NO20121249A1 - Isbrytende fartoy - Google Patents

Abstract

Forå holde vannet rundt en offshoreinnstallasjon (1) fritt for et skadelig sammenstøt med is anvendes et fartøy (5) for å sette ut et anker (6) i en posisjon i en avstand fra offshoreinnstallasjonen (1) og i en retning som, sett fra offshoreinnstallasjonen (1), i det vesentlige er parallell med retningen på isens bevegelse (P). Ved hjelp av fartøyets maskineri, som foretrukket omfatter azimuth-propeller, justeres ankerlinens retning og også fartøyets orientering i forhold til ankerlinen, slik at propellene kan anvendes for å knuse og kvitte seg med isen uten å anvende energi på å holde fartøyet oppe mot trykket fra isen.

Description

Isbrytende fartøy

Oppfinnelsen vedrører et fartøy som angitt i ingressen til krav 1.

Fartøyet er til å bryte opp is som driver i en dominerende retning i forhold til en offshoreinstallasjon, for eksempel et borefartøy. Isen driver med strømmen, men påvirkes også av vinden.

Det er svært viktig at offshoreinstallasjoner i isfylte farvann beskyttes imot sammenstøt med isen. For eksempel kan en olje- eller gassplattform være berørt.

I den etterfølgende beskrivelse anvendes et borefartøy som et eksempel på en offshoreinstallasjon. Ved sammenstøt kan vanligvis ikke et borefartøy forskyves mer enn om lag 2 % av farvannets dybde før boreoperasjonen må avbrytes, og, dersom det forskyves om lag 5 %, må borerøret vanligvis kobles fra. Det skal derfor forstås at sammenstøt med is, nærmere bestemt i grunt farvann, er ytterst kritiske.

Under ingen omstendigheter skal store isstykker tillates å støte borti borefartøyet.

Det er kjent teknikk å anvende flere, typisk tre, kraftige isbrytere som samarbeider (isrydding) for å sikre at store isklumper ikke kan drive mot plattformen, eller at isen ikke er i stand til å pakkes rundt den.

Den finner vanligvis sted ved at fartøyene samarbeider, slik at isen gradvis brytes opp på sin vei mot offshoreinstallasjonen.

Pakkis og skruis er istypene som det tar mest energi å unngå. Det antas at ved hjelp av konvensjonelle isbrytere kan det være nødvendig med en maskineffekt på over 60-70 megawatt når isen er tykk og strømmen er sterk.

Nivået på maskineffekten er sammenlignbart med atomdrevne fartøyer, og med tanke på det faktum at tre fartøyer ofte anvendes, skal det forstås at det er ytterst ressurskrevende og kostnadsintensivt å sikre et borefartøy mot sammenstøt med isen.

Oppfinnelsens formål er å tilveiebringe et fartøy og en fremgangsmåte som er betydelig mer ressursbesparende enn den kjente teknikken.

Formålet oppnås ved at fartøyet omfatter en første og en andre åpning hvorigjennom ankerliner kan gå ned i vannet; og ved at åpningene er lokalisert under (dypere enn) fartøyets propellaksel, der den første åpningen er anordnet mellom fartøyets midtskipspunkt (dvs. fartøyets midtpunkt i langsgående retning derav, som også er benevnes midtskipspunkt) og fartøyets baug, og den andre åpningen er anordnet mellom fartøyets midtskipspunkt og fartøyets akterstavn.

Ved å tilveiebringe fartøyet med to åpninger anordnet henholdsvis i baug og akterstavn er fartøyet i stand til å utføre isbryting med enten akterstavnen eller baugen, anordnet i isens bevegelsesretning, i henhold til mannskapets ønske.

Ved videre å lokalisere åpningene hvorigjennom ankerlinene går utover under havflaten, oppnås det at ankerline ikke støter sammen med isen, og følgelig unngås dreiemomentet på fartøyet som ellers kan inntreffe som en følge av isen som innvirker på ankerlinen.

Ifølge kjent teknikk vil man, når man fester et fartøy til et anker, sikre ankerlinjen til fartøyet i en lang avstand fra fartøyets naturlige dreiepunkt. Følgelig oppnår man at fartøyet, på grunn av momentet som følgelig oppstår mellom feste- og dreiepunktet, forsøker å opprettholde en fast orientering i forhold til isen/strømmen eller vinden som innvirker på fartøyet.

