet med begge klemmene på kjøretøybatteriet 27, kan være en av de mange velkjente detektorer for overvåkning av en spenningsstørrelse og frembringelse av et utgangssignal hvis én forutbestemt maksimal tillatt forandring i den overvåkede spenningsstørrelsen blir overskredet.

Selv om den negative klemmen på kjøretøybatteriet er vist jordet, og forbindelser som opprettes med denne klemmen kan heretter sies å være jordet, skal det understrekes at alarmsystemet 11 er like godt egnet for bruk med et ujordet eller positivt jordet elektrisk system i et kjøretøy.

Utcangen fra kjøretøybatteriet 27 blir også mottatt av kraftforsyningsfilter 28 som omfatter en diode 29 og en kondensator 37. Anoden til dioden 29 er forbundet med den positive klemmen på batteriet 27. Kondensator 37 er koblet over den negative klemmen på kjøretøybatteriet 27 og katoden til diode 29. Katoden til diode 29 og den negative klemmen på kjøretøybatteriet 27 tilveiebringer en filtrert kilde for drift av de elektriske komponentene i kjøretøyalarmen 11.

Inntredelsestidskretsen 30 mottar utgangssignalet fra spenningsfalldetektor 26 og den filtrerte kraftforsyning fra kraftforsyningsfilter 28. Inntredelsestildskretsen 30 kan være an enhver konvensjonell type som leverer et utgangssignal etter en forutbestemt tidsforsinkelse fra mottagelsen av utgangssignalet fra spenningsfalldetektoren 26. Utgangstidskretsen 31 mottar utgangssignalet fra spenningsfalldetektor 26 og er forbundet med en klemme på kontakt-trykknappen 32. Utgangstidskretsen 31 kan også være enhver konvensjonell tidskrets som. leverer et utgangssignal en forutbestemt tidsforsinkelse etter forbigående lukning av

trykknappbryteren 32.

Utgangssignalene fra inntredelsestidskretsen 30 og utgangstidskretsen 31 blir henholdsvis mottatt av resett- og sette-inngangene til den konvensjonelle S-R-vippen 33. Q-utgangssignalet fra vippen 33 og det filtrerte positive ef-fektsignalet fra katoden til dioden 29 er koblet til mot-satte ender av spolen (ikke vist) til et rele 34, slik at ved mottagelse av et passende logisk signalnivå fra vippen, blir den vanligvis åpne relékontakt 35 lukket og forblir lukket inntil vippen 33 blir tilbakestilt av inntredelsestidskretsen 30.

Sikkerhetsbrytener 36 omfatter en flerhet av individuelle samkoblede brytere som hver kan forhåndsinnstilles til et forskjellig nummer, slik at bare når alle de samkoblede bryterne blir koblet til deres forutinnstilte nummer, vil inngangsklemmen på sikkerhetsbryteren 36 bli koblet til dens utgangsklemme. Sikkerhetsbryteren 36 kan være.forsynt med et hvilket som helst antall samkoblede brytere for å oppnå det ønskede beskyttelsesnivå, idet det kan frembringes for mange koder til at den riktige kombinasjon raskt kan iden-tifiseres. For de fleste anvendelser kan en tommelhjulbryter med fire samkoblede brytere benyttes som sikkerhetsbryter 36, som skissert på figur 4.

Sikkerhetsbryteren 36 har sin inngangsklemme koblet til jord, den bevegelige kontakten av den samkoblede bryteren ved utgangen koblet til den klemmén på trykkbryteren 32 som ligger overfor den som er koblet til utgangstidskretsen 31, og dens utgangsklemme koblet til en side av relekontakten 35. Den andre relekontakten 35 er koblet til jord. Signalet over relékontakt 35 er utgangssignalet for alarmstyre-enhe-ten 25 og utgjør aktiveringsinstruksjonen for senderen 40.

Senderen 40 omfatter en effektport 41, en lavfrekvens-modulator 46, og en RF-oscillator 47. Effektporten 41 innbe-fatter batterier 42, 43, motstand 44 og en felteffekttran-sistro 45 (heretter kalt FET 45). Den positive klemmen på batteriet 42 er koblet til den siden av relekontakten 35 som også er koblet til jord. Den negative klemmen på batteri 42 er koblet til styre-elektroden til FET 45. Motstand 44 er koblet over styre-elektroden og kilde-elektroden til FET 45. Batteri 43 har sin positive klemme koblet til kilde-elektroden til FET 45 og sin negative klemme koblet til den side.av relekontakten 35 som også er koblet til jord.

