NO300035B1

NO300035B1 - Two-story joint

Info

Publication number: NO300035B1
Application number: NO943325A
Authority: NO
Inventors: Peter Bruderer
Original assignee: Inventio Ag
Priority date: 1993-09-10
Filing date: 1994-09-08
Publication date: 1997-03-24
Also published as: DK0642964T3; FI944099A7; EP0642964B1; ES2112940T3; EP0642964A1; ATE160981T1; PL175398B1; FI109344B; FI944099A0; DE59307821D1; NO943325D0; CN1072574C; NO943325L; CN1102619A; PL304944A1

Abstract

Articulated double-deck train consisting of double-deck intermediate units and head units which are connected in an articulated fashion and can be coupled and decoupled. The double-deck intermediate units are provided at one end with a drivable single-axle bogey (6) or if desired with a non-driven single-axle bogey. The other end rests in the coupled state on the coupling component 14 of an articulated coupling on the following unit. In the uncoupled state, a double-deck intermediate unit is supported on a lowerable bogey with preferably drivable wheel flange rollers. Various types of double-deck intermediate units are present. The essential ones are a double-deck passenger unit (1), a double-deck passenger entry unit (4) and a double-deck entry unit. Double-axle double-deck head units with their own drive, driver's cab and current collector are present as the start and end of the train. With the existing double-deck intermediate units and head units, double-deck articulated trains can be made up with various combinations corresponding to their use, dismantled again and reformed because the coupling used is designed as a disconnectable articulated coupling. <IMAGE>

Description

Oppfinnelsen vedrørertoetasjes leddtog bestående av leddforbundne hoved- og mellomenheter, enkeltakslede understell ved forbindelsesleddene, inngang ved mellomenhetene og gjennomganger ved forbindelsesleddene. The invention relates to two-storey articulated trains consisting of articulated main and intermediate units, single-axle undercarriage at the connecting joints, entrance at the intermediate units and passageways at the connecting joints.

Leddtog av denne type er kjent som komfortable høyeffekts-sammenstillinger og benyttes for raske transportforbindel-ser i kontinental persontrafikk. Formålet med den toetasjes utførelse av skinnekjøretøyene er bedre plassut-nyttelse som gir tilsvarende høyere transportkapasitet ved samme toglengde, sammenlignet med enetasjes-utførelsen. Articulated trains of this type are known as comfortable high-performance assemblies and are used for fast transport connections in continental passenger traffic. The purpose of the double-decker design of the rail vehicles is better use of space, which gives a correspondingly higher transport capacity at the same train length, compared to the single-decker design.

Fransk patentskrift nr. 1 159 975 og det tilsvarende sveitsiske patentskrift nr. 350 679 beskriver og viser et toetasjes skinneleddtog av den ovennevnte type. Vanskelig-heten ved den viste løsning består i at det ved forbindelsesleddene anvendes mindre hjul enn vanlig og nødvendig, hvorved gjennomgangsgulvet ved forbindelsesleddet er lagt dypere slik at det også i overgangsområdet vil kunne oppnås to etasjer. En spesiell innvendig utførelse og innredning som utnytter denne omstendighet er ikke vist. Hoveden-hetens hjul oppviser på grunn av avsporingssikkerheten normal diameterstørrelse. Minst én av hovedenhetene må være innrettet som drivenhet. French patent document no. 1 159 975 and the corresponding Swiss patent document no. 350 679 describe and show a two-story rail escalator of the above-mentioned type. The difficulty with the solution shown is that smaller wheels than usual and necessary are used at the connection joints, whereby the passage floor at the connection joint is laid deeper so that it will also be possible to achieve two floors in the transition area. A special interior design and decoration that takes advantage of this circumstance is not shown. Due to derailment safety, the main unit's wheels have a normal diameter size. At least one of the main units must be configured as a drive unit.

