NO326224B1

NO326224B1 - Braking and traction effect templates

Info

Publication number: NO326224B1
Application number: NO20070658A
Authority: NO
Inventors: Oddvard Johnsen
Original assignee: Oddvard Johnsen
Priority date: 2007-02-05
Filing date: 2007-02-05
Publication date: 2008-10-20
Also published as: NO20070658L

Abstract

Et system for å identifisere optimal tilstand på et rullebanelegeme eller vei under oppbremsing av fly eller annen farkost. Videre å identifisere tilsvarende korrekte traksjon for kjøretøy som akselerer. Systemet tar utgangspunkt i flyet eller farkostens egne opplevde "g" kraft påvirkninger, hvor man derved oppnår informasjon som er direkte relatert til det stadige varierende hastighetsmønster et fly eller en annen farkost vil befinne seg i under oppbremsing, eventuelt traksjon, for eksempel ved fly under landing og farkoster som bil, buss, gods-/tung transport, tog etc.A system for identifying optimum condition on a runway body or road during braking of aircraft or other craft. Furthermore, to identify correspondingly correct traction for vehicles that accelerate. The system is based on the aircraft or the vehicle's own experienced "g" force influences, thereby obtaining information directly related to the constantly varying speed pattern an aircraft or other vehicle will be in during braking, possibly traction, for example, during aircraft during landing and vehicles such as car, bus, freight / heavy transport, trains etc.

Description

BESKRIVELSE DESCRIPTION

Oppfinnelsen har sitt primære anvendelsesområde for å identifisere aktuell friksjonstilstand eller bremseevne for et banelegeme under oppbremsing med fly eller annen farkost under et stadige varierende hastighetsmønster. Under en stoppmanøver vil et fly / farkost inntil stillstand befinne seg i fra høy til lav hastighet, eller under akselerasjon/traksjon, oppleve varierende bevegelsesenergi forhold hele tiden. Formålet med oppfinnelsen er å identifisere og varsle en så tilnærmet korrekt bremseeffekt som mulig ut fra vertsfarkostens bevegelsesenergi for således best mulig å kunne beregne stopplengde innenfor et gitt distanse kriteria. Det skjer utforkjøringer i enden av rullebanen, men like ofte utforkjøringer når fly svinger i forbindelse med avkjøringer ut fra aktiv rullebane. For andre vengrelaterte farkoster gjelder det samme i svinger og gjeme i forbindelse med bakker, og hvor dagens friksjonsmålere ikke er tilpasset slike oppgaver. Slik advarsel har derfor ikke vært mulig å gis. Tyngre kjøretøy involvert i uhell / ulykker fører gjerne til store ringvirkning konsekvenser. The invention's primary area of application is to identify the current state of friction or braking ability for a track body during braking by aircraft or other craft under a constantly varying speed pattern. During a stopping manoeuvre, an aircraft / craft until standstill will be at high to low speed, or during acceleration/traction, experiencing varying kinetic energy conditions all the time. The purpose of the invention is to identify and notify as nearly correct braking effect as possible based on the host craft's movement energy in order to be able to best calculate the stopping distance within a given distance criterion. Runaways occur at the end of the runway, but just as often runaways occur when aircraft turn in connection with departures from an active runway. For other road-related vehicles, the same applies in turns and hiding in connection with slopes, and where today's friction meters are not adapted to such tasks. Such a warning has therefore not been possible to give. Heavier vehicles involved in accidents often lead to large ripple effects.

Oppfinnelsen har sitt anvendelsesområde ovenfor både fly og andre farkoster lik bil, buss tung-/godstransport, tog etc, og som tidligere nevnt inntil stillstand med utgangspunkt fra høy hastighet. I farlige svinger, og lik i bakker, kan identifisering av aktuelt veigrep være å benytte traksjon i et saktere tempo isteden for akselerasjon / oppbremsing. The invention has its scope of application above both airplanes and other vehicles such as cars, buses heavy/goods transport, trains etc., and as previously mentioned up to standstill starting from high speed. In dangerous bends, and equally on hills, identification of current grip can be to use traction at a slower pace instead of acceleration / braking.