Ved å plassere åpningene i og på undersiden av fartøyet er ankerlinen videre lokalisert nærmere fartøyets naturlige dreiepunkt, og følgelig oppnås det at det ovennevnte momentet minimeres, hvorved det blir enklere å velge fritt en egnet orientering av fartøyet, mens sistnevnte, under påvirkningen av ankerkreftene, beveges gjennom isen, på tvers av isens bevegelsesretning og over vannbunnen under isens innvirkning.

Ifølge en utførelsesform av fartøyet er den andre åpningen hvorigjennom ankerlinen går ned i vannet, i det vesentlige anordnet halvveis mellom fartøyets midtpunkt og fartøyets akterstavn.

Det å plassere ankerlinens åpning på dette stedet betyr at fartøyet trenger mindre drivstoff til manøvrering, samtidig som et tilstrekkelig opprettingsmoment opprettholdes mellom åpningen hvorigjennom ankerlinen går og fartøyets naturlige dreiepunkt.

I denne utførelsesformen kan følgelig fartøyet beveges over et overflateareal av vannet uten at isen innvirker på ankerlinen, og uten behovet for uhensiktsmessig mye energi for å opprettholde en kurs/orientering som er gunstig for isbryting.

I praksis endrer også isen retning, og ofte vet ingen på forhånd hvilken retning den vil endre seg til. Fartøyet kan derfor være utstyrt for å anvende to eller flere ankere. Følgelig kan fartøyet utnytte trekkraften fra den ene eller den andre ankerlinen til isbryting. Selvsagt, ifølge en slik utførelsesform, kan fartøyet også anvende trekkraften fra to eller flere ankerliner til isbryting, og ankerhåndteringsvinsjene kan likeledes, ved egnet anvendelse av flere ankere, benyttes som kraftmiddel for å bevege fartøyet på tvers av isens bevegelsesretning.

Ifølge én utførelsesform av oppfinnelsen har fartøyet to åpninger anordnet under vannlinjen og begge mellom fartøyets midtskipspunkt og akterstavnen.

Ifølge én utførelsesform av oppfinnelsen har fartøyet to åpninger anordnet under vannlinjen og begge mellom fartøyets midtskipspunkt og baugen.

Ifølge én utførelsesform anvendes et isbrytende forsyningsskip med én eller to azimuth-propeller, dvs. propeller som kan roteres 360° rundt en i det vesentlige vertikal akse. Fartøyet har vanligvis også sidepropeller, men de spiller en mindre rolle sammenlignet med azimuth-propellene, særlig når det er hælen (eng: heel) som er vendt mot isen. Følgelig kan azimuth-propellene på den ene siden knuse isen, og på den andre siden skyve isklumpene unna sammen med propellvannet. Når hælen er anordnet mot isen, kan ankerhåndteringsvinsjen anvendes for å trekke fartøyet oppover mot isens bevegelse, slik at maskin kraft kun anvendes for å knuse isen og for å skyve isen rundt borefartøyet.

Ved å anvende fartøyer ifølge oppfinnelsen kan et større antall fartøyer ankres opp og operere nokså nær boreplattformen uten en påfølgende risiko for at de skal kollidere. Følgelig kan vannet rundt borefartøyet holdes fritt for is på en særlig effektiv måte, og mye penger kan spares på isdublering av borefartøyet.

Utførelsesformer av oppfinnelsen angis i de uselvstendige kravene.

Oppfinnelsen vedrører også en fremgangsmåte som angitt i kravene 7-10.

Teksten omtaler anvendelsen av azimuth-propeller, som selvsagt også kan være andre midler som tilveiebringer drivkraft/rorpropeller/propeller som er kjent for fagmannen, og som også kan dannes av de såkalte azipod-propellene.

Med uttrykket "fartøyets utstrekning" menes arealet som omfattes av:

fartøyets største lengde, og

fartøyets største bredde.

Fartøyets største lengde og største bredde benevnes også:

LO.A/bredde.

Oppfinnelsen vil nå bli forklart i ytterligere detalj med henvisning til rekke utførelsesformer, med henvisning til tegningen, hvori: Figur 1 illustrerer teknikkens stand; Figur 2 viser en utførelsesform av en fremgangsmåte for isrydding; Figur 3 viser en alternativ utførelsesform av en fremgangsmåte for isbryting innenfor et gitt areal; mens Figur 4 illustrerer isrydding med et fartøy som vises i tre forskjellige posisjoner; Figur 5 illustrerer isrydding ved hjelp av to fartøyer; Figur 6 viser isrydding ved hjelp av to fartøyer ifølge en utførelsesform av oppfinnelsen; Figur 7 viser en utførelsesform av oppfinnelsen, hvori tre fartøyer anvendes; Figur 8 viser en utførelsesform av oppfinnelsen utført på et fartøy omfattende en såkalt "skeg" (eng: skeg); og

Figur 9 viser et fartøy som vist i figur 8, sett ovenfra.