Anvendelsen av reduserte hjuldiametre er av sikkerhets-grunner, og fordi det idag kjøres med store hastigheter på opp til 250 km/t og mer, ikke lenger forsvarlig. Reduserte hjuldiametre medfører videre mer kjørestøy og dårligere kjørekomfort. Enkelthjulunderstell umiddelbart ved forbindelsesleddene må ved normale enhetslengder oppvise et problematisk stort radialstyringsutslag for kruvekjøringen. Likeledes opptrer ytterligere mekaniske problemer konsen-trert når ledd- og hjulstyringsmekanisme må kombineres. Videre består det ved slike understell knapt mulighet for å anordne en enkeltakseldrift på grunn av de små plassfor-hold. En rasjonell oppdeling av et leddtog og sammen-føyning igjen til nye varianter blir praktisk talt umulig ved løsninger av den beskrevne type. The use of reduced wheel diameters is for safety reasons, and because today it is driven at high speeds of up to 250 km/h and more, no longer justifiable. Reduced wheel diameters also result in more driving noise and poorer driving comfort. Single-wheel undercarriage immediately at the connecting joints must, with normal unit lengths, exhibit a problematically large radial steering deflection for the crane operation. Likewise, further mechanical problems occur concentratedly when joint and wheel steering mechanisms have to be combined. Furthermore, with such a chassis, there is hardly any possibility of arranging a single-axle drive due to the small space requirements. A rational division of an articulated train and rejoining to form new variants becomes practically impossible with solutions of the type described.

Formålet med oppfinnelsen er å tilveiebringe et toetasjes leddtog for forskjellige anvendelsesformål med gjennomgående toetasjes gjennomganger ved hjelp av moduler, hvor adskillbare enheter i forskjellige utførelser som kan settes sammen til nye kombinasjoner, skal stå til disposi-sjon. For enheter med drevne enkeltakselunderstell skal det ikke være nødvendig med spesielle drivenheter. Drevne enkeltakselunderstell vil også kunne byttes ut med løpeaks-ler, for ved lokomotivtrekk å kunne benyttes som høyhastig-hetstog. Videre må enhetene kunne rangeres enkeltvis. The purpose of the invention is to provide a two-story articulated train for different purposes of use with continuous two-story passages by means of modules, where separable units in different designs that can be assembled into new combinations shall be available. For units with driven single-axle chassis, special drive units shall not be required. Driven single-axle undercarriages will also be able to be replaced with running axles, so that they can be used as high-speed trains when hauled by locomotives. Furthermore, the units must be able to be ranked individually.

Denne oppgave løses ved den oppfinnelse som er karakterisert i kravene. This task is solved by the invention that is characterized in the claims.

De fordeler som oppnås ved oppfinnelsen består hovedsakelig i at leddtog består av standardiserte og lett adskillbare og sammenkoblbare enheter, at de kan settes sammen i forskjellige varianter og at alle enheter oppviser hjul eller hjulsett som drives enkeltvis. De korte vognkaros-serier muliggjør en lettere byggemåte og automatisering ved krosserifremstillingen. En ytterligere fordel består i at enhetene lett kan manøvreres enkeltvis ved hjelp av en hjelpeanordning, hvilket først og fremst muliggjør sammen-kobling og adskillelse av enheter med godtagbare omkost-ninger. Anordningen av enkeltdrivaksler eller drivhjul under enhetenes ender løser plassproblemet på leddstedet, og ved at passasjersetene på drivsiden er anordnet på hjulkassene tapes ingen sitteplasser. The advantages achieved by the invention consist mainly in the fact that articulated trains consist of standardized and easily separable and connectable units, that they can be put together in different variants and that all units have wheels or sets of wheels that are operated individually. The short wagon body series enable an easier construction method and automation in the chassis production. A further advantage consists in the fact that the units can be easily maneuvered individually with the help of an auxiliary device, which primarily makes it possible to connect and separate units with acceptable costs. The arrangement of single drive axles or drive wheels under the ends of the units solves the space problem at the joint, and by the fact that the passenger seats on the drive side are arranged on the wheel arches, no seats are lost.

Utførelseseksempler på oppfinnelsesgjenstanden er vist på de vedføyede tegninger, hvor Exemplary embodiments of the invention are shown in the attached drawings, where

fig. 1 er et langsgående snitt av sammenkoblede enheter, fig. 1 is a longitudinal section of interconnected units,

fig. 2 viser tverrsnitt av en passasjerenhet, fig. 2 shows a cross-section of a passenger unit,

fig. 3 er et oppriss, sett utenfra, av flere sammenkoblede enheter, fig. 3 is an elevation view, seen from the outside, of several interconnected units,

fig. 4 viser en enhet med aktivert hjelpekjøreanordning, fig. 4 shows a unit with an activated auxiliary driving device,