Innen flyoperasjon er stor nøyaktighetsgrad meget viktig for å kunne identifisere aktuelle tilstander lik føreforhold og tilsvarende skjærkrefter som må til mellom bremsende hjul og underlag. Med utgangspunkt i høy hastighet ved øyeblikk for landing, for deretter å fullføre et sikkert stopp forløp på en dertil definert rullebane lengde trengs nøye beregning av bevegelsesenergi. Slik definert stoppdistanse krav gjelder ikke i den grad for landbåren farkoster, men pålitelig varslingssystem kan ofte være påkravet ved vanskelige veg forhold. In aircraft operations, a high degree of accuracy is very important in order to be able to identify relevant conditions such as driving conditions and corresponding shear forces that have to occur between the braking wheels and the ground. Starting from a high speed at the moment of landing, in order to then complete a safe stop on a defined runway length, careful calculation of movement energy is needed. Stopping distance requirements defined in this way do not apply to that extent for land-based vehicles, but a reliable warning system can often be required in difficult road conditions.

Det er ikke alltid like praktisk instrumentelt å hente ut direkte bremse/ traksjon energi krefter ut fra alle fly eller farkoster med mer landbåren tilknytning. It is not always as practical instrumentally to extract direct brake/traction energy from all aircraft or vessels with a more land-based connection.

Oppfinnelsen går ut på lik beskrevet i norsk referansepatent nr. 3208S1, å benytte treghet opprinnelig navigasjons instrumentering lik IRS eventuelt GPS til sammen overført til direkte landbårne akselerasjonsreferanser, og som allerede forefinnes lesbare i moderne fly, men hittil ikke påtenkt. Finnes ikke disse kriteria til stede kan de samme referanser utmerket godt implanteres i et dertil eget eksternt instrument for eksempel i form av bevegelsesenergi sensorer. The invention is based on the same as described in Norwegian reference patent no. 3208S1, to use inertia originally navigation instrumentation similar to IRS possibly GPS together transferred to direct land-borne acceleration references, and which are already found readable in modern aircraft, but so far not intended. If these criteria are not present, the same references can very well be implanted in a dedicated external instrument, for example in the form of motion energy sensors.

Slike primærreferanser vil som ellers danne hovedgrunnlaget for avlesning, og vil via en definert sanntids analyseprosedyre uttrykke et sanntids bilde av tilnærmet korrekt bremseeffekt/veigrep. I overordnet betydning vil en algoritme overvåke når toppunkt for skjærkrefter mellom hjul og underlag er passert. Dette vil registreres og stemme overens med at beste retardasjon/akselerasjon er nådd. Metoden for varsling vil således være i direkte henhold til lov om kinetisk energi, formel lik; E = M14 x V<2>, eller uttrykt som; F = M x A. Such primary references will, as usual, form the main basis for reading, and via a defined real-time analysis procedure will express a real-time picture of approximately correct braking effect/road grip. In an overall sense, an algorithm will monitor when the peak for shear forces between wheel and ground has been passed. This will be registered and agree with the best deceleration/acceleration being reached. The method of notification will thus be in direct accordance with the Kinetic Energy Act, formula similar; E = M14 x V<2>, or expressed as; F = M x A.

Eventuell ettermontering i eldre fly som ikke innehar avanserte instrumentelle fasiliteter, eventuelt andre landbårne farkoster som faller inn under felles interessefelt, vil således fordre et eksternt instrumentelt oppsett som vil kunne monteres inn i form av en 3 dimensjonal energi sensor, kjøreretning, sideveits og vertikal, og må således inkludere komplett utviklet akselerasjons og hastighetsforandring referanse og dertil hørende beregningsfunksjon. Således vil en slik instrumentering ikke ha direkte fysisk mulighet til å identifisere F - bremsetrykk energi, men vil fortsatt oppfylle krav i henhold til akselerasjonslov lik; F = M x A, ved hjelp av å utnytte definisjonen akselerasjon, lik hastighetsforandring over tid. Således vil dette skje ved å registrere direkte G påvirkning/identifisering før og etter passering av toppunkt for akselerasjon - traksjon, likeledes netto akselerasjon - traksjon, påvirket av sideveits og vertikal G krefter. Hjulet ved/etter topp veigrep begynner å glippe. Dette påvirker umiddelbart retardasjon/akselerasjon målt innen et definert tidsvindu. Any retrofitting in older aircraft that do not have advanced instrumental facilities, or possibly other land-borne vehicles that fall under a common field of interest, will thus require an external instrumental setup that will be able to be installed in the form of a 3-dimensional energy sensor, direction of travel, lateral and vertical, and thus must include a fully developed acceleration and speed change reference and associated calculation function. Thus, such instrumentation will not have a direct physical opportunity to identify F - brake pressure energy, but will still meet requirements according to the acceleration law equal to; F = M x A, using the definition acceleration, equal to change in speed over time. Thus, this will happen by recording direct G influence/identification before and after passing the peak for acceleration - traction, likewise net acceleration - traction, affected by lateral and vertical G forces. The wheel at/after peak traction starts to slip. This immediately affects deceleration/acceleration measured within a defined time window.