Figur 1 viser et borefartøy 1 i arktiske farvann. Borefartøyet holdes på plass ved hjelp av f.eks. åtte ankere. Antallet ankerliner er imidlertid ikke avgjørende for oppfinnelsen. De assosierte ankerlinene illustreres ved hjelp av åtte piler i figuren. Figur 1 viser også et antall store isflak 3 som er brutt opp ved hjelp av isbrytere 102, 220, slik at kun relativt få og små isklumper 4 driver langs og forbi borefartøyet, siden isen driver i den viste pilens P retning. Hvis et isflak på størrelse med flakene 3 støter borti borefartøyet, kan ikke ankrene derav holde den påkrevde eksakte posisjonen.

Isbrytere 120 og 220 er vanligvis i gjensidig kommunikasjon med hverandre for å oppnå en mest mulig effektiv isbryting. Dette forhindrer imidlertid ikke et høyt energiforbruk om bord i de tre fartøyene, se forklaringen på dette i innledningen. Oppfinnelsen innebærer en betydelig reduksjon i forbruket av ressurser som er nødvendige for å bryte opp isen tilstrekkelig.

Figur 2 illustrerer en fremgangsmåte hvorved et fartøy 20, f.eks. et isbrytende forsyningsskip, seiler og setter et anker 5, slik at fartøyet 20 vil gå i retning av borefartøyet 1 når ankerlinen anvendes. Ankerlinen har typisk en lengde på 1000 m (avhengig av vanndybden, men typisk er den tre ganger vanndybden). Isen beveger seg i all vesentlighet i pilens P retning.

Det faktum at fartøyet 20 fortsatt er uten aktivt drivkraftmaskineri, betyr at isen som beveger seg mot borefartøyet 1, er brutt opp. Det vil gå frem av figuren at fartøyet vender hælen til isen, og ved hjelp av et par faste propeller er det enkelt å snu fartøyet i forhold til isens bevegelsesretning (se under) og følgelig utnytte trykket som utøves av isen, til å forskyve fartøyet 20 på tvers av isens bevegelsesretning. Fartøyets baug kan selvsagt også vende mot isen.

Figur 3 viser en alternativ eller supplerende fremgangsmåte for å forskyve fartøyet 20 i tverrgående retning, slik at et tilstrekkelig bredt belte tilveiebringes der isen er uskadeliggjort. Dette gjøres ved utsetting av to ankere 5 og 105 og ved å benytte ankerhåndteringsvinsjene til de respektive ankerlinene for å balansere kreftene i og lengdene på ankerlinene, slik at slikt tiltak bidrar til å styre fartøyets posisjon. Gjennom samtidig anvendelse av propellene har kapteinen mange valgmuligheter for å bryte opp isen på en optimal måte.

Ifølge én utførelsesform anvendes ett (eller flere) isbrytende forsyningsskip som er tilveiebrakt med f.eks. en azimuth-propell på begge sider av fartøyets akterstavn. De propellene som kan roteres 360°, er særlig effektive å anvende i utøvelsen av fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen. Når ankerlinen holder fartøyet oppe mot trykket fra isen, kan propellene settes i en tverrgående posisjon, slik at de begge presser den ene siden av fartøyet mot isen. Følgelig knuser propellen som er nær isen, isen, mens den andre skyver isen unna med propellvannet. Figur 4 viser hvordan et fartøy 20 som er ankret opp ved hjelp av et anker 5, er i stand til å utføre isbrytingsoperasjoner for å beskytte en offshoreinstallasjon ved at fartøyet beveges mellom tre forskjellige posisjoner 20, 20a, 20b.

Figur 5 viser en ytterligere alternativ utførelsesform hvori to fartøyer 20,

120 (f.eks. isbrytende forsyningsskip) som er ankret opp av hver sitt anker, henholdsvis 5 og 105, anvendes. På denne måten utvides bredden på beltet hvor isen er uskadeliggjort, og det er velkjent at det er mulig å anbringe fartøyene 20, 120 nokså nær borefartøyet 1 uten en påfølgende risiko for at de skal kollidere med hverandre, siden de svært store kreftene i isens bevegelsesretning absorberes av de respektive ankerlinene, som i det vesentlige er parallelle.