Lavfrekvensmodulatoren 46 kan være enhver konvensjonell modulator passende for å modulere kraftforsyningen til RF-oscillator 47 med den lave audiofrekvensen. Lavfrekvensmodulatoren 46 er koblet til sluk-elektroden til FET 45 og den negative klemmen på batteri 43, og leverer så et modulert utgangssignal til RF-oscillator 47. Av de forannevnte grun-ner bør RF-oscillatoren fortrinnsvis være avstemt på en frekvens omkring 27,185.MHz, som er nødfrekvensen i privatradiobåndet.

Etter at den detaljerte konstruksjon av en utførelses-form av kjøretøyalarmen nå er beskrevet, skal den virkemåte skisseres. Virkemåten av kjøretøyalarmen 11 vil letter bli forstått hvis man først antar at den blir trigget av enhver forandring i kjøretøysystemets spenningsstørrelse som er større enn en forutbestemt maksimal størrelse. Etter som praktisk talt enhver inntredelse- i kjøretøyet eller forsøk på igangsetting av kjøretøyets tenning vil bevirke en slik forandring i kjøretøysystemets spenningsstørrelse som et re-sultat av spenningsfall over lys, startmotoren, osv., er et slikt alarmdeteksjonssystem meget pålitelig. Siden imidlertid også en autorisert person vil frembringe alarmutløsende spenningsfall når vedkommende går inn i eller ut av kjøretøyet, må det når alarmen 11 er montert inne i kjøretøyet, for å øke sikkerheten, være tilveiebrakt en anordning for forbigående å koble ut senderen 40 både mens den autoriserte personen går inn i bilen og kobler ut kjøretøyalarmen 11, og når vedkommende går ut av bilen etter å ha satt på alarmkretsen. Inntredelsestidskretse-n 30 og utgangstidskretsen 31 sammen med de tilordnede kretsene tilveiebringer denne funksjonen henholdsvis under inntreden og utgang.

Under normal drift av kjøretøyet av en autorisert person, er sikkerhetsbryteren innstilt på den forutinnstilte, konfidensielle koden. På figur 4 vil innretting av den bevegelige kontakten til hver samkoblet bryter fra venstre til høyre ved henholdsvis den tredje, sjuende, niende og tiende kontaktposisjonen fra toppen, resultere i at begge sidene av relekontakten 35 blir koblet sammen eller kortsluttet. Dette forbinder igjen batteriene 42 og 43 i serie. Den resul-terende spenning over stryeelektroden og kildeelektroden "slår av" FET 45 og hindrer tilførsel av effekt til lavfre-kvensmbdulatoren 46 og RF-oscillatoren 47. Kort sagt har sikkerhetsbryteren 36 gjort senderen 40 ubrukelig ved å kort-slutte dens inngangsledere. Innstillingen av den konfidensielle koden i sikkerhetsbryteren 36 kan være referert til som "dearmering" av kjøretøyalarmen 11.

Når den autoriserte personen ønsker å forlate kjøretøy-et og armere kjøretøyalarmen 11, trykker han bare på knappen 32 £>r forbigående å forbinde utgangstidskretsen 31 til jord og starte utgangstidskretsen 31. utgangstidskretsen genererer umiddelbart og opprettholder et utgangssignal som setter vippen 33. Q-utgangen fra vippen 33 forandrer da tilstand og energiserer relé 34 og lukker den normalt åpne relekontakten 35. Så lenge relekontakten 35 forblir lukket, er igjen senderen 40 ute av drift på grunn av dens kortsluttede inngangsledere. Ved på forhånd å innstille utgangstidskretsen med en forsinkelse som er lang nok til å tillate den autoriserte personen å forlate kjøretøyet, f.eks. 120 sekunder, vil ingen spenningsfall forårsaket av at vedkommende forlater kjøretøy-et, utløse senderen 40. Så snart trykknappbryteren 32 fri-gjøres, tilbakestiller den autoriserte personen sikkerhetsbryteren 36 tilfeldig til en annen kode enn den forutinnstilte konfidensielle koden, noe som fullfører "armeringen" av den individuelle kjøretøyalarmen.