En slik beregningsalgoritme vil således kunne avlese direkte påvirkelig bevegelsesenergi G krefter, "netto G krefter" for vertsfarkosten ut fra en bevegelsesenergi G skala. Dette gjelder uansett om avlesning finner sted med et bremsende, eventuelt traksjon utøvende mønster. Systemet vil således også identifisere og kunne differensiere situasjoner hvorvidt den maksimale retardasjon som underlaget evner er tatt ut, eller ikke, det vil si hvor toppunkt ikke er registrert innen et definert tidsvindu, ved å angi verdi "bedre enn" siste topp registrerte G påvirkning. Such a calculation algorithm will thus be able to read directly influenceable kinetic energy G forces, "net G forces" for the host craft based on a kinetic energy G scale. This applies regardless of whether the reading takes place with a braking, possibly traction-exercising pattern. The system will thus also identify and be able to differentiate situations whether or not the maximum deceleration that the surface is capable of has been taken out, i.e. where the peak has not been recorded within a defined time window, by specifying the value "better than" the last peak recorded G influence.

Oppfinnelsen bygger ellers på kunnskap om fly / farkosters adferd og tilsvarende prinsipper for friksjonsanalyse av underlag som er benyttet og beskrevet i søkerens tidligere norske patenter nr. 163.946 og 16S.8S6 angående friksjonsmåling og bremsing. Videre er norsk patentsøknad 20064020, Bremseeffektmåler benyttet som behandler prinsipp hvor bremsetrykk innen formel F = M x A er en kjent faktor. The invention is otherwise based on knowledge of aircraft / craft behavior and corresponding principles for friction analysis of surfaces that are used and described in the applicant's previous Norwegian patents no. 163.946 and 16S.8S6 regarding friction measurement and braking. Furthermore, Norwegian patent application 20064020, Brake effect meter is used as a processing principle where brake pressure within the formula F = M x A is a known factor.

Eksisterende regelverk Existing regulations

Internasjonalt regelverk for kommersiell luftfart pålegger flyoperatører å utarbeide analyse både for avgangs og landingsvekter, dette tatt i beregning stoppdistanse. Reglen gjelder både for tørre og kontaminerte rullebaner, og sistnevnte er kun rådgivende. International regulations for commercial aviation require aircraft operators to prepare an analysis for both take-off and landing weights, this taking into account the stopping distance. The rule applies to both dry and contaminated runways, and the latter is only advisory.

Rådgivende tallverdier har ellers kommet til mye senere i et tidsperspektiv lik tilleggskrav fra luftfartsmyndigheter, innledningsvis ment spesielt for flyoperatører som hadde sitt virkeområde i vinterkalde klimasoner. Det er lagt inn en 15 % feilmargin til disse sistnevnte rådgivende tallverdier. Advisory numerical values have otherwise come about much later in a time perspective similar to additional requirements from aviation authorities, initially intended especially for aircraft operators whose area of operation was in winter cold climate zones. A 15% margin of error has been added to these latter advisory numerical values.