Figur 6 illustrerer isrydding ved hjelp av en fremgangsmåte ifølge oppfinnelsen, hvori to fartøyer anvendes som er gjensidig forskjøvet i forhold til isens bevegelsesretning. Det er realisert av oppfinnelsen at det kan være praktisk å tillate at det ene fartøyet ligger bortimot i ro eller fullstendig i ro (uten anvendelse av motorkraft). Følgelig kan fartøyet (passivt, uten anvendelse av motorkraft) bryte opp isen i et belte som strekker seg fra fartøyet og ned mot offshoreinstallasjonen. Som nevnt over kan dette, prinsipielt, finne sted uten anvendelse av fartøyets propeller. Som det vil fremgå av figuren er beltet som strekker seg fra fartøyet 20 lett forskjøvet fra beltet som vil dannes av det andre fartøyet 120, dersom det også utfører en tilsvarende passiv oppbrytning av isen.

Det er realisert av oppfinnelsen at en koherent isflate vanligvis er sterkere enn en isflate som er (delvis) brutt opp. Følgelig tjener det første fartøyet 20 både til å bryte opp isen i en retning som - i det vesentlige - strekker seg ned mot offshoreinstallasjonen, men også til å svekke den resterende isflaten, som strekker seg ned mot offshoreinstallasjonen. Det andre skipet 120 er følgelig i stand til å bryte opp isen i et overflateareal av vannet med et kraftforbruk som er redusert sammenlignet med det som ville ha blitt anvendt for å bryte opp isen i en tilsvarende ikke-svekket isflate.

Ved å plassere fartøyene på en gjensidig forskjøvet måte oppnås følgelig også at det samlede området hvor isen elimineres av to isbrytende fartøy kan utvides.

Figur 7 viser et borefartøy som kan "beskyttes" av tre isbrytende forsyningsskip 20, 120 og 230 som er ankret opp ved hjelp av respektive ankerlinen Prinsipielt kan fartøyet 20 ligge fullstendig i ro uten anvendelse av azipod-/azimuth-propeller.

I den viste utførelsesformen er fartøyet til venstre 20 i den lengste avstanden fra borefartøyet, men det kan selvsagt varieres, slik at det er fartøyet i midten 120 eller fartøyet til høyre 220 som er nærmest borefartøyet. Ved å variere avstanden mellom de isbrytende fartøyene og offshoreinstallasjonen kan fartøyet som er lengst unna offshoreinstallasjonen, som forklart over, prinsipielt ligge i ro uten å anvende propeller/motorkraft.

Det er vanlig at retningen på strømmen/isen endrer seg. Derfor kan det også være nødvendig å bevege ankere og fartøyer for kontinuerlig å eliminere is og/eller uskadeliggjøre is rundt en offshoreinstallasjon. For å overvåke isens bevegelser er det et alternativ, i et område rundt offshoreinstallasjonen, å anvende én eller flere GPS-anordninger (registreringsapparater) som i og for seg er kjent, som er i stand til å fastsette en posisjon, basert på satellitter, på isen. Følgelig er det mulig, ved hjelp av GPS-anordninger, å overvåke isens bevegelse rundt offshoreinstallasjonen og å få en (en tidlig) advarsel om vesentlige endringer i isens bevegelsesretning. Følgelig er det også mulig å sende ut en advarsel om og å implementere flytting av ankere i tide, slik at det er mulig å kontinuerlig uskadeliggjøre isen (eller å holde havet helt fritt for is) rundt offshoreinstallasjonen.

Figur 8 er et skjematisk tverrsnitt av en utførelsesform av et fartøy ifølge oppfinnelsen.

Fartøyet omfatter en baug 21 og en akterstavn 22 som hver er konfigurert med et isbrytingsparti 24, 25. De er adskilt ved og er plassert ovenfor fartøyets mest dyptliggende del, som i den viste utførelsesformen er den såkalte flate bunnen 23 i horisontalplanet.