Hvis kjøretøyets elektriske system deretter skulle gjen-nomgå et fall i spenningsstørrelsen av en eller annen grunn, vil inntredelsestidskretsen 30 ved slutten av en forutbestemt tidsforsinkelse generere et utgangssignal som resetter vippen 33. Q-utgangen fra vippen går da tilbake til sin opprin-nelige tilstand, avenergiserer releet 34 og gjenåpner relekontakten 35. Ved på forhånd å innstille inntredelsestidskretsen til å ha en forsinkelse: som er tilstrekkelig lang tid til å tillate den autoriserte personen å gå inn i kjøre-tøyet og dearmere den enkelte kjøretøyalarmen ved å tilbake-stille sikkerhetsbryteren 36, f.eks. 60 sekunder, vil ingen spenningsfall forårsaket av den autoriserte personen når han går inn i bilen, utløse senderen 40. Skulle dessuten lederne til senderen 40 bli kuttet, vil effektporten 41

som inneholder sin egen uavhengige kraftforsyning, øyeblik-kelig aktivere lavfrekvensmodulatoren 46 og RF-oscillatoren 47 slik at det utsendes et modulert RF-signal som indikasjon på uautorisert inngang i kjøretøyet.

For å gjøre kjøretøyinntrengningsalarmen og lokaliseringssystemet så manipuleringssikkert som mulig, har man funnet det ønskelig å omslutte alle sender-komponentene (40) i et hus som har form av en tynn skive eller merkelapp som kan legges mellom frontrutens lag ved dennes fremstilling. Ved i tillegg å innbefatte en spole i RF-oscillatoren 47,

glir bruk av en ytre antenne unødvendig, noe som gjør systemet 10 enda mer uangripelig. Man har også funnet at en slik ut-forming resulterer i at RF-signalet kobles løst til selve frontruteåpningen, av hvilke mange har en naturlig resonans ved omkring 30 MHz, og dermed tilveiebringes ytterligere si-gnalforsterkning.

Senderen 40 kan lages som en innretning med lav utgangs-effekt, både for å unngå lisenskrav fra de statlige telemyn-digheter og for å forlenge driftstiden for batteriene 42 og 43 som utgjør den uavhengige kraftforsyningen for senderen 40. Med de begrensede effektbehovene og korte driftsperiode-ne, om noen i det hele tatt, av senderen 40, er det sannsyn-lig av konvensjonelle alkaliske batterier 42 og 43 vil ha en levetid omtrent som kjøretøyets. Likevel kan batteriene om ønsket være av den magnetisk koblede, oppladbare typen, noe som muliggjør oppladning av batteriene 42 og 43 i senderen

40 uten fysiske forbindelser.

Etter som detaljene ved den foreliggende oppfinnelse kan underkastes mange variasjoner, modifikasjoner og forandringer, av hvilke noen er uttrykkelig nevnt, vil man forstå at alt som her er beskrevet og vist skal tolkes bare som en illustra-sjon som ikke begrenser oppfinnelsen. Det må derfor være klart at en anordning som er konstruert etter oppfinnelsens retnings-linjer, og som er ekvivalent med denne, vil oppfylle formå-lene med den foreliggende oppfinnelse og ellers betydelig for-bedre allerede kjente alarmsystemer for deteksjon av uautori-^sert inntreden i kjøretøyer og deres posisjon.

Claims (12)

1. Alarmkrets for deteksjon av uautorisert inntreden i et kjøretøy, karakterisert ved en senderanordning for utsendelse av -et radiofrekvent alarmsignal, hvilken senderanordning omfatter en modulatoranordning som genererer en lav frekvens for modulering av det radiofrekvente alarmsignalet med nevnte lave frekvens, og en styreanordning for selektiv aktivering av senderanordningen ved uautorisert inn treden, hvilken styreanordning omfatter: en spenningsdetek-toranordning for detektering av et fall i spenningsstørrelsen til kjøretøyets kraftforsyning og frembringelse av et utgangssignal som.indikerer dette, en tidskretsanordning for mottagelse av utgangssignalet fra spenningsdetektoranordnin-gen og frembringelse av et senderaktiveringssignal til senderanordningen etter en første forutbestemt tidsforsinkelse, og en koblingsanordning for å hindre overføring av et signal fra tidskretsanordningen til senderanordningen.

2. Alarmkrets ifølge krav 1, karakterisert ved at tidskretsanordningen omfatter en første tidskretsanordning som mottar utgangssignalet fra spenningsdetek-toranordningen og frembringer et utgangssignal etter nevnte første forutbestemte tidsforsinkelse, og en andre tidskretsanordning som er selektivt aktiverbar for frembringelse av et utgangssignal etter en andre forutbestemt tidsforsinkelse.

3. Alarmkrets ifølge krav 2, karakterisert ved at tidskretsanordningen videre omfatter en reléan-ordning med en kontakt hvis lukketilstand styrer aktiverin-gen av senderanordninge, idet utgangssignalet fra den første tidskretsanordningen og utgangssignalet fra den andre tidskretsanordningen styrer driften av releet, hvorved senderanordningen blir aktivert ved en uautorisert inntreden i kjø-retø <y> et.