Regler for definerte stoppdistanser gjelder ikke for andre interessenter lik vegnmyndigheter, men med økt trafikk og store dimensjonerte transportmidler i forhold til vei beskaffenhet har beklageligvis ulykkesfrekvens økt, og sikringstiltak vurderes stadig. Nye regler vil komme, med betegnelse som "sikkerhet og komfort". Egnet utstrakt varslingssystem for vegnet lik i dag synes ikke fullgodt, og hvor utstyr lik beskrevet lett kan innmonteres til eksempel i kollektive transportmidler i et hyppig trafikkmønster, vil dette kunne gi et stort omfang av innmelding/ varsling om mulige marginale tilstander. Det vil gjøre veg trafikk tryggere. Rules for defined stopping distances do not apply to other stakeholders such as road authorities, but with increased traffic and large-sized means of transport in relation to the nature of the road, the frequency of accidents has unfortunately increased, and safety measures are constantly being assessed. New rules will come, labeled as "safety and comfort". A suitable extensive warning system for the road like today does not seem satisfactory, and where equipment as described can easily be installed, for example, in public means of transport in a frequent traffic pattern, this could provide a large scope of registration/notification of possible marginal conditions. It will make road traffic safer.

Både innen luftfart og i trafikkbilde blandes beklageligvis friksjonsskalaer for tilstands rapporter og kinetisk energi begrep av G kraft påvirkning. Forskjellige lands luftfartsmyndigheter sin oppfatning av friksjonsbegreper i form av forskjellige måter for friksjons måleberegning under glatte vinterforhold, viser tydelig det. I hovedsak dreier dette forhold seg om 3 metoder: Both within aviation and in the traffic picture, friction scales for condition reports and the kinetic energy concept of G force influence are unfortunately mixed up. Different countries' aviation authorities' perception of friction terms in the form of different ways of friction measurement calculation in slippery winter conditions clearly shows that. In the main, this relationship involves 3 methods:

• "Airplane Friction Coefficient Mu" - ABM metode, korrekt beregnet på G krefter • "Airplane Friction Coefficient Mu" - ABM method, correctly calculated for G forces

• "ICAO Mu Friction Coefficient" metode, en vilkårlig numerisk valgt friksjonsskala • "ICAO Mu Friction Coefficient" method, an arbitrarily numerically chosen friction scale

" Canadian Runway Friction Index" - CRFI metode, med et bakke basert utstyr som benytter retardasjon metode, men korrelerer til og oppgir "braking action" verdier i henhold til ICAO Mu lineær skala referanse. Det samme siste forhold gjelder også veg myndigheter. Disse to skalaer er aldeles uforenlige. "Canadian Runway Friction Index" - CRFI method, with a ground-based equipment that uses the deceleration method, but correlates to and provides "braking action" values according to the ICAO Mu linear scale reference. The same last condition also applies to road authorities. These two scales are completely incompatible.

Konklusjoner ut fra relaterte utforkjøring havarirapporter tyder dessverre på at både valg av feil skala fører til feilberegninger, men også feil bruk av F = M x A, det vil si G kraft fra ABM utregning. Dette har ført til internasjonal forvirring og har bevirket at stopp distanse beregningsmarginer har blitt direkte overskredet. Conclusions based on related downhill accident reports unfortunately indicate that both the choice of the wrong scale leads to incorrect calculations, but also the incorrect use of F = M x A, i.e. G force from ABM calculation. This has led to international confusion and has resulted in stopping distance calculation margins being directly exceeded.

I denne patentbeskrivelse oppfatter man kun ABM metode (lik for fly), men også tilsvarende beregningsmetode for andre kjøretøyer som den aldeles riktig metode i henhold til naturlov om kinetisk energi; Kin = MV2 x V<2>. Denne lov beskriver hvordan dynamisk bremse - traksjons mønster virker, hvilket vil bety at optimal Kin vil måtte forandres kontinuerlig under et dynamisk mønster av hastighetsforandring som opptrer under en oppbremsing eller under traksjon. Innen trafikksektoren som ikke har noe umiddelbart direkte krav til definert stoppdistanse, men hvor stadig både hurtiggående lettere biler og tunge kjøretøyer blandes i trafikken går det ofte fryktelig galt når store massekrefter mister veigrepet. In this patent description, one understands only the ABM method (similar for aircraft), but also the corresponding calculation method for other vehicles as the absolutely correct method according to the natural law of kinetic energy; Kin = MV2 x V<2>. This law describes how the dynamic braking - traction pattern works, which means that optimal Kin will have to change continuously during a dynamic pattern of speed change that occurs during braking or during traction. Within the traffic sector, which has no immediate direct requirement for a defined stopping distance, but where both fast-moving lighter cars and heavy vehicles are constantly mixed in the traffic, things often go horribly wrong when large mass forces lose their grip on the road.