fig. 5 viser frontriss av enhetens drivende, fig. 5 shows a front view of the drive of the unit,

fig. 6 viser frontriss av enhetens belgende, fig. 6 shows a front view of the device bellows,

fig. 7 viser en leddtogvariant for nærtrafikk, fig. 7 shows an articulated train variant for local traffic,

fig. 8 viser en leddtogvariant for nærtrafikk, fig. 8 shows an articulated train variant for local traffic,

fig. 9 viser en leddtogvariant for regional- og fjerntrafikk, og fig. 9 shows an articulated train variant for regional and long-distance traffic, and

fig. 10 viser en leddtogvariant for fjerntrafikk med 1okomotivdri ft. fig. 10 shows an articulated train variant for long-distance traffic with 1-vehicle drive.

De to gjennomskårne enheter av et toetasje leddtog på fig. 1 utgjøres til venstre av en toetasjes passasjerenhet 1 og til høyre av en toetasjes passasjer- og påstigningsenhet 4. Enhetene er hver, under sin venstre ende, forsynt med et enkelthjul- hhv. enkeltakselunderstell 6 som er innbygget i en hjulkasse 12. Karosseriene er forbundet med hverandre via lett adskillbare leddkoblinger, som hver består av to deler 14 og 15 som griper inn med hverandre. Den venstre vognende er forsynt med koblingsdelen 14 og den høyre vognende med koblingsdelen 15. Leddkoblingen 14, 15 er utført for opptagelse av horisontal- og vertikalkrefter. Mellomrommet mellom to enhetsender overspennes av en overgangsbelg 17. Nederst og øverst er den toetasjes passasjerenhet 1 forsynt med passasjerseter 13. Den toetasjes passasjer- og påstigningsenhet 4 er øverst utført som passasjerdel og nederst som påstigningsdel. Påstig-ningsdelen er forsynt med en inngangsdør 9 og en trapp 8 til den øvre passasjerdel, anordnet som vist. I rommet under trappen 8 er det anordnet en sanitærinnretning 10 og en elektroteknisk innretning 11. I den toetasjes passasjerenhet 1 er passasjersetene 13 i den nedre passasjerdel, i området for hjulkassen 12, anordnet på denne slik at det her foreligger samme antall passasjerseter 13 som i den øverste passasjerdel. Trappen 8 er anordnet slik at fri gjennomgang mellom to enheter både nederst og øverst er mulig. Trappens 8 munning i øverste etasje opptar omtrent arealet av en sideveis anordnet sittegruppeavdeling med fire passasjerseter 13. The two cut-through units of a two-storey articulated train in fig. 1 is constituted on the left by a two-storey passenger unit 1 and on the right by a two-storey passenger and boarding unit 4. The units are each, under their left end, provided with a single wheel - or single-axle undercarriage 6 which is built into a wheel housing 12. The bodies are connected to each other via easily separable joint couplings, each of which consists of two parts 14 and 15 which engage with each other. The left carriage end is provided with the coupling part 14 and the right carriage end with the coupling part 15. The joint coupling 14, 15 is designed to absorb horizontal and vertical forces. The space between two unit ends is spanned by a transition bellows 17. At the bottom and top, the two-story passenger unit 1 is provided with passenger seats 13. The two-story passenger and boarding unit 4 is designed as a passenger section at the top and as a boarding section at the bottom. The boarding section is provided with an entrance door 9 and a staircase 8 to the upper passenger section, arranged as shown. In the room under the stairs 8, a sanitary device 10 and an electrotechnical device 11 are arranged. In the two-storey passenger unit 1, the passenger seats 13 in the lower passenger part, in the area of the wheel arch 12, are arranged on this so that there is the same number of passenger seats 13 as in the upper passenger compartment. The stairs 8 are arranged so that free passage between two units both at the bottom and at the top is possible. The stair 8 opening on the top floor occupies approximately the area of a laterally arranged seating area with four passenger seats 13.

Tverrsnittet på fig. 2 viser størrelsesforholdene og seteanordningen i en toetasjes passasjerenhet 1. På venstre og høyre side av en midtgang med tilstrekkelig ståhøyde er det anordnet en rekke med dobbeltseter. The cross section in fig. 2 shows the size ratios and the seating arrangement in a two-storey passenger unit 1. On the left and right side of an aisle with sufficient standing height, a row of double seats is arranged.

