NO133574B

NO133574B -

Info

Publication number: NO133574B
Application number: NO3550/73A
Authority: NO
Inventors: A Sausse
Original assignee: Rhone Poulenc Sa
Priority date: 1972-09-12
Filing date: 1973-09-11
Publication date: 1976-02-16
Also published as: FR2198759B1; IE40136L; ZA737272B; JPS5330277B2; DE2345994A1; CH575764A5; JPS52118605A; BR7307021D0; NL157805B; DK142803C; CA1028913A; US3881483A; FR2198759A1; NL7312213A; DK142803B; GB1437493A; IL43202A; IT1001541B; SE414705B; CH573051A5

Description

Kjøretøysopphengning med variabel isokronfj æring. Vehicle suspension with variable isochronous suspension.

Opphengningen av kjøretøy er ett av de hovedelementer som tillater utnyttelse under de best mulige forhold så vel med som uten last. The suspension of the vehicle is one of the main elements that allows utilization under the best possible conditions as well as with and without load.

Ved industrikjøretøy gjør den store for-skjell som foreligger mellom deres vekt i ubelastet tilstand og med last, dette pro-blem meget vanskelig å løse med de klas-siske anordningene. I virkeligheten får man med en enkelt fjær eller til og med med 2 fjærer alltid en opphengning som enten er alt for hård i ubelastet tilstand eller alt for myk med last, idet deres virkning på bæreakselen er direkte. In the case of industrial vehicles, the large difference between their weight in an unloaded state and with a load makes this problem very difficult to solve with the classic devices. In reality, with a single spring or even with 2 springs, you always get a suspension that is either far too hard in the unloaded state or far too soft with load, as their effect on the axle is direct.

Oppfinnelsens formål består i en anordning som eliminerer de ovenfor nevnte ulemper, idet den tillater at det fåes en opphengning med variabel bøyelighet av den isokrone type ved tilpasning av fjærer med identiske eller forskjellige karak-teristikker, hvilke ved hjelp av en vekt-stang trer i virksomhet etter hverandre i den utstrekning vekten som skal understøt-tes vokser. The object of the invention consists in a device which eliminates the above-mentioned disadvantages, as it allows a suspension with variable flexibility of the isochronous type to be obtained by adapting springs with identical or different characteristics, which by means of a weight rod enter business one after the other to the extent that the weight to be supported increases.

Oppfinnelsen kjennetegnes ved at gummi- eller luftfjærer av samme lengde er anordnet i en rekke efter hverandre og ifølge en geometrisk regel er fastlagt slik at de danner en elastisk pute anbragt mellom benene på en «passer», dannet av vognrammen og en dertil hengslet bjelke, hvis hengslepunkt er valgt slik at fjærene suksessivt trykkes sammen efter hverandre helt til det øyeblikk da ved oppnådd likevektsstilling alle fjærer som hadde samme lengde i fri tilstand igjen har en og samme lengde i sammentrykket tilstand. The invention is characterized by the fact that rubber or air springs of the same length are arranged in a row one after the other and, according to a geometric rule, are determined so that they form an elastic cushion placed between the legs of a "fitter", formed by the carriage frame and a beam hinged to it, whose hinge point is chosen so that the springs are successively compressed one after the other until the moment when, when the equilibrium position is reached, all springs that had the same length in the free state again have the same length in the compressed state.

Dempende friksjonsputer og sidefjærer Damping friction pads and side springs

som øker kjøretøyets tverrstabilitet full-byrder dette aggregat. which increases the vehicle's transverse stability full-load this aggregate.

På tegningene vises som ikke begren-sende eksempel en utførelsesform for oppfinnelsens gjenstand. Fig. 1 viser anordningen ifølge oppfinnelsen sett i lengdesnitt. Fig. 2 viser opphengningen sett i tverrsnitt. Fig. 3 viser skjematisk den anordning The drawings show, as a non-limiting example, an embodiment of the object of the invention. Fig. 1 shows the device according to the invention seen in longitudinal section. Fig. 2 shows the suspension seen in cross-section. Fig. 3 schematically shows the device

som kjennetegner oppfinnelsen. which characterizes the invention.

