NO20150307A1

NO20150307A1 - Equipment for maintenance operation of marine engines.

Info

Publication number: NO20150307A1
Application number: NO20150307A
Authority: NO
Inventors: Tony Andre Claesson
Original assignee: Frydenboe Ind As
Priority date: 2015-03-09
Filing date: 2015-03-09
Publication date: 2016-08-08
Also published as: NO338350B1

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører utstyr for vedlikeholdskjøring av marine motorer på en livbåt eller lignende. The present invention relates to equipment for maintenance running of marine engines on a lifeboat or the like.

Oppfinnelsen er i en bestemt utførelse rettet mot en hydraulisk motorbrems som gjør at livbåter hengende i daviter på offshore installasjoner, på skip og lignende kan startes for å kjøre motorene med belastning. Det er ønskelig å kunne kjøre motorene med belastning, fordi motorene da vil oppnå en høyere forbrenningstemperatur, enn dersom de alternativt vedlikeholds startes og kjører på tomgang. In a particular embodiment, the invention is aimed at a hydraulic engine brake which enables lifeboats suspended in davits on offshore installations, on ships and the like to be started to run the engines under load. It is desirable to be able to run the engines with load, because the engines will then achieve a higher combustion temperature than if they are alternatively started for maintenance and run at idle.

Oppfinnelsen kan fungere som en motstandsbrems, og fremprovoserer på denne måten tilsvarende effekt som en motor som går under belastning gjennom vannet. The invention can function as a resistance brake, and in this way provokes an effect similar to that of a motor running under load through the water.

På norsk sokkel i Nordsjøen, samt på en rekke skip og installasjoner rundt i verden befinner det seg livbåtmotorer. Disse motorene startes vanligvis ukentlig, og står da og går på tomgang i 3-5 minutter. Dette er et krav fra IMO (International Maritime Organization), gjennom deres SOLAS (Safety of life at sea) konvensjon. Spesielt på offshore installasjoner som plattformer og flyterigger, så vegrer man seg for å slippe livbåtene i vannet, og kjøre disse på sjøen. Dette grunnet at en slik prosess krever store ressurser, blant annet ved at man må ha en heisekran for å løfte livbåtene tilbake på plass. I og med at disse installasjonene ofte er utilgjengelig og langt til havs, er dette derfor upraktisk. There are lifeboat engines on the Norwegian shelf in the North Sea, as well as on a number of ships and installations around the world. These engines are usually started weekly, and then stand and idle for 3-5 minutes. This is a requirement from the IMO (International Maritime Organization), through their SOLAS (Safety of life at sea) convention. Especially on offshore installations such as platforms and floating rigs, people refuse to release the lifeboats into the water and drive them on the sea. This is because such a process requires large resources, including the fact that you have to have a crane to lift the lifeboats back into place. As these installations are often inaccessible and far out to sea, this is therefore impractical.

Det har vært påvist konsekvenser der det som i dag i følge SOLAS er angitt som anbefalt vedlikeholdskjøring av livbåtmotorer, virker direkte mot sin egen hensikt i form av at dette fører til at motorene kan få redusert ytelse i en nødsituasjon (soter ned). Consequences have been proven where what according to SOLAS today is indicated as recommended maintenance running of lifeboat engines, works directly against its own purpose in the form that this leads to the engines' performance being reduced in an emergency situation (sooting).

Ideelt sett og på generelt grunnlag har alle motorer godt av å bli kjørt under belastning, slik man typisk oppnår ved å kjøre disse gjennom vannet. Startes motorene på tomgang mens de henger i davitene over en lengre periode, så kan dette være til skade for motorene. Grunnen til dette er at man da risikerer at motorene har en tendens til å sote, som en konsekvens av at de ikke oppnår tilstrekkelig arbeidstemperatur. Ideally and on a general basis, all engines benefit from being run under load, as is typically achieved by running them through the water. If the engines are started at idle while they are hanging in the davits for a long period, this can damage the engines. The reason for this is that there is a risk that the engines have a tendency to soot, as a consequence of not reaching a sufficient working temperature.

Det som skjer når en motor soter grunnet ufullstendig forbrenning er blant annet at dyser tettes, og man får en redusert ytelse på motor. Dette representerer igjen en økt risiko for at motor ikke vil yte nødvendig kraft i en reell nødsituasjon. What happens when an engine soots due to incomplete combustion is, among other things, that nozzles become clogged, and you get a reduced engine performance. This in turn represents an increased risk that the engine will not produce the necessary power in a real emergency.