Eksempel på eksisterende metodikk for beregning av bremseeffekt Example of existing methodology for calculating braking power

Bruk av direkte akselerasjonskrefter for friksjonsmåling av glatthet er ellers tidligere kjent, lik ved at tilpassede kjøretøyer foretar oppbremsing til full stopp, eventuelt måler stoppdistanse og eller registrer fysisk G kraft ved pendelutslag, dette gjerne i form av elektronisk registrering. (Ref. oversikt, CRFI indeks side 3). The use of direct acceleration forces for frictional measurement of smoothness is otherwise previously known, similar to adapted vehicles braking to a full stop, possibly measuring stopping distance and or physically registering G force during pendulum swing, this preferably in the form of electronic registration. (Ref. overview, CRFI index page 3).

Å benytte direkte referanser lik innen formelen for kinetisk energi - F = M x A i sanntid, dette inkludert kontinuerlig overvåkning innen et definert tidsvindu av retningsbetont G kraft variasjon tappet rett ut fra en objektiv vertsfarkost, er imidlertid hittil ikke kjent. Prinsippet videreutviklet instrumentelt fra fly database for samme formål; å skille ut reelle påførte bremseenergi G krefter fra andre G kilder lik beskrevet for fly, er hittil heller ikke kjent. Det samme gjelder registreringsmønster utført i svinger og bakker hvor det kan være tryggere å utnytte traksjon G krefter i lav hastighet enn oppbremsing fra høyere hastighet for å beregne G kraft skjærkrefter. However, using direct references equal to the formula for kinetic energy - F = M x A in real time, this including continuous monitoring within a defined time window of directional G force variation tapped directly from an objective host craft, is not yet known. The principle further developed instrumentally from the aircraft database for the same purpose; distinguishing real applied braking energy G forces from other G sources similar to those described for aircraft, is not yet known either. The same applies to registration patterns carried out in bends and hills where it may be safer to use traction G forces at low speed than braking from higher speed to calculate G force shear forces.

Det faller naturlig ut av oppfinnelsens praktiske virkemåte at aktuelle ABM/retningsbetonte G kraft verdier også kan publiseres umiddelbart, eventuelt trådløst, eller i ettertid, eksempelvis via datalink eller lignende for overføringer til interessenter. Sanntids fly relaterte ABM verdier vil således være det beste holdepunkt for beregninger av korrekt stoppdistanse og vektberegning før den neste nær forestående landing eller avgang. Stadige nye oppdateringer vil skje ved stadige påfølgende landinger. It naturally follows from the practical operation of the invention that relevant ABM/directional G force values can also be published immediately, possibly wirelessly, or afterwards, for example via data link or the like for transmissions to stakeholders. Real-time flight-related ABM values will thus be the best starting point for calculations of correct stopping distance and weight calculation before the next imminent landing or departure. Constant new updates will happen with constant successive landings.

Innen trafikkmønster interesseområde kan instrument monteres inn som tidligere nevnt i utvalgte kjøretøyer og hvor trådløse signaler om føreforhold fra distrikt/områder samles inn, sammenfattes og publiseres for trafikkanter i distriktet. Within the traffic pattern area of interest, instruments can be installed as previously mentioned in selected vehicles and where wireless signals about driving conditions from districts/areas are collected, summarized and published for traffic edges in the district.

Oppfinnelsen hvis bestemt utnyttet i fly krever ingen ytterligere fysiske installasjoner eller montasje ut over koblinger til instrumentavlesning og varselsystemeventuelt ut over praktisk trådløs overføring til andre interessenter. The invention, if specifically utilized in aircraft, requires no further physical installations or assembly beyond links to instrument readings and warning systems, possibly beyond practical wireless transmission to other stakeholders.