I fartøyets akterstavn vises en intern passasje 30 som i den viste utførelsesformen omfatter en ankerline 31. Ved den ene enden er ankerlinen viklet rundt en ankerhåndteringsvinsj / et ankerhjul 32, og ved den andre enden er den festet til et anker (ikke vist). Ifølge én utførelsesform av oppfinnelsen er åpningen hvorigjennom ankerlinen går ned i vannet, lokalisert så langt som mulig mot akterstavnen, i fartøyets flate bunn. Så langt som mulig mot akterstavnen betyr vanligvis så langt som mulig mot akterstavnen at åpningen er anordnet lenger oppe enn den flate bunnens horisontale plan. Formålet med å anordne utgangsåpningen i fartøyets flate bunn er å forhindre en kollisjon mellom ankerlinje og propeller og, i den grad det er mulig å forhindre, kan utgangsåpningen prinsipielt også være plassert i en isbrytingsdel 24, 25 av fartøyets skrog.

Denne teksten anvender begrepet ankerhåndteringsvinsj/-hjul, som er forskjellig fra et tradisjonelt ankerspill, fordi det vanligvis er beregnet på langt større krefter enn tradisjonelle ankerspill. Følgelig kan en ankerhåndteringsvinsj utøve trekkrefter på 600-1000 tonn (tilsvarende om lag 6 000 000-10 000 000 newton) og ha en holdekraft på 1000-1500 tonn (tilsvarende om lag 10 000 000-15 000 000 newton).

Fartøyet omfatter én eller flere rorpropell(er) 70 anordnet i fartøyets akterstavn 22. I den viste utførelsesformen er rorpropellen roterbart opplagret rundt en akse 91. Fartøyer og rorpropell(er) kan selvsagt også fremstilles slik at én eller flere rorpropell(er) ikke er roterbare.

Av hensyn til stabilitet og ytelse er fartøyets rorpropeller anordnet slik at propellene er lokalisert ovenfor fartøyets dypeste profil, som vanligvis er den flate bunnens horisontale plan.

Som beskrevet over er det realisert av oppfinnelsen at en ankerline kan ledes ut gjennom den delen av bunnen som er under fartøyets propeller (rorpropeller), uten at linen dermed kommer i kontakt med fartøyets akterstavnpropeller (rorpropeller).

Fartøyet som vises i figur 8, omfatter en såkalt "skeg" 80, hvis funksjonalitet vil bli beskrevet i det følgende.

For å øke ytelsen til et isbrytende fartøys akterstavnpropeller er de av og til anordnet slik at en del av propellene og deres blader går dypere ned i vannet enn fartøyets flate bunn 23. Slike fartøyer fremstilles ofte med et senket bunnstykke som kalles skeggen. I figur 8 vises skeggen ved stiplet linje 80. Skeggen er anordnet foran (sett i forhold til fartøyets normale seileretning) propellene. Formålet med en skeg er å beskytte propellene i grunt farvann ettersom "skeggen" forhindrer at propellene treffer bunnen ved et eventuelt tilfelle av grunnstøting.

Et reelt isbrytende fartøy kan følgelig fremstilles med "skeg" som vist i figur 8, og i slike fartøyer kan oppfinnelsen utføres ved å tillate at ankerlinen går ned i vannet fra et punkt i "skeggen" som er plassert under (dypere enn) fartøyets propeller (rorpropeller).

Herigjennom er det tydelig for fagmannen at et fartøy med et isbrytingsskrog kan tilveiebringes med en skeg. Det er følgelig også mulig å konfigurere det med en passasje for ankerline, hvori åpningen som leder ankerlinen ned i vannet, er anordnet i "skeggen" og mer spesifikt også mot hekken derav (mot akterstavnen), som vist i figur 8. Dessuten med modifikasjonene som ligger innenfor fagmannens ordinære ferdigheter.

Figur 9 viser et fartøy som vist i figur 8, sett ovenfra. Sentralt på fartøyet vises en ankerhåndteringsvinsj 32 som er koplet til et anker (ikke vist) via en ankerline 30, som strekker seg via en intern passasje (skissert bak trakten) og videre ut gjennom en åpning (heller ikke vist) i fartøyets bunn.

Som det går frem av figur 8 strekker ankerlinen seg fra ankerhåndteringsvinsjen inn i en traktlignende del 80. Formålet med den delen 80 er å lede ankerlinen fra vinsjen og inn i den interne passasjen 31, som strekker seg gjennom fartøyet og ut gjennom bunnen derav. Formen på den traktlignende delen kan selvsagt varieres innenfor de ordinære ferdigheter til fagmannen; det vesentlige aspektet er at den traktlignende delen er i stand til å fange ankerlinen fra ankerhåndteringsvinsjens fulle bredde og å lede den inn i fartøyets interne passasje.