Fig. 4 er en vertikalprojeksjon og et lengdesnitt av en tilpasningsvariant for kjøretøy med aksel. Fig. 5, 6 og 7 viser i lengdesnitt og Fig. 4 is a vertical projection and a longitudinal section of an adaptation variant for vehicles with an axle. Fig. 5, 6 and 7 show in longitudinal section and

tverrsnitt monteringen av sidefj ærene. cross section the installation of the side springs.

Fig. 8 og 9 viser i lengdesnitt og tverrsnitt opphengningen tilpasset for et flatt bygget chassis. Figs 8 and 9 show in longitudinal and cross-section the suspension adapted for a flat-built chassis.

Denne opphengning (fig. 1 og 2) omfatter to vektbj eiker 1 og 2, som er ledd-forbundet med akselen 3 på en slik måte at lasten blir likt fordelt på begge hjul 4 og 5 for samme understell. This suspension (fig. 1 and 2) comprises two weight beams 1 and 2, which are articulated with the axle 3 in such a way that the load is equally distributed on both wheels 4 and 5 for the same chassis.

Disse hjul er montert på aksellager 6 og 7, som er festet skjevt (excentrisk) på endene 8 og 9 av vektbj eikene 1 og 2. These wheels are mounted on axle bearings 6 and 7, which are attached crookedly (eccentrically) to the ends 8 and 9 of the weight rods 1 and 2.

Akselen 3 for vektbj eikene 1 og 2 er understøttet av forbindelsesarmene 10 og 11, som er festet med ledd 12 og 13 til kjøretøyets chassis. The axle 3 for the weight bars 1 and 2 is supported by the connecting arms 10 and 11, which are attached with joints 12 and 13 to the vehicle's chassis.

Armene 10 og 11 er anordnet på en slik måte at de sammen med chassiset 14 danner en slags passer, hvis ben 15 og 16 (fig. 3) er bevegelige og kan svinges mot eller fra hverandre. The arms 10 and 11 are arranged in such a way that together with the chassis 14 they form a kind of fit, whose legs 15 and 16 (fig. 3) are movable and can be swung towards or apart.

Mellom disse to ben 15 og 16 er innskutt fjærer 18, 19, 20 og 21, som under-støtter chassiset 14 og hvis antall, belig-genhet og mellomrom kan tilpasses for enhver konstruksjon. Between these two legs 15 and 16 are inserted springs 18, 19, 20 and 21, which support the chassis 14 and whose number, location and spacing can be adapted for any construction.

En hjelpefjær (fig. 1—4), som har støtte mot chassiset 14, sammentrykkes av en stang 23, når de to ben 15 og 16 for passeren fjerner seg fra hverandre (pi-len A). An auxiliary spring (fig. 1-4), which has support against the chassis 14, is compressed by a rod 23, when the two legs 15 and 16 for the passer move away from each other (arrow A).

Armene 10 og 11 er fortrinsvis forsynt med fremskytende kanter 25, som omslutter chassiset 14 på en slik måte at hele opphengningen stadig bibeholdes i samme lengdeakse for chassiset. The arms 10 and 11 are preferably provided with projecting edges 25, which enclose the chassis 14 in such a way that the entire suspension is constantly maintained in the same longitudinal axis of the chassis.

Regulerbare friksjonsputer 26 og 27 er innlagt mellom chassiset 14 og de fremskytende kanter 25 for å kunne skiftes ut i tilfelle av slitasje. Adjustable friction pads 26 and 27 are inserted between the chassis 14 and the projecting edges 25 to be replaceable in case of wear.

Leddene 12 og 13 er bekledd med elastisk stoff og er forbundet med chassiset 14 ved regulerbare lagre 28, hvis stilling i forhold til chassiset kan variere i lengde, for at det skal være mulig ved monteringen eller etter bruk å regulere den vinkel-rette oppretting av akselen i forhold til chassiset. The joints 12 and 13 are covered with elastic fabric and are connected to the chassis 14 by adjustable bearings 28, whose position in relation to the chassis can vary in length, so that it is possible during assembly or after use to regulate the perpendicular alignment of the axle in relation to the chassis.