Oppfinnelsen kan påmonteres nye motorer levert fra produsent, og etter monteres på eksisterende motorer. The invention can be mounted on new engines delivered from the manufacturer, and then mounted on existing engines.

Oppfinnelsen kan eksempelvis monteres på en brakett i motorens akterkant, der den installeres slik at den kan kobles inn/ut avhengig om man ønsker å kjøre motor med "kunstig belastning". Den kan også brukes i deler, i tilfeller der det ikke er tilstrekkelig fysisk plass til å få inn en installasjon. Brukere kan da manuelt koble til en ekstern oljekjøler og oljebeholder. Sånn sett så kan oppfinnelsen leveres med fleksibelt design, avhengig av installasjonsfarkost og motor. The invention can, for example, be mounted on a bracket at the stern of the engine, where it is installed so that it can be switched on/off depending on whether you want to run the engine with "artificial load". It can also be used in parts, in cases where there is insufficient physical space to accommodate an installation. Users can then manually connect an external oil cooler and oil container. In this sense, the invention can be delivered with a flexible design, depending on the installation craft and engine.

Det er følgelig er formål å frembringe et system for vedlikeholdskjøring av marine motorer, der de overnevnte problemer unngås eller i det minste reduseres i vesentlig grad. It is therefore an object to produce a system for maintenance driving of marine engines, in which the above-mentioned problems are avoided or at least significantly reduced.

Et problem i en livbåt er plass i forhold til vekt, og det er derfor også er formål å frembringe et kompakt bremsesystem for installasjon i en livbåt. A problem in a lifeboat is space in relation to weight, and it is therefore also the aim to produce a compact brake system for installation in a lifeboat.

Frem til nå har den eneste måten å belastningskjøre motorer på offshore installasjoner og skip, vært å sette båten på vannet. Et bestemt formål er derfor å forenkle denne prosessen kraftig, og gjøre at man vil være i stand til å gjøre tilsvarende mens livbåten henger i daviten på selve installasjonen eller fartøyet. Until now, the only way to load engines on offshore installations and ships has been to put the boat on the water. A specific purpose is therefore to greatly simplify this process, and to ensure that one will be able to do the same while the lifeboat hangs in the davit on the installation or vessel itself.

Overnevnte formål oppnås med utstyr for vedlikeholdskjøring av marine motorer på en livbåt eller lignende, omfattende: - en hydraulisk motorbrems innrettet for tilkobling med den marine motoren via en koblingsdel, og - der den hydrauliske motorbremsen omfatter en oljepumpe koblet til en oljetank, samt en mellomliggende lastkontroll for styring av påført bremseeffekt til den marine motoren. The above-mentioned purpose is achieved with equipment for maintenance running of marine engines on a lifeboat or similar, comprising: - a hydraulic engine brake arranged for connection with the marine engine via a coupling part, and - where the hydraulic engine brake comprises an oil pump connected to an oil tank, as well as an intermediate load control for controlling applied braking power to the marine engine.

Alternative utførelser er angitt i de uselvstendige kravene. Alternative designs are specified in the independent requirements.

Den hydrauliske motorbremsen inngår fortrinnsvis i et lukket system, der oljepumpen er forbundet med en oljekjøler, oljekjøleren er forbundet med oljetanken, og oljetanken er forbundet med oljepumpen. The hydraulic engine brake is preferably part of a closed system, where the oil pump is connected to an oil cooler, the oil cooler is connected to the oil tank, and the oil tank is connected to the oil pump.

Oljepumpen kan via et oljeutløp være forbundet med et innløp på oljekjøleren, oljekjøleren kan via et utløp være forbundet med et innløp på oljetanken, og oljetanken kan via et utløp være forbundet med et oljeinnløp til oljepumpen. The oil pump can be connected via an oil outlet to an inlet on the oil cooler, the oil cooler can be connected via an outlet to an inlet on the oil tank, and the oil tank can be connected via an outlet to an oil inlet to the oil pump.

Nevnte oljeinnløp kan være frembrakt i en kjøleblokk montert til oljepumpen og nevnte oljeutløp kan være frembrakt i lastkontrolleren. Said oil inlet can be produced in a cooling block mounted to the oil pump and said oil outlet can be produced in the load controller.

Oljekjøleren kan via respektive innløp og utløp være tilkoblet en ekstern kjølekilde. Utløpet til oljekjøleren, tilkoblet den eksterne kjølekilden, kan videre være utstyrt med en retningsventil. The oil cooler can be connected to an external cooling source via the respective inlet and outlet. The outlet of the oil cooler, connected to the external cooling source, can also be equipped with a directional valve.