Oppfinnelsen instrumentelt utviklet vil bestå av samme grunnprinsipp for alle typer farkoster. The invention developed instrumentally will consist of the same basic principle for all types of craft.

Sanntids registrert Airplane Friction Coeffcient Mu (AFCM), kortfattet ABM (Airplane Braking Mu) og akselrasjon traksjon beregninger lik vil bli beskrevet, vil fortløpende kunne trekkes ut lik fra vertsfly, eventuelt vertsfarkost sine virkelige G påvirkende krefter i 3 plan, denne gang implantert i en dertil egnet egen ekstern instrumentering for ulike formål, lik: Real-time recorded Airplane Friction Coeffcient Mu (AFCM), concise ABM (Airplane Braking Mu) and acceleration traction calculations will be described, will continuously be able to be extracted from host aircraft, possibly host craft its real G affecting forces in 3 planes, this time implanted in a suitable separate external instrumentation for various purposes, similar to:

Vei parallelle langsgående dynamiske G krefter Weigh parallel longitudinal dynamic G forces

Sideveits statiske G krefter (som kan variere) Sideveit's static G forces (which can vary)

Vertikal statisk G kraft Vertical static G force

Dynamiske G påvirkende krefter 3 dimensjonalt implantert med utgangspunkt veiparallelt vil i så fall måtte inkludere en pythagoransk beregningsfunksjon som leser ut resultanter av disse, lik å beregne sideveits krefter, og når sideveits krefter faller sammen med terreng lik i bakker og svinger samtidig. Dynamic G influencing forces 3 dimensionally implanted with a starting point parallel to the road will in that case have to include a Pythagorean calculation function that reads out the resultants of these, similar to calculating lateral forces, and when lateral forces coincide with terrain similar to slopes and turns at the same time.

Således vil G kraft akselerasjonsberegning implementert i et eksternt instrument for tilstandberegning ved å benytte en påført bremsekraft eller akselrasjon - traksjonskraft i vertskjøretøyet, i overført betydning kunne danne et bedre grunnlag enn tidligere benyttede systemer for varsling og beregninger av aktuelle tallverdier for fly både ved landing og avgang / akselerasjons og stopp distanse krav. Videre vil prinsippet instrumentelt plassert i et kjøretøy kunne avsløre og tilråde maksimalbegrensninger ved veg forhold status knyttet til farlige føreforhold, nå også ved svingete svinger. Beregningsfunksjonens algoritme vil ha en grunnutforming basert på akselerasjonsloven lik; Thus, G force acceleration calculation implemented in an external instrument for condition calculation by using an applied braking force or acceleration - traction force in the host vehicle, in a figurative sense, could form a better basis than previously used systems for notification and calculations of current numerical values for aircraft both at landing and departure / acceleration and stopping distance requirements. Furthermore, the principle instrumentally placed in a vehicle will be able to reveal and recommend maximum restrictions in the case of road condition status linked to dangerous driving conditions, now also on winding bends. The calculation function's algorithm will have a basic design based on the acceleration law equal to;

hvor where

F: tilsvarer Kraft F: corresponds to Force

M: tilsvarer Masse M: corresponds to Mass

A: tilsvarer Akselerasjon A: corresponds to Acceleration

t: tilsvarer definert tidsvindu t: corresponds to defined time window

Det man oppnår med denne oppfinnelsen er en justering eller korreksjon av bremse- eller traksjonseffekt som tar høyde for laterale krefter enten de er i form av vind fra siden, sving, eller sideveis helling på vei eller bane. Disse kreften vil alltid påvirke negativt i form av at den reelle bremse- eller traksjonseffekten blir dårligere. De systemer som kun tar utgangspunkt i en retning/plan vil derfor gi misvisende informasjon. Med denne oppfinnelsen, hvor man illustrert med utgangspunkt i longitudinal og laterale krefter kan i tillegg også bringe inn vertikale krefter på samme måten og derved få korrigert informasjon om tilstand/bremseeffekt også i bakker som er uttrykt i flatmarks tilstand/bremseevne og derfor sammenlignbar objektivet uansett situasjon. What is achieved with this invention is an adjustment or correction of braking or traction effect that takes lateral forces into account, whether they are in the form of wind from the side, turning, or sideways slope on the road or track. These forces will always have a negative effect in that the real braking or traction effect becomes worse. Systems that only start from one direction/plan will therefore provide misleading information. With this invention, which is illustrated based on longitudinal and lateral forces, you can also bring in vertical forces in the same way and thereby get corrected information about condition/braking effect also on slopes which is expressed in terms of flatland condition/braking ability and therefore comparable to the lens regardless situation.