Fig. 3 viser en mulig kombinasjon av toetasjes passasjerenheter 1 og toetasjes passasjer- og påstigningsenheter 4 i et toetasjes leddtog. Fig. 3 shows a possible combination of two-story passenger units 1 and two-story passenger and boarding units 4 in a two-story articulated train.

På fig. 4 er vist ytterligere detaljer ved eksempelet på en toetasjes passasjerenhet 1. Denne enhet har en lengde på tre vindusinndelinger og dermed et setetilbud på 48 plas-ser. Under enhetens høyre ende befinner det seg et nedsenkbart hjelpeunderstell 21 med sporflensruller 22. Ved samme ende er det ved fronten anordnet en overgangsbelg 17 som flukter med enhetens ytre konturer. Ved den venstre ende av enheten er en fremragende krave betegnet med 25 og et trinnbrett med 26. Den stiplede oppadskrånende linje over trinnbrettet 26 viser en av de oppklappbare sidedeler 24 av tr innbrettet 26. Kraven 25 og tr innb rettet 26 er sammen utformet som lukket ramme. Stiplet er det videre vist et avslutningshus 27 med innbyggede togendelykter 28 som er skjøvet over kraven 25 og tr innbrettet 26 og kan låses til kraven 25. 30 betegner en understellsrammedel. Det vil imidlertid også kunne være anordnet spesielle, ikke viste endevogner. Vognenden kan da være utført for innbyg-ning av ytterligere nødvendig teknisk utrustning, som energiforsyning, rullestolanordninger og spesialanord-ninger. In fig. 4 shows further details of the example of a two-storey passenger unit 1. This unit has a length of three window divisions and thus a seating capacity of 48 places. Under the unit's right-hand end there is a submersible auxiliary undercarriage 21 with track flange rollers 22. At the same end, a transitional bellows 17 is arranged at the front which aligns with the unit's outer contours. At the left end of the unit is a protruding collar designated 25 and a step board 26. The dashed upward sloping line above the step board 26 shows one of the hinged side parts 24 of the tr inboard 26. The collar 25 and tr inboard 26 are together designed as closed frame. Dotted, there is also shown an end housing 27 with built-in train taillights 28 which is pushed over the collar 25 and tr folded in 26 and can be locked to the collar 25. 30 denotes an undercarriage frame part. However, it will also be possible to arrange special end carriages, not shown. The end of the carriage can then be designed for the installation of further necessary technical equipment, such as energy supply, wheelchair devices and special devices.

Enkeltheter ved de to ender til venstre og høyre er vist på fig. 5 og 6. Fig. 5 viser den venstre ende med en enderam-mef late som utad begrenses av enhetens ytterkontur og innad av kraven 25 med trinnbrettet 26. I den nedre horisontale del av enderammeflaten 20 er det anordnet pneumatiske og elektriske koblingspunkter 18. Trinnbrettet 26 danner det nedre horisontale parti av kraven 25 og er avtrappet f.eks. ca. 10 cm oppad på begge sider av en midtre gjennomgang 19. Dette avtrappede horisontale sideparti av trinnbrettet 26 kan klappes opp slik at de pneumatiske og elektriske koblingspunkter 18 bli tilgjengelige. En drivanordning med elektromotor for enkeltakselunderstellet 6 er betegnet med 29. Details at the two ends on the left and right are shown in fig. 5 and 6. Fig. 5 shows the left end with an end frame surface that is limited externally by the unit's outer contour and internally by the collar 25 with the step board 26. In the lower horizontal part of the end frame surface 20, pneumatic and electrical connection points 18 are arranged. The step board 26 forms the lower horizontal part of the collar 25 and is tapered, e.g. about. 10 cm upwards on both sides of a central passage 19. This stepped horizontal side part of the step board 26 can be folded up so that the pneumatic and electrical connection points 18 become accessible. A drive device with an electric motor for the single axle chassis 6 is denoted by 29.