4. Alarmkrets ifølge krav 1 eller 3, karakterisert ved at senderanordningen videre omfatter en effektportanordning som over en lederanordning mottar akti-veringsutgangssignalet fra tidskretsanordningen og aktiverer modulatoranordningen ved mottagelse av aktiveringsutgangs- signalet, idet effektportanordningen videre omfatter en uavhengig kraftforsyningsanordning slik at effektportanordningen vil aktivere modulatoranordningen om lederanord-ningen blir brutt.

5. Alarmkrets ifølge krav 4, karakterisert ved en radiofrekvent oscillatoranordning som mottar den meget lave frekvensen fra modulatoranordningen og blander denne med en radiofrekvent alarmbærefrekvens, idet radiofre-kvensoscillatoranordningen omfatter en spoleanordning for utstråling av det radiofrekvente alarmsignalet.

6. Alarmkrets ifølge krav 5, karakterisert ved at senderanordningen er anordnet i et hus som er an-brakt mellom frontrutelagene i kjøretøyet, og ved at spole-anordningen kobler det radiofrekvente alarmsignalet elektro-magnetisk løst til frontruteåpningen for ytterligere resonans i denne.

7. Alarmsystem for detektering av uautorisert inntreden i et kjøretøy og lokalisering av kjøretøyet, karakterisert ved en kjøretøyalarm montert i kjøretøyet for genererering av et radiofrekvent alarmsignal ved uautorisert inntreden i kjøretøyet, hvilket alarmsignal ligger på en nød-frekvens i privatradiobåndet og er modulert ved en lav frekvens, og en flerhet av mottagere for privatradiobåndet som kan avstemmes på nødfrekvensen i privatradiobåndet, idet moduleringen av det radiofrekvente alarmsignalet frembringer et distinkt og gjenkjennelig audiomønster som kan detekteres av mottagerne over audiotalemodulerte signaler som har betydelig større feltstyrke.

8. Alarmsystem ifølge krav 7, karakterisert ved at mottagerne, er fast avstemt på nødfrekvensen og er permanent montert på faste, geografiske steder i et område av interesse, og ved en anvisningsanordning som mottar melding om mottagelsen av et alarmsignal av hver mottager og billedmessig presenterer porisjonen av en slik mottager i nevnte område.

9. Alarmsystem ifølge krav 8, karakterisert ved at mottagerne er transpondere hver som omfatter en radiofrekvensdetektoranordning som frembringer et utgangs-signal, en båndpassfilteranordning som mottar utgangssignalet fra detektoranordningen og tilveiebringer et utgangs-signal ved mottagelse av et radiofrekvenssignal med den meget lave frekvensmodulasjon, samt en relésenderanordning som mottar utgangssignalet fra båndpassfilteranordninge og frembringer et systemalarmsignal til anvisningsanordningen.

10. Alarmsystem for detektering av uautorisert inntreden i et kjøretøy og posisjonen til kjøretøyet, karakterisert ved en kjøretøyalarm montert i kjøretøy-et for generering av et radiofrekvent alarmsignal ved et fall i spenningsstørrelsen i kjøretøyets kraftforsyning på grunn av den uautoriserte inntreden i kjøretøyet, hvilket radiofrekvente alarmsignal ligger på en nødfrekvens og er modulert ved en lav frekvens, og ved en flerhet av mottagere som kan avstemmes på nevnte nødfrekvens, idet module-' ringen av det radiofrekvente alarmsignalet frembringer et distinkt og gjenkjennelig audiomønster som kan detekteres av mottagerne over talemodulerte signaler som har betydelig større feltstyrke.

11. Alarmsystem ifølge krav 10, karakterisert ved at mottagerne er fast avstemt på nevnte nødfrekvens og er permanent montert på faste geografiske steder i et område av interesse, og ved en anvisningsanordning som mottar melding om mottagelsen av et alarmsignal av hver mottager og billedmessig presenterer posisjonen til slike mottagere i nevnte område.

12. Alarmsystem ifølge krav 11, karakterisert ved at mottagerne er transpondere som hver omfatter en radiofrekvensdetektoranordning som frembringer et utgangs-signal, en båndpassfilteranordning som mottar utgangssignalet fra detektoranordningen og frembringer et utgangssignal ved mottagelse av et radiofrekvenssignal med nevnte lave frekvensmodulasjon, og en relésenderanordning som mottar utgangssignalet fra båndpassfilteranordningen og leverer et systemalarmsignal til anvisningsanordningen.