Illustrasjon av en stvringssløvfe Illustration of a wandering sloth

Figur 1 viser en potensiell styringssløyfe logikk som beregner optimal dynamisk G bremse eventuelt - traksjon effekt og som kan benyttes i et fly eller en landbåren farkost, lik i sann tid å hente ut og samle inn "G" hastighetsvariasjon verdier via definert tidsvindu, definere skjærkraft toppunkt passering, eventuelt hvis ikke, å identifisere siste høyeste G registrering og ved å angi " bedre enn" ved siste registrering. Figure 1 shows a potential control loop logic that calculates the optimal dynamic G brake possibly - traction effect and which can be used in an aircraft or a land-borne vehicle, equal in real time to retrieve and collect "G" speed variation values via defined time window, define shear force top point passing, possibly if not, to identify the last highest G registration and by indicating "better than" at the last registration.

Hvor: Where:

V: hastighet V: speed

MAX: Maksimum hastighetsterskel MAX: Maximum speed threshold

MIN: Minimum hastighetsterskel MIN: Minimum speed threshold

gt: g kraft (longitudinal eller netto ved vektorbergning av a kombinere gt: g force (longitudinal or net by vector salvage of a combine

longitudinal, lateral og vertikal g) longitudinal, lateral and vertical g)

Age Forandringen i g kraft i løpet av siste tidsintervall Age The change in g force during the last time interval

gt-i: Den registrerte g kraft i "forrige" tidsvindu. gt-i: The recorded g force in the "previous" time window.

Litt avhengig av teknologi og krav til nøyaktighet vil man kunne kjøre en slik sløyfe fra 4 - 100 ganger per sekund. Depending on the technology and requirements for accuracy, you will be able to run such a loop from 4 - 100 times per second.

Boks 1. Box 1.

IF V>0 IF V>0

Her vil man definere om farkosten har en hastighet. Hvis ikke (NO) vil man gå til Boks 2. Hvis det derimot registreres bevegelse (YES) vil man gå videre til Boks 3. Here you will define whether the vehicle has a speed. If not (NO), you will go to Box 2. If, on the other hand, movement is registered (YES), you will go on to Box 3.

Bøks 2. Box 2.

Programmet vil avsluttes. The program will end.

Boks 3. Box 3.

IFMAX<V>MIN IFMAX<V>MIN

Hvis farkosten har en hastighet vil man så definere hvorvidt hastigheten befinner seg innenfor definerte øvre og nedre hastighet terskel intervall verdi. Hvis ikke (NO) vil man gå tilbake til Boks 1 for ny test. Hvis hastighetsintervall er gyldig (YES) vil man gå videre til Boks 4. If the vehicle has a speed, one will then define whether the speed is within defined upper and lower speed threshold interval values. If not (NO), you will return to Box 1 for a new test. If the speed interval is valid (YES), you will proceed to Box 4.

Boks 4. Box 4.

IF Agt < AND IF AP, > 0 IF Agt < AND IF AP, > 0

Her vil man teste to forhold som skal oppfylles samtidig. Retardasjonen - fraksjonen som i prinsippet er en negativ enhet vil testes på den absolutte varianten over tid. En økt retardasjon vil dermed uttrykkes som en positiv enhet. Når retardasjonen -/ akselerasjonen variansen reduseres vil dette fremkomme som en negativ enhetsforandring over tid, samtidig, hvor det påførte bremsetrykk som øker jevnt over tid, eventuelt den økte kraftoverføring økt over tid - traksjon, har man passert maksimal bremse - traksjons effekt. Here, two conditions will be tested which must be fulfilled simultaneously. The retardation - the fraction which is in principle a negative unit will be tested on the absolute variation over time. An increased deceleration will thus be expressed as a positive unit. When the deceleration/acceleration variance is reduced, this will appear as a negative unit change over time, at the same time, where the applied brake pressure increases steadily over time, possibly the increased power transmission increased over time - traction, the maximum braking - traction effect has been exceeded.