Denne regulering kan fåes ved mellom lageret 28 og de faste stoppanslag 29 å skyte inn regulerbare mellomlegg 30 og 31, som fastholdes av bolter 32 eller av et hvert annet middel. This adjustment can be achieved by inserting adjustable spacers 30 and 31 between the bearing 28 and the fixed stops 29, which are held in place by bolts 32 or by some other means.

Det beskrevne eksemplet er beregnet på en opphengning med to rekker av hjul i tandem og uavhengige uten aksel, men det kan likeledes tilpasses på opphengning med aksel slik som vist i fig. 4. The described example is intended for a suspension with two rows of wheels in tandem and independent without an axle, but it can also be adapted to a suspension with an axle as shown in fig. 4.

Det forståes av dette fordelene ved og virkemåten av denne anordningen. It is understood from this the advantages of and the operation of this device.

Ved skjematisk å fremstille den av de beskrevne ben 15 og 16 dannede passer (fig. 3) finner man at hvis den last 24, som hviler på chassiset 14 og følgelig på benet 16 minsker, åpner de to ben 15 og 16 seg under trykket av fjærene 17, 18, 19, 20 og 21. I samme utstrekning som benene svinger fra hverandre, opphører fjæren 21, efter at den har oppnådd sin maksimale av-spenning, å støtte benet 16 og slik går det fortsatt til, helt til fjæren 17. By schematically producing the fit formed by the described legs 15 and 16 (Fig. 3) one finds that if the load 24, which rests on the chassis 14 and consequently on the leg 16 decreases, the two legs 15 and 16 open under the pressure of the springs 17, 18, 19, 20 and 21. To the same extent that the legs swing apart, the spring 21, after it has reached its maximum relaxation, ceases to support the leg 16 and so on, until spring 17 .

Når vekten av lasten øker, skjer det omvendte forløp og fjærene 17, 18, 19, 20 og 21 trer suksessivt i virksomhet. When the weight of the load increases, the reverse process occurs and the springs 17, 18, 19, 20 and 21 come into action successively.

Stillingen av armene 15 og 16 er slik, med hensyn til deres leddsted 12 resp. 13, at når lasten er maksimal er alle fjærer sammentrykket i samme utstrekning, hvilket utgjør et kjennetegn for oppfinnelsen. The position of the arms 15 and 16 is as follows, with regard to their joints 12 or 13, that when the load is maximum all springs are compressed to the same extent, which constitutes a characteristic of the invention.

Fjæren 22 spiller rolle som kompensa-tor og har til hensikt å motsette seg altfor stor åpning av armer 15 og 16, f. eks. når kjøretøyet passerer over en stor ujevnhet. The spring 22 plays a role as a compensator and is intended to oppose excessively large opening of arms 15 and 16, e.g. when the vehicle passes over a large bump.

Fjærene 33 og 34 (fig. 5 og 6), som er The springs 33 and 34 (fig. 5 and 6), which are