Lastkontrollen kan omfatte ventiler for styring av påført bremseeffekt til den marine motoren. Lastkontrolleren kan videre være koblet til et styringspanel for avlesning og regulering av motorlast. The load control may include valves for controlling applied braking power to the marine engine. The load controller can also be connected to a control panel for reading and regulating motor load.

Koblingsdelen kan være en fleksibel kobling forbundet med et drivhjul koblet til den marine motorens veivaksel. The coupling member may be a flexible coupling connected to a drive wheel connected to the marine engine crankshaft.

Den hydrauliske motorbremsen kan omfatte en kjøleblokk montert til oljepumpen, der kjøleblokken omfatter et kjøleinnløp og et kjøleutløp forbundet med den marine motorens kjølevannssystem. The hydraulic engine brake may comprise a cooling block mounted to the oil pump, where the cooling block comprises a cooling inlet and a cooling outlet connected to the marine engine's cooling water system.

Den hydrauliske motorbremsen kan være permanent festet til den marine motoren via en brakett. Braketten kan være todelt, og omfatte en motorbrakett og en bremsebrakett innrettet for feste av den hydrauliske motorbremsen til den marine motoren. Motorbraketten kan være innrettet for montering av en sprinklerpumpe. The hydraulic engine brake can be permanently attached to the marine engine via a bracket. The bracket can be two-part, and comprise an engine bracket and a brake bracket designed to attach the hydraulic engine brake to the marine engine. The motor bracket can be designed for mounting a sprinkler pump.

Oppfinnelsen skal nå beskrives nærmere ved hjelp av de vedlagte figurer, hvori: The invention will now be described in more detail with the help of the attached figures, in which:

Figur 1 viser en marin motor utstyrt i henhold til oppfinnelsen. Figure 1 shows a marine engine equipped according to the invention.

Figur 2 og 3 viser en hydraulisk motorbrems som inngår i oppfinnelsen. Figures 2 and 3 show a hydraulic engine brake which forms part of the invention.

Figur 4 viser en oljetank som inngår i oppfinnelsen. Figure 4 shows an oil tank that forms part of the invention.

Figur 5 viser en oljekjøler som inngår i oppfinnelsen. Figure 5 shows an oil cooler that forms part of the invention.

Figur 6 viser et styringspanel som inngår i oppfinnelsen. Figure 6 shows a control panel that forms part of the invention.

Figur 7 viser en brakett som inngår i oppfinnelsen, for feste av den hydrauliske motorbremsen til motoren. Figur 8 viser den hydrauliske motorbremsen montert til braketten vist i fig. 7. Figure 7 shows a bracket that forms part of the invention, for attaching the hydraulic engine brake to the engine. Figure 8 shows the hydraulic engine brake mounted to the bracket shown in fig. 7.

Figur 9 viser figur 8 eksplodert. Figure 9 shows Figure 8 exploded.

Figur 10 viser styringspanelet forbundet med den hydrauliske motorbremsen. Figure 10 shows the control panel connected to the hydraulic engine brake.

Som figurene viser omfatter den foreliggende oppfinnelse hovedsakelig fire hovedkomponenter: en hydraulisk motorbrems 20, en oljetank 40, en oljekjøler 50 og et styringspanel 60 som fungerer som instrumentbord/operatørpanel. I det minste den hydrauliske motorbremsen 20 er montert til en marin motor 10. De andre komponentene, dvs. oljetanken og oljekjøleren, kan være montert frittstående, eller alternativt integrert med motorbremsen 20. Styringspanelet 60 vil normalt være frittstående, og det kan være forbundet med en hydraulisk motorbrems 20 for styring av en enkelt motor, eller innrettet til å styre flere motorer. As the figures show, the present invention mainly comprises four main components: a hydraulic engine brake 20, an oil tank 40, an oil cooler 50 and a control panel 60 which functions as an instrument panel/operator panel. At least the hydraulic engine brake 20 is mounted to a marine engine 10. The other components, i.e. the oil tank and the oil cooler, may be mounted freestanding, or alternatively integrated with the engine brake 20. The control panel 60 will normally be freestanding, and it may be connected to a hydraulic engine brake 20 for controlling a single engine, or arranged to control several engines.