På fig. 6 er vist det nedre parti av et frontriss av høyre side av en enhet med overgangsbelg 17. Overgangsbelgen 17 følger også i dette nedre parti enhetens ytterkontur og er således utformet som elastisk fortsettelse av enhetens ytterkledning og som lukket hulprofil. De pneumatiske og elektriske koblingspunkter 18 befinner seg derfor innenfor gjennomgangsbelgen 17 i et rom som er lukket mot omgivel-sene. Under enheten er vist to ben av det nedsenkede hjelpeunderstell 21 med sporflensrullene 22 og koblingsdelen 15. Sporflensrullene 22 kan være mekanisk forbundet med en motor/drivenhet 23 på innsiden av hjelpeunderstellet 21 og vil kunne drives hhv. kobles ut etter behov. Matning av motor/dr ivenheten 23 kan skje fra det medfølgende batteri eller fra et mobilt nødstrømaggregat. In fig. 6 shows the lower part of a front view of the right side of a unit with transition bellows 17. The transition bellows 17 also follows the unit's outer contour in this lower part and is thus designed as an elastic continuation of the unit's outer cladding and as a closed hollow profile. The pneumatic and electrical connection points 18 are therefore located within the passage bellows 17 in a room which is closed to the surroundings. Below the unit are shown two legs of the submerged auxiliary chassis 21 with the track flange rollers 22 and the coupling part 15. The track flange rollers 22 can be mechanically connected to a motor/drive unit 23 on the inside of the auxiliary chassis 21 and will be able to be driven respectively. can be switched off as needed. The motor/drive unit 23 can be powered from the supplied battery or from a mobile emergency power supply.

Fig. 7-10 viser forskjellige kombinasjoner, delvis med ytterligere nye toetasjes enheter. Kombinasjonen på fig. Fig. 7-10 shows various combinations, partly with additional new two-story units. The combination in fig.

7 er beregnet for et nærtrafikktog med all-hjulsdrift. Her er en toetasjes påstigningsenhet betegnet med 3 og en toetasjes hovedenhet med 2. Den toetasjes påstigningsenhet 3 tjener til rask personsirkulasjon i nærtrafikk med mange holdeplasser. Den toetasjes hovedenhet 2 er den fremre og/eller bakre avslutningsenhet av et toetasjes leddtog. Kombinasjonen ifølge fig. 8 kan tenkes som en ytterligere variant for et nærtrafikktog. Nedre etasje, som over-veiende består av innganger av toetasjes passasjerenheter og påstignings-enheter 4, kan dessuten benyttes for et større antall stående passasjerer på korte strekninger. Jo lengre kjørestrekning og jo lengre avstanden mellom holde-plassene er, desto mindre antall innganger kan det være. 7 is intended for a commuter train with all-wheel drive. Here, a two-storey boarding unit is denoted by 3 and a two-storey main unit by 2. The two-storey boarding unit 3 is used for rapid circulation of people in local traffic with many stops. The two-story main unit 2 is the front and/or rear end unit of a two-story articulated train. The combination according to fig. 8 can be thought of as a further variant for a commuter train. The lower floor, which mainly consists of entrances to two-storey passenger units and boarding units 4, can also be used for a larger number of standing passengers on short distances. The longer the route and the longer the distance between the stops, the fewer the number of entrances there can be.

F.eks. er en kombinasjon for regionaltrafikk som vist på fig. 9, sammenlignet med de ovennevnte kombinasjoner, utstyrt med tilsvarende færre innganger og inngangsrom, fordi det ventes en tilsvarende lavere personsirkulasjon. E.g. is a combination for regional traffic as shown in fig. 9, compared to the above-mentioned combinations, equipped with correspondingly fewer entrances and entrance rooms, because a correspondingly lower circulation of people is expected.

Fig. 10 viser en kombinasjon for et høyhastighets fjerntrafikktog med et lokomotiv 7 tilkoblet foran. Ved denne kombinasjon vil det for enhetene kunne benyttes løpeaksler istedenfor drivaksler, eller drivanordningene for enkelt-hjulunderstellenes 6 drivaksler vil kunne kobles ut. Høyre ende av denne kombinasjon blir lukket med et avslutningshus 27, men kan for pendeldrift imidlertid også utgjøres av en toetasjes hovedenhet 2. Bak lokomotivet 7 er en toetasjes passasjerenhet betegnet med 5. Enheten 5 er for tilpasning til denne trekkform forsynt med to enkeltaksel-understell 6 samt ved den ene ende med den vanlige standardkobling. Fig. 10 shows a combination for a high-speed long-distance train with a locomotive 7 connected in front. With this combination, running axles can be used for the units instead of drive axles, or the drive devices for the single-wheel chassis' 6 drive axles can be disconnected. The right-hand end of this combination is closed with an end housing 27, but can, however, for pendulum operation also be made up of a two-story main unit 2. Behind the locomotive 7 is a two-story passenger unit denoted by 5. Unit 5 is fitted with two single-axle undercarriages to adapt to this form of traction 6 as well as at one end with the usual standard connection.