Andre aspekter ved oppfinnelsen er:

Ifølge et første aspekt ved oppfinnelsen er det en fremgangsmåte for å bryte opp is som driver med en dominerende retning i forhold til en offshoreinstallasjon, kjennetegnet ved at det ved hjelp av et fartøy anvendes et anker i en posisjon i en avstand fra offshoreinstallasjonen og i en retning som, som sett fra offshoreinstallasjonen, i det vesentlige er parallell med isens bevegelsesretning; og at fartøyets maskineri anvendes for å justere ankerlinens retning.

Ifølge et andre aspekt ved oppfinnelsen er det en fremgangsmåte som i den første utførelsesformen, kjennetegnet ved at et fartøy anvendes, hvori maskineriet omfatter én eller flere azimuth-propeller.

Ifølge et tredje aspekt ved oppfinnelsen er det en fremgangsmåte som i det første eller andre aspektet, kjennetegnet ved at et fartøy anvendes, hvori maskineriet omfatter sidepropeller.

Ifølge et fjerde aspekt ved oppfinnelsen er det en fremgangsmåte som i de første til tredje aspektene, kjennetegnet ved at maskineriet anvendes for å justere fartøyets retning i forhold til ankerlinens retning.

Ifølge et femte aspekt ved oppfinnelsen er det en fremgangsmåte som i de første til fjerde aspektene, kjennetegnet ved at fartøyet er vendt slik at hælen ligger mot isen.

Ifølge et sjette aspekt ved oppfinnelsen er det en fremgangsmåte som i det femte aspektet, kjennetegnet ved at ankerhåndteringsvinsjen anvendes for å trekke fartøyets hæl oppover mot isen.

Ifølge et sjuende aspekt ved oppfinnelsen er det en fremgangsmåte som i det første aspektet, kjennetegnet ved at flere ankere anvendes i forskjellige retninger i forhold til offshoreinstallasjonen.

Ifølge et åttende aspekt ved oppfinnelsen er det en fremgangsmåte som i de første til sjuende aspektene, hvori en rekke GPS-anordninger anvendes på isen, oppstrøms av og i en avstand fra offshoreinstallasjonen, kjennetegnet ved at informasjon som mottas fra GPS-anordningene, anvendes for å oppdage en endring i isens bevegelsesretning; og at denne informasjonen anvendes for å avgjøre hvorvidt ett eller flere ankere skal beveges.

Ifølge et niende aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy med et isbrytingsskrog for eliminering eller uskadeliggjøring av is i et overflateareal av vann i nærheten av en offshoreinstallasjon, hvis fartøy omfatter: et anker som kan anvendes i en ankerline i en avstand fra fartøyet; en ankerhåndteringsvinsj som er i stand til å vikle eller vikle av en ankerline gjennom en åpning i fartøyet; • drivkraftmidler for å bevege fartøyet mens det er ankret opp;

der fartøyet er i stand til å utføre isbrytingsarbeid mens det er ankret opp, der fartøyet, ved hjelp av drivkraftmidlene eller ankerhåndteringsvinsjen, bevegelig over et overflateareal av havbunnen som har en betydelig større utstrekning enn fartøyets utstrekning, hvorved fartøyet er i stand til å eliminere eller uskadeliggjøre is i et overflateareal av sjøen, kjennetegnet ved at åpningen

hvorigjennom ankerlinen kan gå ned i vannet, er anordnet under (dypere enn) fartøyets propellaksel.

Ifølge et tiende aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy ifølge det niende aspektet, kjennetegnet ved at åpningen er anordnet i nærheten av fartøyets naturlige dreiepunkt.

Ifølge et ellevte aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy ifølge det niende aspektet, kjennetegnet ved at åpningen er anordnet så langt som mulig mot akterstavnen, i fartøyets bunn, uten at åpningen er anordnet høyere oppe enn det horisontale planet til fartøyets bunn.

Ifølge et tolvte aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy ifølge de niende eller ellevte aspektene, kjennetegnet ved at åpningen er anordnet så langt som mulig mot akterstavnen, i fartøyets flate bunn, uten at åpningen er anordnet høyere oppe i det horisontale planet til fartøyets bunn.

Ifølge et trettende aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy ifølge det niende aspektet, kjennetegnet ved at åpningen er anordnet så langt som mulig mot akterstavnen, i fartøyets bunn, uten at åpningen er anordnet høyere oppe enn den nederste delen av propellomkretsen.