Den hydrauliske motorbremsen 20 kan være bygget opp som et aktivt dynamometer, dvs. omfatte en oljepumpe 22 forbundet med et fluidreservoar i form av oljetanken 40, og som på i og for seg kjent måte omfatter en eller flere ventiler mellom oljepumpen og oljetanken for styring av væskestrømmen i oljepumpen 22. Under kjøring av den marine motoren 10 vil da den hydrauliske motorbremsen 20 påføre en last til motoren som kan settes til å samsvare med lasten som påføres når livbåten kjøres på vannet. Lasten kan naturlig varieres, og lasten kan beregnes basert på blant annet strømningsvolum (avhengig av design til oljepumpen), hydraulisk trykk i systemet og hastighet til motoren. The hydraulic engine brake 20 can be constructed as an active dynamometer, i.e. comprise an oil pump 22 connected to a fluid reservoir in the form of the oil tank 40, and which in a manner known per se comprises one or more valves between the oil pump and the oil tank for controlling the liquid flow in the oil pump 22. During driving of the marine engine 10, the hydraulic engine brake 20 will then apply a load to the engine which can be set to match the load applied when the lifeboat is driven on the water. The load can naturally be varied, and the load can be calculated based on, among other things, flow volume (depending on the design of the oil pump), hydraulic pressure in the system and engine speed.

Oljepumpen 22 kan være utformet på kjent måte, som eksempelvis en tannhjulspumpe eller en stempelpumpe. Den kan konfigureres med en enkelt pumpe eller dobbel pumpe (tandem). I tandemkonfigurasjonen så vil to pumper bli koblet sammen for økt bremseeffekt. Dette kan gjøres i de tilfellene hvor det ikke finnes en enkelt pumpe med tilstrekkelig kapasitet eller den riktige spesifikasjonen. The oil pump 22 can be designed in a known manner, such as, for example, a gear pump or a piston pump. It can be configured with a single pump or double pump (tandem). In the tandem configuration, two pumps will be connected together for increased braking power. This can be done in those cases where there is no single pump with sufficient capacity or the correct specification.

Figur 2 og 3 viser den hydrauliske motorbremsen 20 nærmere. Som det fremgår omfatter motorbremsen 20 en oljepumpe 22 som forklart ovenfor. Oljepumpen 22 omfatter en aksling 34 som via en kobling 24 er forbundet med motoren 10. Koblingen 24 kan være forbundet med et drivhjul eller lignende på motoren, og som videre er forbundet med motorens veivaksel. Drivhjulet forbundet med koblingen 24 kan eksempelvis være samme drivhjul som driver motorens dynamo eller lignende, og eventuelt en sprinklerpumpe. Koblingen 24 vil således være montert til motsatt side av kraftuttaket for motoren. Figures 2 and 3 show the hydraulic engine brake 20 in more detail. As can be seen, the engine brake 20 comprises an oil pump 22 as explained above. The oil pump 22 comprises a shaft 34 which is connected via a coupling 24 to the engine 10. The coupling 24 can be connected to a drive wheel or the like on the engine, and which is further connected to the engine's crankshaft. The drive wheel connected to the coupling 24 can, for example, be the same drive wheel that drives the engine's dynamo or the like, and possibly a sprinkler pump. The coupling 24 will thus be mounted on the opposite side of the power take-off for the engine.

Til oljepumpen 22 er det på en side videre montert et inntak i form av en kjøleblokk 32 utstyrt med henholdsvis innløp 26a og utløp 26b for kjølevæske. Kjøleblokken 32 kan videre omfatte oljeinnløp 30a for olje inn i oljepumpen 22. Den kan også ha et påkoblingsgrensesnitt for tilkobling direkte på oljepumpen 22. Kjøleinnløpet 26a er via en ledning forbundet med kald kjølevæske, så som kaldt vann fra et kjølerør, og kjøleutløpet 26b er via en ledning eksempelvis forbundet med kaldt vann inn på motor. Dette kan da gi intrigert kjøling av olje via motorens 10 kjølevannssystem, og som forhindrer overoppheting av motorbremsen 20 når den er borte fra den eksterne kjølingen som brukes på oljekjøleren 50. Dette vil være i for eksempel en nødsituasjon når livbåten er sjøsatt. An intake in the form of a cooling block 32 equipped with inlet 26a and outlet 26b for cooling liquid is also mounted on one side of the oil pump 22. The cooling block 32 can further comprise oil inlet 30a for oil into the oil pump 22. It can also have a connection interface for connection directly to the oil pump 22. The cooling inlet 26a is connected via a line to cold coolant, such as cold water from a cooling pipe, and the cooling outlet 26b is via a line, for example, connected to cold water into the engine. This can then provide intriguing cooling of oil via the engine's 10 cooling water system, and which prevents overheating of the engine brake 20 when it is away from the external cooling used on the oil cooler 50. This will be, for example, in an emergency situation when the lifeboat is launched.