Dette toetasjes leddtog er et universelt tilpassbart trafikkmiddel med stor persontransportkapasitet. For å sikre den nevnte tilpassningsevne må noen betingelser være oppfylt. En av disse betingelser vedrører til- og frakob-lingen. Det forutsettes at ved en usymmetrisk kobling blir alle frakoblede toetasjes enheter satt av med samme ret-ningspolaritet, altså sett fra siden f.eks. enkelthjulunderstell 6 til venstre og overgansbelg 17 til høyre. Frakoblede toetasjes enheter har hjelpeunderstellet 21 senket ned, slik at den toetasjes enhet står i horisontal og tilkoblbar stilling på skinnene. Ved en videreutviklet koblingsteknikk kan det benyttes en symmetrisk og automa-tisk sentralkobling, hvor den frakoblede enhets retnings-polaritet ikke lenger er av betydning. This double-decker articulated train is a universally adaptable means of transport with a large passenger transport capacity. In order to ensure the aforementioned adaptability, some conditions must be met. One of these conditions concerns the connection and disconnection. It is assumed that with an asymmetrical connection, all disconnected two-level units are set off with the same directional polarity, i.e. viewed from the side, e.g. single wheel undercarriage 6 on the left and transition bellows 17 on the right. Disconnected two-story units have the auxiliary undercarriage 21 lowered, so that the two-story unit stands in a horizontal and connectable position on the rails. With a more developed connection technique, a symmetrical and automatic central connection can be used, where the directional polarity of the disconnected unit is no longer important.

Som koblingsinnretning tjener en løsbar leddkobling 14, 15 som er bevegelig om alle tre akser. Koblingen blir fortrinnsvis utført som en spesiell type leddkobling 14, 15 som kan oppta langsgående, tverrgående og støttekrefter. De toetasjes enheter oppviser dessuten et forskriftsmessig bremseanlegg. A detachable joint coupling 14, 15 which is movable about all three axes serves as a coupling device. The coupling is preferably made as a special type of joint coupling 14, 15 which can accommodate longitudinal, transverse and support forces. The two-storey units also have a regulatory braking system.