Boks 5. Box 5.

DISPLAY „,., DISPLAY „,.,

I det man har passert toppunktet for "g" og "Ag" som er definert i Boks 4, har man passert toppunktet for maksimal bremse - traksjons effekt. Den maksimale bremse - traksjons effekten beregnes derfor å være forrige retardasjons - traksjonspunkt. Man vil da vise denne verdien på dette punkt som maksimal bremse traksjons effekt. When you have passed the top point for "g" and "Ag" which is defined in Box 4, you have passed the top point for maximum braking - traction effect. The maximum braking - traction effect is therefore calculated to be the previous deceleration - traction point. One will then show this value at this point as the maximum brake traction effect.

Man kan gå videre til Boks 1 igjen for å teste nye toppunkter. One can proceed to Box 1 again to test new vertices.

En modifikasjon av stvringssløvfen. A modification of the twisting sløvfen.

Opprinnelig referanse prinsipp sryringssløyfe er bassett på kun et longitudinal "g" parameter. I en reel situasjon for et kjøretøy vil man være påvirket av både sideveits og vertikale krefter. Fremfor å benytte kun veg parallell "g" benytter man resultanten av longitudinal, lateral og vertikal "g" som kan beregnes ved pythagoras, hvor resultanten representerer hypotenusen. "g„" og vil derfor bli utregningen (g iong<2> + g ^) m, henholdsvis (g iong2 + g ^ 2) m, henholdsvis kombinasjoner. Original reference principle sryring loop is based on only one longitudinal "g" parameter. In a real situation for a vehicle, you will be affected by both lateral and vertical forces. Rather than using only road parallel "g", one uses the resultant of longitudinal, lateral and vertical "g", which can be calculated by Pythagoras, where the resultant represents the hypotenuse. "g„" and will therefore be the calculation (g iong<2> + g ^) m, respectively (g iong2 + g ^ 2) m, respectively combinations.

Claims

1. A method for calculating the optimal braking effect for a vehicle with wheels moving towards a surface and which is slowed down, consisting of a recorder for road longitudinal deceleration; a registrar for road lateral acceleration; a calculation function that continuously calculates the hypotenuse of veg longitudinal deceleration and veg lateral acceleration as in a right-angled triangle and compares the change in this hypotenuse calculation over time; and a reading function characterized by: (a) pressure until the wheel brake is initiated and where the brake pressure is increased towards infinity over time; (b) the hypotenuse calculation of veg longitudinal deceleration and veg lateral acceleration is compared in one time window to the next; (c) when the variance of the hypotenuse calculates veg longitudinal deceleration and veg lateral acceleration when veg becomes negative from one time window to the next; (d) the obtained hypotenuse calculation of veg longitudinal deceleration and veg lateral acceleration in the previous time window is read: then (e) the result is displayed in a readout function.

2. A method for calculating optimal traction for a wheeled vehicle moving towards a surface and being accelerated up to speed, consisting of a road longitudinal acceleration recorder; a registrar for road lateral acceleration; a calculation function that continuously calculates the hypotenuse of veg longitudinal acceleration and veg lateral acceleration as in a right-angled triangle and compares the change in this hypotenuse calculation over time; and a reading function characterized by: (f) driving force to wheels is initiated and where the driving force is increased towards infinity over time; (g) the hypotenuse calculation of veg longitudinal acceleration and veg lateral acceleration is compared in one time window to the next; (h) when the variance of the hypotenuse calculates veg longitudinal acceleration and veg lateral acceleration when veg becomes negative from one time window to the next; (i) the obtained hypotenuse calculation of road longitudinal acceleration is read and veg lateral acceleration in the previous time window: then the result is displayed in a reading function.

3. A method as described in claim 1, characterized in that the vehicle is an aircraft or vehicle

4. A method as described in claim 2, characterized in that the vehicle is a vehicle