Til en andre siden av oljepumpen 22 er det anordnet en blokk i form av en lastkontroller 28, og som kan omfatte oljeutløp 30b for olje fra oljepumpen 22. Lastkontrolleren 28 omfatter videre ventiler og styringselementer 36 for å styre oljeutstrømning fra oljepumpen 22, og på den måten styre last som skal påføres til den marine motoren 10. Ventilene og styringselementene 36 er eksempelvis videre forbundet via en ledning 74 til en koblingsboks 100 og videre til styringspanelet 60 via en ledning 78. Alternativt kan signaler sendes trådløst. A block in the form of a load controller 28 is arranged to a second side of the oil pump 22, and which can include oil outlet 30b for oil from the oil pump 22. The load controller 28 further comprises valves and control elements 36 to control oil outflow from the oil pump 22, and on the the way to control the load to be applied to the marine engine 10. The valves and control elements 36 are, for example, further connected via a line 74 to a junction box 100 and further to the control panel 60 via a line 78. Alternatively, signals can be sent wirelessly.

Lastkontrolleren 28 er innrettet til å regulere bremseeffekten ved å øke trykket som pumpen 22 må jobbe mot. Den kan videre utstyres med en eller flere avlastningsløp for å redusere trykkfallet til et minimum. Antall avlastningsløp vil normalt avhenge av systemets størrelse. Dette gjør at motorbremsen 20 kan være permanent sammenkoblet med motoren 10 da den da ikke vil stjele så mye effekt fra motoren når bremsen ikke er i bruk. Avlastningsløp, trykkregulering i form av eksempelvis en trykkregulator 36a, trykkovervåkning (sensor) og temperaturovervåkning/alarm The load controller 28 is arranged to regulate the braking effect by increasing the pressure against which the pump 22 must work. It can also be equipped with one or more relief pipes to reduce the pressure drop to a minimum. The number of relief runs will normally depend on the size of the system. This means that the engine brake 20 can be permanently connected to the engine 10 as it will not steal as much power from the engine when the brake is not in use. Relief run, pressure regulation in the form of, for example, a pressure regulator 36a, pressure monitoring (sensor) and temperature monitoring/alarm

(sensor) kan være integrert i lastkontrollen 28. Den kan også omfatte påkoblingsgrensesnitt for tilkobling direkte på pumpe 22. (sensor) can be integrated in the load control 28. It can also include a connection interface for connection directly to the pump 22.

Oljetanken 40 vist i figur 4 kan omfatte monteringsbraketter 42 for montering til egnet sted. Oljetanken 40 kan videre omfatte et nivåvindu 44 for visning av oljenivå i tanken, samt eventuelt være forsynt med et oljefilter 48. Oljetanken 40 omfatter videre et utløp 46b som via en ledning er forbundet med oljeinnløpet 30a til oljepumpen 22, og et innløp 46a som via en ledning er forbundet med et utløp 54a til oljekjøleren 50. The oil tank 40 shown in Figure 4 may comprise mounting brackets 42 for mounting to a suitable location. The oil tank 40 can further comprise a level window 44 for displaying the oil level in the tank, and optionally be provided with an oil filter 48. The oil tank 40 further comprises an outlet 46b which is connected via a line to the oil inlet 30a of the oil pump 22, and an inlet 46a which via a line is connected to an outlet 54a to the oil cooler 50.

Under vedlikeholdskjøring av motoren 10 vil oljen i den hydrauliske motorbremsen 20 normalt oppnå forholdsvis høy temperatur, og det vil derfor naturlig være behov for kjøling. I tillegg til kjølingen omtalt i forbindelse med kjøleblokken 32 vil foretrukket oljekjøleren 50 vist i figur 5 benyttes. Oljekjøleren 50 kan være standardvare, eksempelvis en rørkjøler eller platekjøler. During maintenance driving of the engine 10, the oil in the hydraulic engine brake 20 will normally reach a relatively high temperature, and there will therefore naturally be a need for cooling. In addition to the cooling mentioned in connection with the cooling block 32, the oil cooler 50 shown in figure 5 will preferably be used. The oil cooler 50 can be a standard product, for example a pipe cooler or plate cooler.