Frakoblet vil en enhet som avstøttes på sitt hjelpeunderstell lett kunne rangeres. Ved tilkoblet motor/drivenhet 23 tjener hjelpeunderstellet 21 som hjelpedrivanordning, slik at frakoblede, enkelte toetasjes enheter vil kunne beveges over en begrenset strekning med f.eks. omtrent halv ganghastighet for rangeringsmanøvrering. For kjøremanøvrer av denne type er det medfølgende batteris kapasitet tilstrekkelig for matning av drivanordningen, men det vil også kunne benyttes et mobilt nødstrømaggregat for mating av drivanordningen. Til styring av hjelpedrivanordningen er det på et egnet sted, f.eks. på siden ved den toetasjes enhets gjennomgang på hjelpeunderstellssiden, anordnet en nøkkelbryter så vel som en trykknapp for kjøring forover og en for kjøring bakover. Ved sammenskyvning og kobling av toetasjes enheter blir rommet mellom to enheter fullstendig lukket, idet den ene enhets overgangsbelg 17 skyver seg inn over den andre enhets styrekrave 25 og vil skyves elastisk sammen på strekningen av den innbyrdes avstand mellom to enheter i sammenkoblet tilstand. Overgangsbelgen 17 har en slik beskaffenhet at den ved alle bevegelser av de toetasjes enheter, f.eks. ved kjøring i kurver, alltid ligger an med noe trykk mot hele omkretsen av den overforliggende enderammeflate 20. På grunn av de toetasjes enheters korte lengde er riktignok avstandsforskjellene mellom kurvens indre og ytre kant ved enhetenes ender tilsvarende mindre ved kurvekjøring, slik at på den ene side overgangsbelgens 17 fjæringsvei blir mindre, og det på den annen side kan kobles tettere. Fordi overgangsbelgens 17 ytterside flukter med ytterkonturen av enhetens karosseri, får hele det toetasjes leddtog en homogen ubrutt overflate som både estetisk og aerodynamisk sett er fordelaktig. Disconnected, a unit supported on its auxiliary chassis will be easily ranked. When the motor/drive unit 23 is connected, the auxiliary chassis 21 serves as an auxiliary drive device, so that disconnected, individual two-story units will be able to be moved over a limited distance with e.g. approximately half walking speed for shunting maneuvers. For driving maneuvers of this type, the supplied battery's capacity is sufficient for powering the drive device, but a mobile emergency power supply can also be used to power the drive device. For controlling the auxiliary drive device, it is in a suitable place, e.g. on the side of the double-decker unit passage on the auxiliary undercarriage side, provided a key switch as well as a push button for forward travel and one for reverse travel. When two-story units are pushed together and connected, the space between two units is completely closed, as the transitional bellows 17 of one unit pushes in over the control collar 25 of the other unit and will be pushed together elastically along the distance between the two units in the connected state. The transition bellows 17 is of such a nature that it during all movements of the two-story units, e.g. when driving in curves, always bears with some pressure against the entire circumference of the overlying end frame surface 20. Due to the short length of the two-story units, the distance differences between the inner and outer edges of the curve at the ends of the units are correspondingly smaller when driving in curves, so that on one On the one hand, the suspension path of the transition bellows 17 becomes smaller, and on the other hand, it can be connected more tightly. Because the outer side of the transition bellows 17 aligns with the outer contour of the body of the unit, the entire two-story articulated train gets a homogeneous, unbroken surface which is both aesthetically and aerodynamically advantageous.

Etter å ha oppstilt og koblet en toetasjes hovedenhet 2 til tidligere sammenstilte toetasjes enheter 1 og 3 eller 4, blir sammenstillingen straks vanlig kjørbar. Dette fordi de toetasjes hovedenheter 2 er utført dobbeltakslet med minst én drivaksel så vel som med strømavtager på taket og førerplass. Hvis det toetasjes leddtog skal benyttes som pendelsammenstilling, blir det i tillegg koblet til en andre toetasjes hovedenhet 2 ved den andre ende. For det driftstilfelle. f.eks. ringkjøring, hvor en sammenstilling ikke må endre kjøreretning, er én eneste toetasjes hovedenhet 2 i togets fremre ende tilstrekkelig. Ved enden av toget blir da den siste enhets gjennomgangsåpning lukket med et avslutningshus 27 med innbygde togendelykter 28. Avslutningshuset 27 blir skjøvet over kraven 25 og i tillegg både friksjons- og formtilpasset forbundet med denne. After setting up and connecting a two-story main unit 2 to previously assembled two-story units 1 and 3 or 4, the assembly immediately becomes normally drivable. This is because the two-storey main units 2 are double-axle with at least one drive shaft as well as with pantographs on the roof and driver's seat. If the two-story articulated train is to be used as a pendulum assembly, it is additionally connected to a second two-story main unit 2 at the other end. For that operating case. e.g. ring run, where an assembly must not change direction of travel, a single two-storey main unit 2 at the front end of the train is sufficient. At the end of the train, the passage opening of the last unit is then closed with an end housing 27 with built-in train end lights 28. The end housing 27 is pushed over the collar 25 and in addition both frictionally and shape-matched connected to this.

Hele det toetasjes leddtog er gjennomgående gangbart i begge etasjer, og når ingen røkekupé er nødvendig, som f.eks. ved lokaltrafikk, vil det ikke måtte anordnes kupé-og gjennomgangsdører. The entire two-story articulated train is accessible throughout on both floors, and when no smoking compartment is required, such as e.g. in the case of local traffic, there will be no need to arrange compartment and pass-through doors.