Ifølge et fjortende aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy ifølge det niende aspektet, kjennetegnet ved at åpningen er anordnet i fartøyets flate bunn.

Ifølge et femtende aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy ifølge de niende eller fjortende aspektene, kjennetegnet ved at åpningen er anordnet så langt som mulig mot akterstavnen, i fartøyets flate bunn.

Ifølge et sekstende aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy ifølge de niende eller fjortende aspektene, kjennetegnet ved at åpningen er anordnet så langt som mulig mot akterstavnen, i fartøyets flate bunn, uten at åpningen er anordnet høyere oppe i den flate bunnens horisontale plan.

Ifølge et syttende aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy ifølge det niende eller 14.-16. aspekt, kjennetegnet ved at åpningen er anordnet så langt som mulig mot akterstavnen, i fartøyets flate bunn, uten at åpningen er anordnet høyere oppe enn den nederste delen av propellomkretsen.

Ifølge et attende aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy ifølge det niende aspektet, kjennetegnet ved at åpningen er anordnet i fartøyets skeg.

Ifølge et nittende aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy ifølge de niende eller attende aspektene, kjennetegnet ved at åpningen er anordnet så langt som mulig mot akterstavnen til fartøyets skeg.

Ifølge et tjuende aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy ifølge det niende eller 18.-19. aspekt, kjennetegnet ved at åpningen er anordnet så langt som mulig mot akterstavnen til fartøyets skeg, uten at åpningen er anordnet høyere oppe enn den nederste delen av propellomkretsen.

Ifølge et tjueførste aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy ifølge det niende aspektet, kjennetegnet ved at åpningen hvorigjennom ankerlinen går ned i vannet, i det vesentlige er anordnet halvveis mellom fartøyets midtskipspunkt og fartøyets akterstavn.

Ifølge et tjueandre aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy ifølge det niende aspektet, kjennetegnet ved at åpningen hvorigjennom ankerlinen går ned i vannet, er anordnet mellom fartøyets midtskipspunkt og fartøyets akterstavn.

Ifølge et tjuetredje aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy ifølge de niende eller tjueførste aspektene, kjennetegnet ved at åpningen hvorigjennom ankerlinen går ned i vannet, i det vesentlige er anordnet halvveis mellom fartøyets midtskipspunkt og fartøyets akterstavn.

Ifølge et tjuefjerde aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy ifølge de 9.-23. aspektene, kjennetegnet ved at fartøyet omfatter to åpninger hvorigjennom ankerliner kan gå ned i vannet, og v e d at begge åpninger er anordnet under fartøyets vannlinje og mellom fartøyets midtskipspunkt og akterstavn.

Ifølge et tjuefemte aspekt ved oppfinnelsen vedrører den et fartøy ifølge det niende eller 21.-23. aspekt, kjennetegnet ved at fartøyet omfatter to åpninger hvorigjennom ankerliner kan gå ned i vannet, og v e d at begge åpninger er anordnet under fartøyets vannlinje og mellom fartøyets midtskipspunkt og baug.

Ifølge et tjuesjette aspekt ved oppfinnelsen vedrører den en fremgangsmåte for å bryte opp is ved hjelp av et fartøy ifølge et hvilket som helst av aspektene 9-25, kjennetegnet ved at: • fartøyet er anordnet i en avstand fra en offshoreinstallasjon og i en retning som, som sett fra offshoreinstallasjonen, i det vesentlige er parallell med isens bevegelsesretning, slik at fartøyene er i stand til å bryte opp is som driver i retningen mot offshoreinstallasjonen, • et anker anvendes i en ankerline som ledes gjennom en intern passasje i fartøyet og ut gjennom en åpning anordnet under vannoverflaten, • fartøyet er plassert slik at ankerets holdekraft kan overføres fra ankeret til fartøyet via ankerline og én eller flere ankerhåndteringsvinsjer, • maskineriet og/eller ankerhåndteringsvinsj anvendes for å justere ankerlinens retning og/eller dens lengde, slik at fartøyet kan beveges over et overflateareal av havbunnen som har en betydelig større utstrekning enn fartøyets utstrekning, hvorved fartøyet er i stand til å eliminere is og/eller uskadeliggjøre is i et overflateareal av vannet.

Et hvilket som helst av disse aspektene kan kombineres med oppfinnelsen som angitt i et hvilket som helst av kravene.