Oljekjøleren 50 kan tilsvarende omfatte monteringsbraketter 52 for montering til egnet sted. Oljekjøleren 50 omfatter et innløp 54b som via en ledning er forbundet med oljeutløpet 30b fra oljepumpen 22, samt at utløpet 54a er forbundet med innløpet 46a til oljetanken 40. Oljekjøleren 50 omfatter videre et kjøleinnløp 56a for mottak av kjølevæske, så som kjølevann, fra en ekstern kjølekilde, samt et kjøleutløp 56b for retur av kjølevæske. Kjøleutløpet 56b kan omfatte en retningsventil 58. The oil cooler 50 can correspondingly comprise mounting brackets 52 for mounting to a suitable location. The oil cooler 50 comprises an inlet 54b which is connected via a line to the oil outlet 30b from the oil pump 22, and that the outlet 54a is connected to the inlet 46a of the oil tank 40. The oil cooler 50 further comprises a cooling inlet 56a for receiving cooling liquid, such as cooling water, from a external cooling source, as well as a cooling outlet 56b for the return of cooling liquid. The cooling outlet 56b may comprise a directional valve 58.

Styringspanelet 60 vist i figur 6 kan omfatte et deksel 62 som kan lukkes når panelet ikke er i bruk. Panelet er utstyrt med elektronikk for å styre den hydrauliske motorbremsen 20, og kan videre være utstyrt med et display 64 for fremvisning av påført last og annen nyttig informasjon, av/på lys 66, varsellys 68 for oljetemperatur og av/på bryter 70. I tillegg kan panelet omfatte en regulerbar bryter 72 for lastkontroll. Panelet kan også omfatte en lydalarm som varsler ved eventuelle feil. The control panel 60 shown in figure 6 can comprise a cover 62 which can be closed when the panel is not in use. The panel is equipped with electronics to control the hydraulic engine brake 20, and can also be equipped with a display 64 for showing applied load and other useful information, on/off light 66, warning light 68 for oil temperature and on/off switch 70. I in addition, the panel may include an adjustable switch 72 for load control. The panel can also include an audio alarm that warns in the event of any errors.

Styringspanelet 60 kan som nevnt via kablene 74, 78 og koblingsboksen 100 være forbundet med den hydrauliske motorbremsen 20, og der en strømkabel 76 for tilførsel av strøm er koblet til koblingsboksen 100. As mentioned, the control panel 60 can be connected via the cables 74, 78 and the junction box 100 to the hydraulic engine brake 20, and where a power cable 76 for supplying power is connected to the junction box 100.

Styringspanelet 60 kan også omfatte utstyr for lagring av data som samles inn i forbindelse med vedlikeholdskjøringen eller testkjøring av den marine motoren 10. Slik data kan da senere nyttes til evaluering av kjøringen, og som kan sammenlignes med tidligere kjøringer. Flere styringspaneler 60 kan av den grunn være forbundet med en sentral enhet, enten via kabel eller trådløst, for innsamling av data. The control panel 60 can also include equipment for storing data that is collected in connection with the maintenance run or test run of the marine engine 10. Such data can then later be used to evaluate the run, and which can be compared with previous runs. Several control panels 60 can therefore be connected to a central unit, either via cable or wirelessly, for collecting data.

Oppfinnelsen er primært utviklet for innenbords dieselmotor beregnet på livbåtbruk, men kan også benyttes for andre motorer. The invention is primarily developed for inboard diesel engines intended for lifeboat use, but can also be used for other engines.

Det skal nå som eksempel beskrives hvordan oppfinnelsen benyttes. Den hydrauliske motorbremsen 20 tilkobles den marine motoren 10 via eksempelvis den fleksible koblingen 24. Oljepumpen 22 henter olje fra oljetanken 40, og olje går da inn på pumpen 22 via inntaksblokken 32 med kjøling. Denne kjølingen blir hentet fra motorens kjølekretsløp, og der formålet med kjølingen er å kjøle bremsen 20 når den er tilkoblet motor 10 men ikke aktivert. Det er å foretrekke fordi selv om bremsen ikke er aktivert så vil oljepumpen 22 utvikle litt varme som over tid kan føre til overoppheting. Det er også mulig å koble fra den fleksible koblingen 24 om man ikke ønsker å ha bremsen tilkoblet utenom vedlikeholdskjøring. Oljen går så videre igjennom oljepumpen 22 og til lastkontrollblokken 28. Her blir trykket ut av pumpen 22 regulert av trykkregulatoren 36a, så som en eller flere proporsjonalventiler, når systemet er aktivert på styringspanelet 60. Trykket reguleres på styringspanelet 60. It will now be described as an example how the invention is used. The hydraulic engine brake 20 is connected to the marine engine 10 via, for example, the flexible coupling 24. The oil pump 22 collects oil from the oil tank 40, and oil then enters the pump 22 via the intake block 32 with cooling. This cooling is obtained from the engine's cooling circuit, and where the purpose of the cooling is to cool the brake 20 when it is connected to the engine 10 but not activated. It is preferable because even if the brake is not activated, the oil pump 22 will develop some heat which over time can lead to overheating. It is also possible to disconnect the flexible coupling 24 if you do not want to have the brake connected outside of maintenance driving. The oil then passes through the oil pump 22 and to the load control block 28. Here the pressure out of the pump 22 is regulated by the pressure regulator 36a, such as one or more proportional valves, when the system is activated on the control panel 60. The pressure is regulated on the control panel 60.