For høyhastighets fjerntrafikktog ifølge fig. 10 blir det ved den ene ende av det toetasjes leddtog koblet til et høyeffekts hurtigkjøringslokomotiv 7. Drivakslene av enkelthjulunderstellene 6 er f.eks. utført for en kjørehas-tighet på inntil ca. 120 km/t og blir derfor koblet fra drivanordningen ved denne sammenstilling eller erstattet med løpehjulsett. Med denne sammenstilling skal det kunne kjøres med hastigheter opp til 250 km/t. Den mot lokomotivet vendende ende av en toetasjes passasjerenhet 5 bak lokomotivet 7 er for denne anvendelse forsynt med en frontdør samt med den standardkobling som anvendes ved tradisj onelt banemateriell. For high-speed long-distance trains according to fig. 10, it is connected at one end of the double-decker articulated train to a high-power high-speed locomotive 7. The drive shafts of the single-wheel chassis 6 are e.g. carried out for a driving speed of up to approx. 120 km/h and is therefore disconnected from the drive device during this assembly or replaced with a running wheel set. With this assembly, it should be possible to drive at speeds of up to 250 km/h. The locomotive-facing end of a two-storey passenger unit 5 behind the locomotive 7 is, for this application, provided with a front door and with the standard coupling used with traditional track material.

De toetasjes enheter oppviser alle samme lengde på f.eks. syv eller elleve meter. Pr. vindus inndel ing og sitteplass-kupé med to seterader tilordnet denne er det fortrinnsvis beregnet to meters lengde. For hver ende blir det en lengde på f.eks. en halv meter, slik at en enhetslengde, alt etter antall vindusinndelinger, kan utgjøre syv, ni eller elleve meter. De toetasjes enheteres forholsvis små lengdedimensjoner letter fremstillingen på grunn av mindre plassbehov og mindre vekt av enhetene. Videre blir krum-ningsvinkelen mellom enhetene ved kurvekjøring tilsvarende mindre. Av disse grunner tas det fortrinnsvis sikte på anvendelse av den på tegningene viste korte lengde på syv meter med tre vindusinndel inger, hhv. tre sitteplasskupéer, hhv. seks seterader. The two-storey units all have the same length of e.g. seven or eleven meters. Per window division and seating compartment with two rows of seats assigned to this, a length of two meters is preferably calculated. For each end there will be a length of e.g. half a metre, so that a unit length, depending on the number of window sections, can amount to seven, nine or eleven metres. The relatively small length dimensions of the two-storey units facilitate production due to less space required and less weight of the units. Furthermore, the angle of curvature between the units when cornering is correspondingly smaller. For these reasons, the aim is preferably to use the short length of seven meters shown in the drawings with three window divisions, respectively. three seating compartments, respectively six rows of seats.

Som ytterligere enhetstyper vil også kunne anordnes slike med lasterom for forskjellig slags godstransport. As additional unit types, it will also be possible to arrange those with cargo spaces for different types of goods transport.

Claims

1. Double-deck articulated train consisting of articulated main and intermediate units, single-axle undercarriage at the connecting joints, entrances at the intermediate units and passageways at the connecting joints, characterized in that the two-deck articulated train is formed by operationally connectable and disconnectable double-deck intermediate units (14, 15) equipped with articulated joints (14, 15) , 3, 4) and two-story main units (2), which two-story intermediate units (1, 3, 4) have a drivable single-axle undercarriage (6) and the main units (2) have at least one drive shaft.

2. Two-storey articulated train according to claim 1, characterized in that the intermediate units are designed short, so that they can occupy four to eight, preferably six, rows of seats.

3. Two-story articulated train according to claim 1, characterized in that the two-story intermediate units (1, 3, 4) have a submersible auxiliary chassis (21) with track flange rollers (22) and a motor/drive unit (23) which is connected to the track flange roller (22) and enables shunting.

4. Two-story articulated train according to claim 1, characterized in that the two-story units (1, 3, 4) have at one end a transition bellows (17) closed along the circumference that is flush with the outer contour of the two-story unit, and at the other end, in an end frame surface (20), exhibits a collar (25) which accommodates the transition bellows (17).

5. Two-storey articulated train according to claim 4, characterized in that the lower horizontal part of the collar (25) is designed as a step plate (26) with fold-up side parts (24).

6. A two-story articulated train according to one of the preceding claims, characterized in that the carriage ends are passable without doors on both floors.

7. A two-story articulated train according to one of the preceding claims, characterized in that on the collar (25) of a two-story intermediate unit (1, 3, 4) there is arranged an end housing (27) that can be attached and attached to it and is provided with train end lights (28), which forms a two-end.