Claims (10)

1. Isbrytende fartøy for å eliminere eller uskadeliggjøre is i et overflateareal av vann i nærheten av en offshoreinstallasjon, der fartøyet omfatter: et anker som kan utplasseres i en ankerline i en avstand fra fartøyet; en ankerhåndteringsvinsj som er i stand til å vikle eller vikle av en ankerline gjennom en åpning i fartøyet; • drivkraftmidler for å bevege fartøyet mens det er ankret opp; der fartøyet er i stand til å utføre isbrytingsarbeid mens det er ankret opp, der fartøyet, ved hjelp av drivkraftmidlene eller ankerhåndteringsvinsjen, kan beveges over et overflateareal av havbunnen som har en betydelig større utstrekning enn fartøyets utstrekning, hvorved fartøyet er i stand til å eliminere eller uskadeliggjøre isen i et overflateareal av sjøen,karakterisertved at fartøyet omfatter en første og en andre åpning hvorigjennom ankerliner kan gå ned i vannet, og ved at åpningene er anordnet under (dypere enn) fartøyets propellaksel, og hvori den første åpningen er anordnet mellom fartøyets midtskipspunkt og fartøyets baug, og den andre åpningen er anordnet mellom fartøyets midtskipspunkt og fartøyets akterstavn.

2. Fartøy ifølge krav 1,karakterisert vedat den første åpningen er anordnet i fartøyets flate bunn.

3. Fartøy ifølge krav 1 eller 2,karakterisert vedat den andre åpningen hvorigjennom ankerlinen går ned i vannet, i det vesentlige er anordnet halvveis mellom fartøyets midtpunkt (dvs. fartøyets midtpunkt i langsgående retning, som også benevnes midtskipspunktet) og fartøyets akterstavn.

4. Fartøy ifølge kravene 1-3,karakterisert vedat den andre åpningen er anordnet i fartøyets flate bunn.

5. Fartøy ifølge kravene 1-4,karakterisert vedat den andre åpningen er anordnet i fartøyets skeg.

6. Fartøy ifølge kravene 1-5,karakterisert vedat fartøyet omfatter to åpninger anordnet under vannlinjen og begge mellom fartøyets midtskipspunkt og akterstavnen.

7. Fartøy ifølge kravene 1-6,karakterisert vedat fartøyet omfatter to åpninger anordnet under vannlinjen og begge mellom fartøyets midtskipspunkt og baugen.

8. Fremgangsmåte for å bryte opp is ved å anvende minst to fartøyer, hvori fremgangsmåten omfatter de følgende trinnene: • at fartøyene er anordnet i en avstand fra en offshoreinstallasjon og i en retning som, som sett fra offshoreinstallasjonen, i det vesentlige er parallell med isens bevegelsesretning, slik at fartøyene er i stand til å bryte opp is som driver i retningen mot offshoreinstallasjonen, at et anker settes ut i en ankerline fra hvert fartøy, at fartøyene er plassert slik at ankrenes holdekraft kan overføres fra ankrene til fartøyene via ankerliner og én eller flere ankerhåndteringsvinsjer, • at fartøyene er anordnet for å bli gjensidig forskjøvet på langs av isens bevegelsesretning og i en gjensidig avstand på tvers av isens bevegelsesretning og begge i en avstand fra offshoreinstallasjonen, slik at det første fartøyet eliminerer og/eller uskadeliggjør isen i et første overflateareal av vannet, mens det andre fartøyet eliminerer og/eller uskadeliggjør isen i et annet overflateareal av vannet som strekker seg til det første overflatearealet av vannet hvori isen brytes opp og/eller uskadeliggjøres av det første fartøyet.

9. Fremgangsmåte for å bryte opp is ifølge krav 8,karakterisertved at det første fartøyet er i ro og følgelig eliminerer og/eller uskadeliggjør isen i et overflateareal av vannet som strekker seg fra fartøyet og ned mot offshoreinstallasjonen.

10. Fremgangsmåte for å bryte opp is ifølge kravene 8 eller 9,karakterisert vedat • det andre fartøyets maskineri og/eller ankerhåndteringsvinsj anvendes for å justere ankerlinjens retning og/eller dens lengde, slik at fartøyet beveges over et overflateareal av havbunnen som har en betydelig større utstrekning enn fartøyets utstrekning, hvorved fartøyet er i stand til å eliminere is og/eller uskadeliggjøre is i et overflateareal av vannet.