Når systemet ikke er aktivert så kan eksempelvis to bypassventiler 36b åpnes slik at det er minst mulig trykkfall etter oljepumpen 22. Grunnen til dette er at motoren opplever trykkfallet som last, og det kan derfor være viktig at bremsen ikke stjeler effekt fra motoren når systemet ikke er aktivt. For mindre bremsesystemer vil det kanskje være nok med en bypassventil 36b og for større systemer trenger man kanskje flere enn to bypassventiler. Trykket i lastkontrollblokken 28 kan bli overvåket av en trykksender. Oljetemperaturen kan også overvåkes ved hjelp av en temperatursender og/eller en temperaturbryter som gir alarm ved en gitt temperatur. Oljen går så videre til oljekjøleren 50 hvor man kan koble på eksternt kjølevann. Oppgaven til denne oljekjøleren 50 er å kjøle oljen under vedlikeholdskjøring eller lasttester. Den avkjølte oljen går så tilbake på oljetanken 40 via oljefilteret 48. Lasten kan som nevnt beregnes som en funksjon av det målte trykket og strømning. Strømning avhenger av pumpestørrelse/type og motorens turtall. When the system is not activated, for example two bypass valves 36b can be opened so that there is the least possible pressure drop after the oil pump 22. The reason for this is that the engine experiences the pressure drop as a load, and it can therefore be important that the brake does not steal power from the engine when the system is not is active. For smaller brake systems, one bypass valve 36b may be sufficient, and for larger systems, you may need more than two bypass valves. The pressure in the load control block 28 can be monitored by a pressure transmitter. The oil temperature can also be monitored using a temperature transmitter and/or a temperature switch that gives an alarm at a given temperature. The oil then goes on to the oil cooler 50 where external cooling water can be connected. The task of this oil cooler 50 is to cool the oil during maintenance runs or load tests. The cooled oil then returns to the oil tank 40 via the oil filter 48. As mentioned, the load can be calculated as a function of the measured pressure and flow. Flow depends on pump size/type and engine speed.

I forbindelse med vedlikeholdskjøring utføres gjerne de følgende trinn. Sjekk av oljenivå på oljepumpe, samt oljenivå på selve motor, kjølevæskenivå og dieselnivå In connection with maintenance driving, the following steps are usually carried out. Check the oil level on the oil pump, as well as the oil level on the engine itself, coolant level and diesel level

(om diesel benyttes). Slå på bryter til «on» på displayet i styringspanelet/ instrumentbordet, og sett belastning på minimumsnivå. Start selve livbåtmotoren, gir (if diesel is used). Turn the switch to "on" on the display in the control panel/instrument panel, and set the load to the minimum level. Start the lifeboat engine itself, gear

skal ikke være tilkoblet (motor skal være frikoblet, og den hydrauliske motorbremsen innkoblet). Sett anbefalt arbeidsturtall for motoren i henhold til motorfabrikantens anbefalinger. Etter endt vedlikeholdskjøring, anbefales at motor kjøres noen minutter uten belastning. Slå av motor, slå deretter av den hydrauliske motorbremsen. must not be connected (engine must be disengaged, and the hydraulic engine brake engaged). Set the recommended working speed for the engine according to the engine manufacturer's recommendations. After the maintenance run, it is recommended that the engine is run for a few minutes without load. Turn off the engine, then turn off the hydraulic engine brake.