anordnet i sideretningen, er utført for å kunne festes med den øvre siden 35 på chassiset 14 og med den nedre siden 36 på forbindelsesarmene 10 og 11. Disse fjærer arbeider med sammentrykning og strek-ning, idet de forsterker virkningen av ho-vedfjærene 17 og 18 og gjør det mulig å skifte ut motstandsfjæren 22. De motsetter seg videre transversalomvendingsdreinings-momentet og sentrifugalkraften. Friksjons-putene 26 og 27 (fig. 5, 6 og 7) består av et legeme 37 forsynt med en sirkulær ut-skåret hylse 38, hvis bunn 39 er sfærisk tilbøyet. De inneslutter med en viss kla-ring navene 40, som er fastsveiset til den bakre ende av vektbj eikene 10 og 11 og passeres av en skrue 41, hvis sfæriske hode 42 av magnetisk materiale likesom brem-senes er festet på flaten 44 av friksjons-putene 26 og 27. Slitestykkene 45 og 46 er festet til chassiset 14. For de flatt bygde chassisene (fig. 8 og 9) med en enkelt akselinje tjener den ved hjelp av lag-rene 48 og 49 festede aksel 47 som dreie-tapp for to armer 50 og 51, ved hvis bakre ende er festet de friksjonsputer 26 og 27, som tjener som dempere. Armene 50 og 51 understøtter på hver sin midtdel et arranged in the lateral direction, is made to be able to be fixed with the upper side 35 on the chassis 14 and with the lower side 36 on the connecting arms 10 and 11. These springs work with compression and stretching, as they reinforce the effect of the main springs 17 and 18 and makes it possible to replace the resistance spring 22. They further oppose the transverse reversal torque and the centrifugal force. The friction pads 26 and 27 (fig. 5, 6 and 7) consist of a body 37 provided with a circular cut-out sleeve 38, the bottom 39 of which is spherically inclined. They enclose with a certain clearance the hubs 40, which are welded to the rear end of the weight bars 10 and 11 and are passed by a screw 41, whose spherical head 42 of magnetic material, like those of the brake, is fixed on the surface 44 by friction the pads 26 and 27. The wearing parts 45 and 46 are attached to the chassis 14. For the flat-built chassis (fig. 8 and 9) with a single axle line, the axle 47 attached by means of the bearings 48 and 49 serves as a pivot for two arms 50 and 51, at the rear end of which are attached the friction pads 26 and 27, which serve as dampers. The arms 50 and 51 each support a middle part

aksellager 52, omkring hvilket det med bremser forsynte hjul 53 dreier seg. axle bearing 52, around which the braked wheel 53 rotates.

Fjærene 17 og 18 er innskutt mellom Springs 17 and 18 are inserted between

armene 50 og 51 og chassiset 14. the arms 50 and 51 and the chassis 14.

Ved å variere antall fjærer, deres kraft samt deres mellomrom og deres avstand i forhold til leddstedene 12 og 13 for benene av passeren, kan man ved konstruk-sjonen få et elastisk aggregat, som nøyak-tig svarer til den bøyelighet som er til-siktet for kjøretøyets gunstige oppførsel. By varying the number of springs, their force as well as their spacing and their distance in relation to the joints 12 and 13 for the legs of the passer, one can obtain an elastic aggregate in the construction which exactly corresponds to the intended flexibility for the favorable behavior of the vehicle.

Opphengningen kan være meget bøye-ligere uten last enn med last, dvs. at bøye-ligheten kan være avtagende som funk-sjon av lasten. The suspension can be much more flexible without a load than with a load, i.e. that the flexibility can be decreasing as a function of the load.

Det er altså med dette virkeliggjort et stort fremskritt overfor de hittil kjente opphengninger, som ikke oppfyller denne vesentlige betingelse. This has thus made a great advance compared to the previously known suspensions, which do not fulfill this essential condition.

Formene, dimensjonene og anordningene av de forskjellige elementer skal imidlertid kunne varieres innenfor grensen for ekvivalentene, likesom forøvrig de for deres tilvirkning anvendte materialer, uten derfor å endre oppfinnelsens generelle grunntanke, som her er beskrevet. Spe-sielt kan de anvendte fjærer være av gummi, pneumatiske eller metalliske eller en kombinasjon av dette. However, the shapes, dimensions and arrangements of the various elements must be able to be varied within the limits of the equivalents, as well as the materials used for their production, without therefore changing the general basic idea of the invention, which is described here. In particular, the springs used can be of rubber, pneumatic or metallic or a combination of these.

Claims

1. Vehicle suspension with isochronous variable suspension, characterized in that rubber or air springs (17-21) of the same length are arranged one after the other and according to a geometric rule are determined so that they form an elastic cushion placed between the legs (15, 16) on a "fitter", formed by the carriage frame and a beam hinged to it, whose hinge point (12, 13) is chosen so that the springs are successively pressed together one after the other until the moment when, upon reaching an equilibrium position, all springs that had the same length in free condition again has one and the same length in the same-printed condition.

2. Suspension as stated in claim 1, characterized in that it comprises a joint (12) with a displaceable bearing (28) which enables regulation of the perpendicular alignment of the support shaft or shafts.

3. Suspension as stated in claim 1, characterized in that it has an adjustable at the end of one leg (15, 16)