Figur 7 viser en brakett 80 for feste av den hydrauliske motorbremsen 20 til den marine motoren 10. Braketten 80 kan være utformet i to deler, dvs. en motorbrakett 82 og en bremsebrakett 84. Motorbraketten 82 festes på motoren 10, der innfestning tilpasses den enkelte motortype. Motorbraketten 82 har påkoblingsgrensesnitt for bremsebraketten 84 og sprinklerpumpe 90 av forskjellige typer og størrelser. Dette gjør at det kan leveres motorer 10 med sprinklerpumpe 90, og den hydrauliske motorbremsen 20 kan etter monteres om dette er ønskelig på et senere tidspunkt. Figure 7 shows a bracket 80 for attaching the hydraulic engine brake 20 to the marine engine 10. The bracket 80 can be designed in two parts, i.e. an engine bracket 82 and a brake bracket 84. The engine bracket 82 is attached to the engine 10, where the attachment is adapted to the individual engine type. The motor bracket 82 has connection interfaces for the brake bracket 84 and sprinkler pump 90 of different types and sizes. This means that motors 10 can be delivered with sprinkler pump 90, and the hydraulic motor brake 20 can then be mounted if this is desired at a later time.

Bremsebraketten 84 festes til motorbraketten 82, og den hydrauliske motorbremsen 20 påmonteres bremsebraketten 84. Slik som vist i henholdsvis figur 8 og 9. The brake bracket 84 is attached to the motor bracket 82, and the hydraulic motor brake 20 is mounted on the brake bracket 84. As shown in figures 8 and 9 respectively.

Sprinklerpumpen 90 er en pumpe som er koblet til motoren 10, og der sprinklerpumpen benyttes til å sprinkle vann over eller i livbåten i tilfelle branntilløp. Koblingen 24 til den hydrauliske motorbremsen 20 kan være koblet til samme drivhjul 92 som driver sprinklerpumpen 90. The sprinkler pump 90 is a pump that is connected to the engine 10, and where the sprinkler pump is used to sprinkle water over or in the lifeboat in the event of a fire. The coupling 24 to the hydraulic engine brake 20 can be connected to the same drive wheel 92 that drives the sprinkler pump 90.

Claims

1. Equipment for maintenance running of marine engines (10) on a lifeboat or similar, characterized by including: - a hydraulic engine brake (20) arranged for connection with the marine engine (10) via a coupling part (24), and - the hydraulic engine brake (20) comprises an oil pump (22) connected to an oil tank (40), as well as an intermediate load control (28) for controlling applied braking power to the marine engine (10).

2. Equipment in accordance with claim 1, characterized in that the hydraulic engine brake (20) is part of a closed system, where the oil pump (22) is connected to an oil cooler (50), that the oil cooler (50) is connected to the oil tank (40), and that the oil tank (40) is connected to the oil pump (22).

3. Equipment in accordance with claim 2, characterized in that the oil pump (22) is connected via an oil outlet (30b) to an inlet (54b) on the oil cooler (50), that the oil cooler (50) is connected via an outlet (54a) to a inlet (46a) on the oil tank (40), and that the oil tank (40) is connected via an outlet (46b) to an oil inlet (30a) to the oil pump (22).

4. Equipment in accordance with claim 3, characterized in that said oil inlet (30a) is provided in a cooling block (32) mounted to the oil pump (22) and said oil outlet (30b) is provided in the load controller (28).

5. Equipment in accordance with claim 2, characterized in that the oil cooler (50) is connected to an external cooling source via the respective inlet (56a) and outlet (56b).

6. Equipment in accordance with claim 1, characterized in that the load control (28) includes valves (36, 36a, 36b) for controlling the applied braking power to the marine engine (10).

7. Equipment in accordance with claim 6, characterized in that the load controller (28) is connected to a control panel (60) for reading and regulating motor load.

8. Equipment in accordance with claim 1, characterized in that the coupling part (24) is a flexible coupling connected to a drive wheel connected to the marine engine's (10) crankshaft.

9. Equipment in accordance with claim 1, characterized in that the hydraulic engine brake (20) comprises a cooling block (32) mounted to the oil pump (22), where the cooling block (32) comprises a cooling inlet (26a) and a cooling outlet (26b) connected to it marine engine (10) cooling water system.

10. Equipment in accordance with claim 1, characterized in that the hydraulic engine brake (20) is permanently attached to the marine engine (10) via a bracket (80).

11. Equipment in accordance with claim 10, characterized in that the bracket (80) is two-part, and comprises an engine bracket (82) and a brake bracket (84) arranged for attaching the hydraulic engine brake (20) to the marine engine (10).

12. Equipment in accordance with claim 11, characterized in that the motor bracket (82) is designed for mounting a sprinkler pump (90).

13. Equipment in accordance with claim 5, characterized in that the outlet (56b) of the oil cooler (50), connected to the external cooling source, is equipped with a directional valve (58).